sci_tech Авиация и Время 2011 05

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.

ru
Fiction Book Designer, Fiction Book Investigator, FictionBook Editor Release 2.6.6 04.11.2012 FBD-CD68AA-236F-0E4B-CB8C-8F84-0F40-6DD4E6 1.0 Авиация и Время 2011 05 2011

Авиация и Время 2011 05

«Авиация и Время» 2011 № 5(123)

1992–1994 — «АэроХобби», c 1995 — «Авиация и Время»

На 1 стр. обложки истребитель — бомбардировщик Су-7БМ з 20-го гвардейского АПВБ выполняет учебный полет. середина 1970-х рр.

Панорама

70 лет назад, 1 сентября 1941 г., в Ейске на базе военно-морского авиационного училища им. И.В. Сталина начал формирование 62-й смешанный (впоследствии истребительный) авиаполк авиации ВМС РККА. Уже 29 сентября летчики полка на 6 Пе-2, 5 МиГ-3 и 6 ЛаГГ-3 совершили свой первый боевой вылет на штурмовку войск противника в районе Армянска. Затем полк участвовал в боях в Крыму, обороне Севастополя, над Таманским полуостровом, освобождении Крыма и Севастополя. В феврале 1945 г. его летчики обеспечивали ПВО Ялтинской конференции. В настоящее время прямым наследником 62-го ИАП является 204-я Севастопольская бригада тактической авиации Воздушных сил Украины. На вооружении бригады состоят истребители МиГ-29.

50 лет назад, 22 сентября 1961 г., совершил первый полет легкий многоцелевой вертолет В-2, ставший прототипом всемирно известной винтокрылой машины Ми-2. В 1965 г. он был запущен в серийное производство в Польше. До 1992 г. построили 5400 экземпляров Ми-2, ставшего одним из самых массовых в мире вертолетов с газотурбинными двигателями. Он строился как пассажирский, связной, транспортный, санитарный, сельскохозяйственный, учебно-тренировочный с двойным управлением, спасательный, патрульный, аэрофотосъемочный, ледовой разведки, а также в других вариантах, включая вооруженные. Вертолеты Ми-2 поставлялись заводом-изготовителем различным структурам более чем 20 стран. Они сегодня широко применяются во многих уголках мира.

50 лет назад, 27 сентября 1961 г., совершил первый полет прототип базового противолодочного самолета Ил-38. Машина была создана на базе пассажирского лайнера Ил-18В. С 1967 по 1972 гг. на московском авиазаводе № 30 «Знамя труда» было построено 65 серийных самолетов. Ил-38 поступил на вооружение авиации ВМФ СССР в 1968 г., а во второй половине 1970-х гг. был поставлен авиации ВМС Индии. 5 индийских самолетов позднее были модернизированы в вариант Ил-38SD (Sea Dragon) и приняты на вооружении в 2010 г. В морской авиации РФ еще эксплуатируются 26 Ил-38. Разработана программа их усовершенствования-обновленный самолет получил обозначение Ил-38Н. Модернизация должна быть завершена до конца 2015 г.

30 лет назад, 26 сентября 1981 г., состоялся первый полет реактивного широкофюзеляжного пассажирского самолета Boeing 767. Его разработка началась в 1978 г., когда авиакомпании United Airlines потребовался лайнер на замену Boeing 707 и она разместила заказ на покупку сразу 30 новых самолетов. На сегодня Boeing 767 продолжает выпускаться серийно. В общей сложности построено около 1000 машин в базовых модификациях Boeing 767–200/300/400, отличающихся пассажировместимостью. На базе каждой из этих модификаций существуют варианты ER (например, Boeing 767-200ER) с увеличенным запасом топлива и дальностью полета. Разработаны и военные варианты машины — топливозаправщик КС-767 и спецвариант Е-10 МС2А. Заменой Boeing 767 в коммерческих авиакомпаниях должен стать новый самолет Boeing 787 Dreamliner. Одним из знаменитых Боингов-767 стал так называемый «планер Гимли» — самолет, который пролетел без топлива более двухсот километров и совершил благополучную вынужденную посадку, получив лишь незначительные повреждения. 11 сентября 2001 г. два Боинга-767 были захвачены террористами и направлены ими на здания Всемирного торгового центра в Нью-Йорке.

25 сентября на авиазаводе корпорации «Боинг» в Эверетте состоялась официальная передача нового пассажирского самолета Boeing 787 Dreamliner своему стартовому заказчику. Им стала японская авиакомпания ANA (All Nippon Airways). 27 сентября этот самолет перелетел в Японию, а 26 октября он приступит к выполнению регулярных внутренних рейсов. ANA тогда же впервые подтвердила факт, что превышение массы первых поставляемых самолетов данного типа, по сравнению с заявленными показателями, вынудило использовать их для полетов на коротких и региональных маршрутах, вместо дальнемагистральных. Два первых самолета Boeing 787 будут иметь конфигурацию салона с 264 креслами, предназначенную для ближнемагистральных и региональных рейсов. Для дальнемагистральных международных перелетов ANA получит уже доработанные самолеты в смешанной компоновке на 158 мест. Эксплуатация этих машин начнется с января 2012 г. Согласно информации Boeing, на сегодня уже получено заказов на 821 Dreamliner.

25 сентября ГТРК «Россия» сообщила о создании в Новосибирске ремоторизированной версии самолета Ан-2. Специалисты ФГУП «Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С.А. Чаплыгина» установили на легендарный биплан американский турбовинтовой двигатель Garrett ТРЕ-331 -10UG. В настоящее время обновленный Ан-2 проходит летные испытания, которые продлятся около 4-х месяцев. Пилотирует самолет летчик-испытатель Владимир Барсук, директор СибНИИА.

23 августа указом Президента Украины № 839/2011 звание Героя Украины с вручением ордена «Золота 3ipKa» было присвоено летчику-испытателю ГП «Антонов» Сергею Михайловичу Трошину. Он родился 15 мая 1963 г. в Киеве. Окончил Кировоградское высшее летное училище ГА и Школу летчиков-испытателей им. А.В. Федотова. На ГП «Антонов» начал работать в 1986 г. в качестве пилота летно-транспортного звена. С.М. Трошин освоил и испытал 16 типов и модификаций самолетов «Ан», провел в воздухе более 13000 ч, из них около 3000 ч — в испытательных полетах. В частности, он принимал участие в испытаниях самолетов Ан-38 и Ан-140. Являясь командиром экипажа второго Ан-148 (машина № 01–02), он участвовал в проведении заводских и сертификационных испытаний, а 28 апреля 2010 г. возглавлял экипаж, который выполнил первый полет на Ан-158. В дальнейшем он, как командир экипажа, провел большой объем испытаний этой машины. С.М. Трошин стал третьим летчиком- испытателем, удостоенным звания Героя Украины.

С 1 по 5 октября в Иране успешно прошла масштабная презентация регионального самолета Ан-158. Основной целью мероприятия стал показ возможностей базирования лайнера в аэропортах Ирана и выполнения полетов на внутренних маршрутах этой страны. В ходе презентации состоялись демонстрационные полеты с иранскими специалистами на борту. Самолет взлетал и приземлялся в аэропортах Шахид Бехешти в Исфахане, Мехр-Абад в Тегеране, Шахид Хашерны-Неджад в Машхаде, на острове Киш. Одновременно с презентацией прошли переговоры между руководством ГП «Антонов», Организацией авиационной индустрии Ирана (АЮ) и иранским авиазаводом HESA о сотрудничестве по программе Ан-158. Был подписан протокол рабочей встречи, направленный на подготовку контракта, предусматривающего закупку Ираном 16 Ан-158. Для оценки их возможностей два самолета в течение года будут эксплуатироваться в этой стране с участием ГП «Антонов». На последующих этапах предполагается наладить производство Ан- 158в Иране. Комментируя результаты переговоров, Генеральный конструктор ГП «Антонов» Д.С. Кива сказал: «С учетом пожеланий иранской стороны мы договорились, что ГП «Антонов» произведет некоторые доработки самолета для обеспечения его наилучшей эксплуатации именно в условиях Ирана. Мы готовы будем представить такую модификацию уже в следующем году… В дальнейшем в Иране мы создадим совместный центр обслуживания самолетов. Условиями составляемого контракта предусмотрено также создание центра подготовки пилотов». Со своей стороны директор АЮ Манучехр Мантеги в отношении Ан -158 сказал: «Это хороший самолет для Ирана. Поэтому мы попросили ГП «Антонов» продемонстрировать возможности Ан- 158 представителям иранских авиакомпаний и промышленности для того, чтобы они сами убедились в том, что это хорошая надежная машина. Согласно проведенным оценкам, нам нужно 80 таких самолетов».

6 октября с космодрома Байконур (Казахстан) успешно осуществлен запуск ракеты-носителя «Зенит-ЗБ1Б» производства ПО «Южный машиностроительный завод им. А.М. Макарова» (Днепропетровск). Этот запуск стал пятым в рамках программы «Наземный старт». На орбиту был выведен американский спутник Intelsat-18 со стартовой массой 3200 кг. Он предназначен для предоставления телекоммуникационных услуг на территории США, Австралии, Французской Полинезии и других регионов и должен прослужить 15 лет.

11 сентября агентство «Военный Паритет» распространило информацию о том, что холдинг «Вертолеты России» подписал контракт с Министерством обороны РФ на поставку до 2020 г. более 140 вертолетов Ка-52 для ВВС России. Контракт оценивается в 120 млрд рублей (4,1 млрд долл США). В 2009 г. уже были заказаны 36 таких машин, которые выпускает ОАО «Арсеньевская авиационная компания «Прогресс» им. Н.И. Сазыкина». Предполагалось использовать Ка-52 для выполнения специальных операций, а роль основного боевого вертолета отдать Ми-28, заказ на которые составил около 100 единиц. Очевидно, симпатии российских военных в очередной раз изменились, и теперь по количеству построенных машин Ка-52 должен обогнать милевского конкурента.

4 октября с аэродрома Таганрог-Южный в первый полет поднялся Бе-200ЧС «Петр Стрелецкий» (борт RF-31121, завод. № 76820003001) — первый самолет этого типа, построенный на производственных мощностях ТАНТК им. Г.М. Бериева. Им управлял экипаж в составе летчиков-испытателей этой фирмы Е.А. Юрасова (командир) и Н.П. Кулешова (второй пилот). Самолет находился в воздухе 3 ч 12 мин. Полетное задание было выполнено полностью. По докладу командира экипажа, системы самолета работали в штатном режиме, устойчивость и управляемость выше, чем у более ранних машин. В самолете новой серии учтены замечания и внесены обновления по результатам опытной эксплуатации в МЧС России и валидационного процесса европейской сертификации.

3 октября, в ходе испытаний в открытом море с участием универсального десантного корабля «Уосп» (USS Wasp), истребитель 5-го поколения F-35B совершил первую посадку на палубу. Этот этап испытаний призван доказать возможность базирования F-35B на относительно небольших десантных кораблях Корпуса морской пехоты США и стать преемником AV-8B Harrier II.

4 октября интернет-ресурс Aviation Explorer сообщил, что концерн Eurocopter провел успешные испытания опытного вертолета на базе AS350, оснащенного, кроме традиционного турбовального двигателя, электромотором и литий-ионными полимерными аккумуляторами. Дополнительная электрическая система предназначена для увеличения маневренности однодвигательного вертолета во время аварийной посадки на авторотации. Как сказал Президент и исполнительный директор Eurocopter Лутц Бертлинг (Lutz Bertling), «мы гордимся тем, что разработали первый в мире вертолет, оснащенный одновременно двигателем внутреннего сгорания и электрической установкой. Г «бридные двигатели являются важным элементом инновационного плана Eurocopter в развитии следующего поколения вертолетов».

12 октября концерн Boeing передал люксембургской авиакомпании Cargolux грузовой самолет B747-8F (см. «АиВ», № 2'2011), который стал первой машиной этой модификации, поступившей в эксплуатацию. В общей сложности «Карголюкс» заказала 12таких «транспортников». Каждый из них имеет максимальную взлетную массу 442 т и грузоподъемность до 134 т.

12 октября израильский интернет-журнал Defense Update привел данные об итогах семи месяцев действий французских ВВС и авиации ВМС в Ливии. По состоянию на 30 сентября французские истребители совершили около 4500 вылетов с общим налетом более 20 тыс. ч, уничтожив 750 целей. Они выполнили 25 % всех оперативных заданий авиационной группировки коалиции. Французские вертолеты поразили 550 объектов, выполнив 90 % полетов всех винтокрылых машин многонациональных сил. Общий расход управляемых средств поражения превысил 1000 ракет и бомб. В начале кампании экипажи истребителей Rafale предпочитали применять боеприпасы со спутниковой системой наведения, отличающиеся более высокой надежностью и дальностью применения, что позволяло оставаться вне досягаемости ливийской ПВО. Каждый такой самолет нес 6 ракет Hammer. «Рафали» действовали в составе смешанных групп вместе с истребителями Mirage-2000, вооруженными двумя УАБ с лазерной системой наведения и контейнером целеуказания Damocles.

12 октября концерн EADS сообщил, что в 2012 г. Воздушные силы Германии примут на вооружение разведывательный беспилотный летательный аппарат Euro Hawk. Он представляет собой модификацию известного БПЛА RQ-4 Global Hawk, созданного американской компанией Northrop Grumman. Контракт на проведение модернизации беспилотников под немецкие требования получила компания Euro Hawk GmbH, которая является совместным предприятием «Нортроп Грумман» и европейской фирмы Cassidian, входящей в EADS. На первый экземпляр «Евро Хока» уже установлена новая комплексная система радиотехнической разведки ISIS (Integrated Signal Intelligence System). До 2016 г. Германия планирует принять на вооружение 5 новых БПЛА.

14 октября в Тулузе концерн Airbus передал китайской авиакомпании China Southern Airlines ее первый сверхбольшой авиалайнер А380. Он оснащен двигателями Rolls-Royce Trend- 900, имеет 3-классную компоновку и вмещает 506 пассажиров: 8 — в первом классе, 70 — в бизнес-классе и 428 — в эконом- классе. Первоначально самолет будет совершать рейсы на внутренних авиалиниях между Пекином, Шанхаем и Гуанджоу, а затем — на международных. «Чайна саузерн эйрлайнз» стала седьмым в мире эксплуатантом А380. Всего она заказала пять таких самолетов. В общей сложности «Эрбас» уже поставил 58 лайнеров А380. Эксплуатация первого из них началась в октябре 2007 г., и с тех пор эти самолеты налетали более 350000 ч и перевезли свыше 15 млн. пассажиров.

МОНОГРАФИЯ

Самолет эпохи реактивного классицизма

Александр Чечин, Николай Околелое/ Харьков

Предпосылки к созданию новых истребителей

По мере разрастания «холодной войны» США и Великобритания стали проявлять активный интерес к военным и промышленным объектам в глубине территории Советского Союза. Операции западных спецслужб с использованием завербованных или заброшенных агентов долго не давали желаемого результата. Гораздо большую пользу приносили самолеты-разведчики. Отсутствие в то время сплошного радиолокационного поля и единой системы управления ПВО СССР способствовали их успешным действиям. В начале 1950-х гг. обстановка в воздухе обострилась до предела. Осенью-зимой 1951 г. было отмечено 25 случаев пролета нарушителей, в следующем году — уже 34, а в 1953 г. — 66.

Находившиеся на вооружении истребители МиГ-15 и МиГ-17 могли успешно бороться только с поршневыми самолетами-разведчиками, но вот перехваты реактивных нарушителей в основном были неудачными. Ничего удивительного в этом нет. Цели совершали полеты на высотах 10000-13000 м и скорости около 800 км/ч. Новейшая советская радиолокационная станция П-8 теоретически могла обнаружить такой самолет на расстоянии 150–200 км, и если это удавалось, то в запасе у офицеров наведения оставалось всего несколько минут на опознание цели, определение ее курса и подачу команды на взлет истребителей. Уже через 15 минут «МиГи» начинали играть роль догоняющих, что при почти равных скоростях полета не оставляло им шансов на удачу. А ведь нужно было еще выйти на высоту цели, это плюс 4–6 минут, визуально обнаружить ее, зайти в хвост и сблизиться на дистанцию стрельбы из пушек… Если учесть, что большинство самолетов-разведчиков представляли собой переделанные бомбардировщики, становится очевидным, что небо над Союзом для носителей атомных бомб было практически открытым.

Немного улучшить ситуацию могли новые сверхзвуковые МиГ-19, однако они еще не выпускались серийно и требовали длительной доводки. А противник не стоял на месте. В Главном оперативном управлении Генерального штаба СССР знали, что на Западе полным ходом шла разработка сверхзвуковых бомбардировщиков, которые легко могли обставить «девятнадцатый» в скорости. В этой ситуации Управление начало разрабатывать требования к новому истребителю с кардинально лучшими характеристиками. По оценкам военных, его скорость должна была составлять не менее 1800 км/ч, а потолок — не ниже 18000 м. В авиационных КБ знали о возникшей угрозе и со своей стороны стали выдвигать инициативные проекты.

Правда, еще в конце 1940-х гг. количество этих самых бюро было сокращено, а оставшимся существенно урезали финансирование. Особенно пострадали планы опытного самолетостроения. По личному указанию Сталина, напуганного американской ядерной угрозой с воздуха, все освободившиеся силы бросили на создание зенитных ракет для системы ПВО Москвы. Разрабатываемый комплекс «съедал» колоссальные средства, но если и мог защитить тело вождя, то проблемы обороны страны в целом не решал.

Из истребительных КБ в серьезной работе остались только фирмы А.И. Микояна и А.С. Яковлева. Однако практически сразу после смерти Сталина его фактический преемник Г.М. Маленков усилил истребительное направление, вернув в строй опального П.О. Сухого. Конструкторское бюро беспартийного Павла Осиповича было закрыто в 1949 г. из-за его конфликта с министром Вооруженных сил СССР Н.А. Булганиным. По официальной версии, КБ Сухого закрыли в связи с катастрофой опытного перехватчика Су-15 и общей «неэффективностью» работы.

Опытный самолет «Р» (Су-17 — первый с таким названием). 1949 г.

Формирование команды и начало работы

Приказ о назначении Сухого руководителем опытно-конструкторского бюро № 1 (ОКБ-1) вышел 14 мая 1953 г. Приняв материальную базу на территории Центрального аэродрома, он немедленно приступил к подбору людей и организации работы. В коллектив вошли специалисты, работавшие с Сухим ранее, — «остатки» КБ Ермолаева и часть людей из КБ Челомея.

Заместителем Сухого стал Евгений Сергеевич Фельснер, главным инженером Сухой поставил своего старого товарища Евгения Алексеевича Иванова. Руководителями проектных бригад стали:

— Евгений Григорьевич Адлер — бригада общих видов (эскизного проектирования);

— Алексей Михайлович Дружинин — аэродинамика;

— Николай Сергеевич Дубинин — прочность;

— Илья Моисеевич Закс — силовая установка;

— Кирилл Александрович Курьянский — фюзеляж;

— Виктор Александрович Крылов — крыло;

— Николай Павлович Поленов — система управления, шасси;

— Виктор Михайлович Засько — кабина пилота, жизнеобеспечение, катапультируемое кресло.

Уже через несколько дней после приказа о своем назначении Сухой принес в бригаду эскизного проектирования новые проекты, над которыми работал, будучи в опале. Они представляли собой дальнейшее развитие нелетавшего сверхзвукового истребителя «Р», известного под названием Су-17. Один позиционировался как фронтовой истребитель, а другой — как перехватчик. Оба самолета разрабатывались в двух вариантах, отличавшихся крыльями: один с традиционным стреловидным, другой с новым треугольным. Фронтовой истребитель со стреловидным крылом получил обозначение С-1, а с треугольным — Т-1. Соответственно назвали и перехватчики: С-3 и Т-3. Сухой хотел испытать параллельно оба типа крыла и отдать на вооружение лучший вариант.

Для достижения С-1/С-3 больших скоростей полета, чем у «Р», Павел Осипович решил увеличить стреловидность крыла с 50' до 60” по линии 1 /4 хорд и использовать новый турбореактивный двигатель (ТРД) конструктора А.М. Люльки АЛ-7Ф с заявленной тягой на форсаже 10000 кгс. Правда, двигатель еще не был готов, и в качестве временной меры на прототип могли поставить его нефорсированный вариант АП-7, развивавший на треть меньшую тягу. Расчеты показывали, что даже с таким слабеньким ТРД самолеты «С» выйдут на сверхзвуковые скорости.

В пользу Сухого играло и то, что ситуация во фронтовой авиации СССР в корне отличалась от ситуации в ПВО. Командование и летчики строевых полков чувствовали себя достаточно уверенно. Тактические истребители вероятного противника начала 1950-х гг. не блистали рекордными характеристиками, и над полем боя МиГ-17 прекрасно решал свою задачу. Его основным противником считался американский околозвуковой F-84F Thunderstreak, который по маневренным характеристикам и вооружению проигрывал советскому истребителю. Не мог похвастаться превосходством над «МиГом» и французский Mister IVA, который обладал перед F-84F рядом преимуществ.

Еще лучше выглядел британский тактический истребитель Hunter, вооруженный четырьмя 30-мм пушками, а также имевший в своем активе мировой рекорд скорости на базе 3 км — 1171 км/ч.

Но обстановка на «фронтах холодной войны» менялась очень быстро. Начиная с весны 1953 г., в воздух поднялись сверхзвуковые тактические истребители: американские F-100, F-101 и французский Super Mister. Против них ОКБ Микояна выставляло свой новый МиГ-19. Испытания самолетов только начались, но специалисты уже понимали, что их характеристики будут близки и не обеспечат решающего превосходства в воздушном бою. Отсюда и проистекало желание всех «игроков» создать более совершенный самолет. Причем делать это следовало немедленно — прогресс в области двигателестроения и аэродинамики открывал перед конструкторами возможность разогнать машину до двух скоростей звука.

Истребители «С» и «Т» ОКБ Сухого появились как нельзя кстати. Они-то как раз и работали на опережение. От Павла Осиповича потребовали сдать первую скоростную машину на испытания не позднее мая 1955 г.

После проработки оформленные проекты были представлены на рассмотрение соответствующего отдела Министерства оборонной промышленности СССР. Обычно эти вопросы решал Минавиапром, но Маленков к тому времени его ликвидировал. Предложение Сухого получило одобрение и поддержку. 8 августа 1953 г. вышло постановление правительства, и бригады КБ начали работу над созданием самолетов.

Турбореактивный двигатель АЛ-7Ф-1

Опытный самолет С-1. 1955 г.

Родные конкуренты

Аналогичные проекты выдвинули в ОКБ-155 Микояна и Гуревича. Коллектив самого мощного истребительного бюро страны, как бы догоняя своих внезапно объявившихся конкурентов, также подал на рассмотрение фронтовой истребитель со стреловидным и треугольным крыльями. Варианты получили обозначение Е-1 и Е-5, соответственно. Как и Сухой, Микоян хотел определить лучший из них в ходе сравнительных испытаний. В качестве силовой установки на «Е» планировали использовать ТРД Микулина АМ-11 с тягой на форсаже 5100 кгс.

Ситуация у Микулина полностью повторяла положение у Люльки — работающего двигателя еще не было, и в качестве временной меры Микоян хотел использовать двигатель АМ-9 (тяга 3250 кгс) от истребителя МиГ-19.

Основные требования к самолетам обоих ОКБ были практически одинаковыми. Для фронтовых истребителей максимальная скорость полета составляла 1800 км/ч, потолок — 19000 м, дальность полета на большой высоте без подвесных баков — 1400 км. Вооружение должно было состоять из трех 30-мм пушек.

Опытный истребитель С-21-1 (С-41) для испытаний противопомпажных доработок силовой установки. После завершения летной жизни самолет стал наглядным пособием в ВВИА им. Н.Е. Жуковского

За океаном

Если в СССР негласное соревнование двух КБ только начиналось, то по ту сторону земного шара борьба фирм-конкурентов за новый истребитель уже завершилась. Еще в декабре 1952 г. американские военные объявили конкурс на самолет, предназначавшийся для замены тогда еще не летавшего истребителя F-100. В требованиях указывалось, что такая машина должна развивать скорость до 2М и вести воздушный бой на высотах до 18300 м. Конструкторам рекомендовалось использовать перспективный двигатель J79 фирмы General Electric с тягой на форсаже 6700 кгс и вооружить истребитель двумя 30-мм пушками. Обязательным требованием было наличие на нем РЛС для всепогодного применения. В соревновании приняли участие фирмы Lockheed, North American, Northrop и Republic.

12 марта 1953 г. победила «Локхид» с проектом L-246. Расчетная масса пустого самолета составляла всего 5448 кг, что было на половину меньше находившихся на вооружении ВВС США истребителей 100-й серии. По контракту фирме выделяли средства на строительство и летные испытания двух прототипов L-246 с военным обозначением XF-104.

Двигатель J79 только создавался, и когда «Локхид» выиграла конкурс, сроки поставки его первых образцов еще даже не определили. В качестве временной меры ведущий инженер Кларенс Джонсон (Clarence L. Johnson) решил использовать менее мощный двигатель J65 фирмы Wright с тягой на форсаже около 4600 кгс.

Как видим, ситуация с силовой установкой очень напоминала сложившуюся в СССР. Да и требования к истребителям в обеих странах были похожими. Однако задачи, решаемые новыми самолетами, были различными.

Облик нового американского истребителя начал формироваться еще в 1951 г., когда Кларенс Джонсон вылетел в Корею для анализа ситуации, в которую попала истребительная авиация США. Американские летчики жаловались, что их сложные и дорогие машины проигрывают простым советским МиГ-15. В беседах со строевыми пилотами Джонсон пытался выяснить их взгляд на облик идеального боевого самолета. Коллективный разум рисовал легкий и дешевый истребитель, превосходивший перспективные машины противника в скорости, скороподъемности и высоте полета. После возвращения в США Джонсону удалось убедить руководство фирмы в необходимости начать проектирование совершенно нового самолета, а лоббисты «Локхид» устроили соответствующий конкурс.

Проектирование

Проектирование истребителя С-1 шло довольно бойко, ведь его конструкция во многом повторяла ранее построенный «Р». Для коллектива ОКБ-1 не пропала даром и предыдущая работа — до прихода Сухого инженеры бюро занимались копированием истребителя F-86 Sabre. Эта история достаточно хорошо известна, поэтому подробно освещать ее смысла нет. Стоит только заметить, что наиболее удачные американские технические решения плавно перешли с «Сейбра» на С-1. Были взяты: подвеска закрылков, необратимые бустеры и некоторые элементы гидравлической системы. Давление в ней также соответствовало давлению в системе F-86 — 210 кг/м2. Такая величина немного увеличивала толщину стенок трубопроводов, но серьезно уменьшала габариты исполнительных механизмов и повышала их быстродействие.

Когда большинство бригад уже почти заканчивали свои чертежи, ход работы нарушил начальник бригады общих видов Адлер. Об этом он написал в своих воспоминаниях так: «Подталкиваемый эйфорией, связанной с Су-17 1*, который был загублен еще в 1948-м, я пассивно наблюдал, как молодые сотрудники бригады эскизного проектирования Сизов, Рюмин, Пономарев и Поляков усердно повторяли основные черты этого идеала… Но по мере того, как чертежи из бригады эскизного проектирования перемещались в основные бригады ОКБ, во мне исподволь росло чувство недовольства и напрашивалось иное конструктивное решение. Подписывая чертежи все с большим отвращением, я, наконец, не выдержал и отправился к Сухому с повинной головой…»

В своей беседе с Сухим Адлер предложил существенно переработать проект. Демократичный и спокойный Сухой одобрил «революцию». Свои соображения по изменению проекта Адлер представил коллективу через несколько дней. Главные изменения коснулись расположения основных опор шасси — с фюзеляжа их предстояло перенести на крыло, а освободившееся место занять топливными баками. Переставное горизонтальное оперение с рулями высоты следовало заменить цельноповоротным стабилизатором. Его нужно было перенести с киля на хвостовую часть фюзеляжа, ибо в киле не помещались мощные бустеры.

Поначалу новшества Адлера не вызвали отторжения, и бригады стали отрабатывать новую задачу. Но перестановка шасси потребовала изменения силового набора крыла и кинематической схемы самого шасси. Возникли нюансы в системе управления и т. д. Работа затормозилась. Сам Адлер потратил массу времени не только на решение возникших проблем, но и на убеждение сотрудников в своей правоте, чем, собственно, и нажил себе массу недоброжелателей. Его стали обвинять в затягивании разработки, хотели объявить выговор по партийной линии, а начальник бригады шасси и системы управления даже написал критическую статью в стенгазету. Опасаясь дальнейшей эскалации конфликта, Адлер ушел от Сухого в ОКБ Яковлева, но его дело все-таки довели до конца. По итогам этой истории Адлер написал: «Из сравнительного расчета весов одновременно спроектированных двух вариантов конструкции Су- 7 было установлено, что общая экономия веса в новом варианте составила 665 кг… Не скрою, что приятно было услышать, когда однажды скупой на похвалы Сухой все же бросил на одном из совещаний фразу: «По схемам Адлера конструкции легче получаются».

Законченный проект С-1 имел незатейливый цилиндрический фюзеляж с большим удлинением, лобовой воздухозаборник с центральным конусом, среднерасположенное стреловидное крыло и однокилевое хвостовое оперение. Все эти конструкторские решения были направлены на уменьшение аэродинамического сопротивления и достижение больших скоростей. Такой облик стал визитной карточкой всей истребительной авиации СССР — классикой жанра, так сказать. В отличие от Запада, где можно наблюдать широчайшее разнообразие форм фюзеляжей и воздухозаборников. Консервативность советского подхода была следствием жестких указаний ЦАГИ, настоятельно рекомендовавшего конструкторам придерживаться только отработанных схем. Кстати, аналогичные указания имелись не только относительно аэродинамики, но и всех систем самолета, что тормозило развитие авиации в целом.

Снизить аэродинамическое сопротивление еще больше могло так называемое «правило площадей», идея которого заключалась в уменьшении поперечного сечения фюзеляжа в месте расположения крыла. В 1952 г. его придумал инженер NACA Ричард Уайткомб (Richard Whitcomb), но в Союзе оно было неведомо, а в США строго засекречено.

Необходимо заметить, что и Джонсон на F-104 не использовал «правило площадей». Однако он пошел на это сознательно, ведь на его самолете стояло очень тонкое крыло, относительной толщиной всего 3,4 %, которое практически не нарушало распределения площадей поперечных сечений.

У С-1 относительная толщина менялась от 7 до 8 % по размаху, а у Е-2 данный Показатель равнялся 6 %. Однако большая стреловидность этих крыльев приводила к тому, что площадь их поперечных сечений более-менее равномерно распределялась по протяжению фюзеляжа и не создавала скачкообразного прироста площади. По этим же соображениям «правило площадей» не применялось и на британском сверхзвуковом перехватчике Lightning.

1* Имеется в виду самолет «Р».

Концевой аэродинамический гребень

Хвостовые части самолетов Су-7БМ и Су-7БМК

Силовая установка

Силовая установка С-1 была не совсем обычной, поэтому стоит рассмотреть ее подробнее.

Разрабатывая свой новый турбореактивный двигатель АП-7, Архип Михайлович Люлька решил добиться увеличения тяги путем повышения степени сжатия воздуха в компрессоре. Эту задачу можно было решить простым добавлением ступеней, но при этом росли вес и габариты двигателя. А можно было применить так называемый сверхзвуковой компрессор. В нем, благодаря специальному профилю лопаток, воздушный поток между ними движется быстрее скорости звука. Ступеней у него меньше, но напор воздуха больше. Соответственно, меньше вес и больше тяга.

Однако от сверхзвукового компрессора очень трудно добиться устойчивой работы. Кроме этого, лопатки подвергаются сильным нагрузкам, и даже небольшие забоины на поверхности могут привести к их разрушению. Ввиду этих недостатков обычно сверхзвуковыми делают не все ступени, а только несколько, тогда заставить их работать проще. Люлька решил сделать сверхзвуковой только первую ступень. По своей эффективности она заменяла 3–4 дозвуковые.

Для повышения напорности диаметр колеса новой ступени был увеличен, а диаметр старых ступеней остался прежним, из-за этого в воздушном тракте образовался характерный горб. На испытаниях двигатель заработал и показал расчетные характеристики, но вот его горб не давал покоя коллективу конструкторов. Но все их попытки выправить «уродство» так и не увенчались успехом. Ровный компрессор упрямо работать не хотел. В конце концов его оставили в покое, и необычная форма проточной части компрессора АЛ-7 стала его визитной карточкой.

Люлька даже шутил по этому поводу. Однажды его ОКБ посетила американская делегация из General Electric. Ведущий специалист фирмы, увидев компрессор «семерки», удивленно спросил Люльку: «Почему у Вашего двигателя компрессор горбатый?». На что тот шутя ответил: «Он от рождения такой!»

Сверхзвуковая ступень подняла степень сжатия компрессора у АЛ-7 до 9,1. В то время как на предыдущем АП-5 с обычным компрессором она равнялась всего 4,5. Максимальная тяга по сравнению с «пятеркой» увеличилась на 1340 кгс.

Двигатель-конкурент АМ-11 (РИФ- 300), разработанный для самолетов Микояна в ОКБ Микулина, имел полностью сверхзвуковой шестиступенчатый компрессор. А вот General Electric пошла простым путем увеличения числа ступеней. Конструкторы нагородили их в J79 аж 17 штук, но довели при этом степень сжатия до рекордных 12-ти!

Совершенно разными путями пошли конструкторы и в обеспечении устойчивости работы двигателя, и в борьбе с помпажом. Люлька применил перепуск воздуха из проточной части. «Лишний» воздух отводился от четвертой и пятой ступенней, и выбрасывался в атмосферу через отверстия в корпусе двигателя, которые совмещались с двумя вырезами в верхней части фюзеляжа самолета. В нормальном состоянии отверстия на двигателе закрывались стальными лентами. Перепуск являлся самой простой и в то же время самой неэкономичной системой. В момент открытия отверстий в корпусе у ТРД снижалась тяга и увеличивался расход топлива.

У General Electric для устойчивости работы двигателя применялись поворотные направляющие лопатки компрессора. Эта система практически не имела побочных эффектов, но она на порядок сложнее и дороже перепуска. На двигателе Микулина был применен двухкаскадный компрессор, который вообще ничего не требовал, все регулирование обеспечивало вращение роторов низкого и высокого давления с разными скоростями.

Сравнивая двигатели, нужно знать, что более совершенным ТРД считается тот, у которого заданная заказчиком тяга достигается при минимальных массе, габаритах и расходах топлива. Причем каждый лишний килограмм массы двигателя вызывает увеличение массы самолета примерно натри килограмма.

Конструктивный уровень совершенства двигателя можно определить по его удельной массе — отношению массы к максимальной тяге. Чем она меньше, тем лучше — тем более рационально выбрана его конструктивная схема.

Как видно из анализа таблицы, лучшим из трех ТРД можно по праву назвать двигатель АМ-11 (Р11Ф-300) А.А. Микулина. Но довести свое лучшее изделие он так и не успел. В начале 1955 г. его сняли с поста главного конструктора с издевательской формулировкой в приказе: «Тов. Микулин допускает ошибки … вносит путаницу и затрудняет работу по созданию двигателей». Вот так-то. Причиной такого поворота судьбы стала дружба Александра Александровича с председателем Совмина Маленковым. Он часто ею «пользовался» и нажил себе опасных врагов в лице министра авиапромышленности П.В. Дементьева и главного конструктора B.Я. Климова. Они-то и расправились с Микулиным сразу после того, как Хрущев снял Маленкова. Выбрав момент, когда Микулина не было на работе, Дементьев и Климов приехали в его ОКБ, зачитали приказ и поставили нового начальника C.К. Туманского, друга Дементьева. Так что АМ-11 до серийного производства доводил уже он и сменил обозначение двигателя на Р11, вычеркнув имя своего талантливого предшественника.

Люльковские двигатели АЛ-7 были не лучшими в своем классе, но их тяга не имела равных, и Сухой сделал ставку на нее. Однако разместить весьма габаритный двигатель, его системы и топливо можно было только в достаточно объемном фюзеляже. Соответственно С-1 на фоне конкурентов выглядел очень внушительно.

Сравнение размеров истребителей
Самолет Длина,м Высота,м Размах крыла, м
С-1 17.84 5,16 9,31
Е-2 13.23 3.9 8.1 1
XF-104A 16.66 4,08 6,62

Носовая и основная опоры шасси. На основной опоре амортстойка обжата полностью, створка ниши шасси демонтирована

Сравнительные характеристики ТРД самолетов Су-7, F-104An МиГ-21 Ф
Тип двигателя Ступеней компрессора Ступеней турбины Длина,м Диаметр,м Масса, кг Макс. тяга, кгс Тяга на форсаже, кгс Расход воздуха, кг/с Удельный расход топлива*,кг/кгс.ч Удельная масса Степень повышения давления
АЛ-5 7 1 4,31 1.2 1770 4900 - 95 0.97 0.36 4.5
АЛ-7Ф-1 9 2 6.63 1,25 2010 6240 9200 114 0.93/2.04 0.32 9.1
J79-GE-3B 17 3 5.3 0,993 1750 4358 6719 72.6 0.9/1.965 0,40 12
Р11Ф-300 6 2 4.66 0.906 1040 4200 5110 64,5 0.94/1,96 0.25 8.6
* Удельный расход топлива указан при работе на крейсерских/форсированных режимах.
Первые полеты

Эскизный проект С-1 завершили осенью 1953 г. Рабочие чертежи самолета Сухой потребовал закончить к 31 декабря. Коллективу ОКБ пришлось переселиться в конструкторские залы, рядом с кульманами поставили кровати, а еду приносили прямо на рабочие места. В результате работу завершили в срок.

В СССР такой трудовой подвиг не был редкостью. Однако и Джонсон, работая над истребителем Р-80 Shooting Star, заставил жить возле кульманов не только конструкторов, но и бухгалтеров, и технологов, а рабочие спали прямо возле собираемого самолета. Таким образом, он умудрился «с нуля» спроектировать и построить самолет за 143 дня.

В начале 1954 г. Сухому выделили опытный завод для постройки первых экземпляров истребителя. Согласно номеру этого предприятия ОКБ-1 переименовали в ОКБ-51. Теперь Сухой имел все необходимое. Уточнение чертежей и размещение оборудования в самолете производились с использованием деревянного макета, который затем сдали комиссии заказчика. Она утвердила облик машины в феврале 1954 г.

Летом началось строительство двух опытных образцов С-1. Первый предназначался для летных испытаний, второй — для статических. Его сделали быстрее и начали нагружать для проверки прочности конструкции. При нагрузке в 85 % от расчетной произошло неожиданное — сломалась задняя стенка крыла. Разрушение случилось в районе соединения с главной балкой, которую иногда именуют подкосом. Слабое место пришлось усиливать стальными накладками и вносить соответствующие изменения в конструкцию летного экземпляра. При следующем нагружении поломка произошла на значении 101 %. Сухой считал этот показатель идеальным для весового совершенства конструкции, и дальнейшее усиление уже не производилось.

Оригинально поступили и с аэродинамическими перегородками на крыле, которые повышали устойчивость, препятствуя перетеканию потока. При нагрузках перегородки трескались, и для придания гибкости их разрезали на несколько отдельных секций. В остальном статиспытания подтвердили расчетные данные, и С-1 с временным двигателем АЛ-7 стали готовить к полетам.

16 июля 1955 г. самолет привезли на аэродром ЛИИ в Жуковском. Испытателем новой машины назначили летчика из ОКБ Лавочкина Андрея Григорьевича Кочеткова, своих пилотов ОКБ Сухого еще не имело. Через 11 дней Кочетков совершил на С-1 первую рулежку. Затем последовали скоростные пробежки. Все шло достаточно ровно, самолет неприятных сюрпризов не преподносил. Сухой и Люлька постоянно контролировали процесс и докладывали о готовности к первому полету. Но вот уже наступило 7 сентября, а разрешения на взлет из министерства все не поступало. На этот день была намечена скоростная пробежка с подлетом, выпуском тормозного парашюта и остановкой в конце полосы.

Последующие события Кочетков в своих воспоминаниях описывает так: «Решили провести подлет вечером, когда аэродром пустеет. Полеты прекратились, я вырулил на старт. Дал полные обороты двигателю, разогнал самолет до скорости отрыва, оторвал самолет от полосы. И вдруг произошло неожиданное. Самолет вместо небольшого отрыва поднялся на высоту не менее 15 метров. Я немедленно убрал обороты, но сразу определил, что полосы для посадки не хватает и самолет будет разбит…Увеличил обороты до максимальных и начал набор высоты». Набрав высоту 50 м, Кочетков совершил стандартный полет по кругу и успешно посадил самолет. Его первые впечатления после полета были положительными. В качестве недостатка пилот отметил лишь небольшую раскачку по тангажу, которая возникла сразу после отрыва из-за малых усилий на ручке управления и исчезла после уборки закрылков и включения в работу загрузочного механизма.

Сухой и Люлька были очень довольны. В ОКБ состоялся торжественный митинг, на котором счастливый Сухой поздравил всех, кто создавал машину. Для него полет С-1 после долгого перерыва в работе стал архиважным событием. Настроение Главного не портило даже то, что конкурентам удалось его опередить — их машины встали на крыло в 1954 г. Первым отличился Микоян — его Е-2 под управлением Е.К. Мосолова взлетел 14 февраля, а через две с половиной недели оторвался от заводской полосы истребитель XF-104А Джонсона.

Если советские машины не преподнесли в первом вылете больших сюрпризов, то американский самолет, напротив, сразу заявил о своем сложном характере. Летчику-испытателю Тони Ле Виеру не удалось убрать шасси. Тем не менее, впереди трудности ждали всех. Ведь конструкторы хотели вывести свои самолеты на неизведанную территорию — за две скорости звука.

Преодоление двух «М»

В мае 1955 г. заказчик в лице Министерства авиапромышленности (МАП) 1* изменил свое задание. Разработка фронтового истребителя с треугольным крылом Т-1 и перехватчика С-3 со стреловидным — была закрыта. Основной задачей для ОКБ-51 становился перехватчик Т-3, но и работы по С-1 разрешили продолжить.

До января 1956 г. С-1 совершил 12 полетов. После этого на машину установили штатный двигатель АЛ-7Ф с форсажной камерой. Вместо Кочеткова дальнейшие испытания вел летчик-испытатель Владимир Николаевич Махалин, отличный пилот с опытом воздушных боев в Корее (сбил 1 самолет противника). Свое первое впечатление о машине Сухого он описал так: «… он показался мне слишком большим для истребителя…».

Первый полет с новым двигателем прошел без замечаний, была достигнута скорость 1,5М. Испытатели стали ее постепенно увеличивать, опасаясь помпажных явлений, но неприятность пришла совсем с другой стороны. В одном из полетов Махалин доложил на землю, что он почувствовал удар сзади и самолет резко накренился: «Выключил форсаж, разгон прекратился, крен парировал, иду на посадку, выпустил шасси, потянулся выпускать закрылки, но мне как будто кто-то говорит: «Не трогай закрылок!» Сел, не выпуская закрылков, выруливаю на полосу, отвязываю ремни, вылезаю из кабины. Фельснер стоит у правого крыла и качает головой. Смотрю: так вот почему меня в крен бросило! Обшивка закрылка сорвана, и торчат оголенные нервюры. Если бы при посадке выпустил закрылки, самолет мог бы перевернуться на спину. Все хорошо, что хорошо кончается».

Для экономии веса закрылок имел приклеенную обшивку. В те годы клеи активно внедрялись в производство, но их использование требовало точного соблюдения технологии, что в советских реалиях не всегда выполнялось. Не желая и дальше рисковать, Сухой распорядился заменить склейку на клепку. За океаном клей внедрялся более успешно, например, практически вся обшивка сверхзвукового бомбардировщика В-58 приклеивалась к силовому набору.

В последующих полетах сюрпризы стала преподносить силовая установка. По мере приближения к 2М она начинала подавать признаки помпажа, которые исчезали при торможении. Скоростные полеты пришлось прекратить 9 июня 1956 г. на рубеже в 1,96 «Маха» — 2070 км/ч.

Причиной негативных явлений в воздушном тракте стала неравномерность воздушного потока на входе в двигатель и срывные явления на лопатках сверхзвуковой ступени. Тогда конструкторы изменили форму носового конуса, что позволило Махалину разогнаться до 2,03М (2170 км/ч) и наконец-то взять «второй звук».

Скоростные требования заказчика были перевыполнены, но вот дальность полета оставляла желать лучшего. Большой удельный расход топлива АЛ-7Ф не позволял достигнуть и половины из желаемых 1400 км. Сухой решил увеличивать запас топлива на втором опытном экземпляре С-2.

24 июня самолет С-1 показали на воздушном параде в Тушино. Опытную машину пилотировал Н.И. Коровушкин. Строй самолетов возглавлял микояновский Е-2, ведь его ОКБ по-прежнему считалось «первым истребительным бюро» страны. Хотя на скорость 2М истребители Микояна пока еще не вышли. Самолет Джонсона опередил советских конкурентов и преодолел две скорости звука еще 28 февраля 1956 г.

11 июня 1956 г. вышло совместное постановление ЦК и Совмина о начале серийного производства «С» под обозначением Су-7. Конечно, испытания еще не закончились, вот-вот должен был взлететь второй опытный образец, но преимущество в скорости решило дело в пользу самолета Сухого.

Аналогичным путем шли в США. Там также не дожидались окончания испытаний, и 14 октября 1956 г. заказали 155 истребителей F-104. Такая «спешка» была вызвана отнюдь не гонкой вооружений или стремлением запугать противника, просто в то время в моду вошла концепция «Кука-Крейги», названная в честь генералов Орвела Кука и Лоуренса Крейги (Orval R. Cook, Laurence С. Craigie), разработавших теоретические основы метода быстрого принятия на вооружение военных самолетов. Согласно их теории, если первые самолеты хорошо летают, то серийную постройку можно начинать сразу, а все выявленные недостатки исправлять уже в ходе нее.

1* 24 августа 1953 г. МАП отделили от МОП и восстановили в правах.

Кабина пилота

Истребитель Су-7

Под серийное производство Су-7 отдавали 126-й завод в Комсомольске-на- Амуре, который ранее «числился» за ОКБ Микояна. Подготовка завода к переходу на новую технику началась загодя — 6 января 1956 г., когда его директору Ф.А. Березницкому вручили соответствующее распоряжение Дементьева: «Разрешаю приступить к подготовке производства малой серии самолета С-2 с обеспечением выпуска 10 самолетов в первом квартале 1957 года…».

Сроки были жесткие, но заказ очень обрадовал заводчан, которые последнее время сидели на минимальной зарплате без премий и вместо боевых самолетов выпускали черт знает что: автолавки, жатки, планеры и даже мебель. В 1958 г. ВВС ожидали поставки еще 10 °Cу-7. Общий планируемый объем производства составлял около двух сотен машин.

В апреле 1956 г. на заводе началось производство оснастки, деталей и узлов нового истребителя. Приступили и к удлинению полосы заводского аэродрома. Взлетно-посадочные характеристики нового изделия требовали не менее 2500 м ровной бетонки.

К тому времени нарушители чувствовали себя в советском воздухе, как дома. Число пролетов разведчиков в 1956 г. приблизилось к двум сотням. RB-47 спокойно летали над Ленинградом и Киевом, их инверсионные следы появлялись над Кольским полуостровом и Уралом. Доведенные до крайности своей беспомощностью военные изменили свои запросы и потребовали от всех КБ увеличить высотность самолетов. 25 августа Сухому пришла бумага об увеличении потолка Су-7 и Т-3 до 21000 м, что потребовало модернизации силовой установки.

В первых числах сентября в воздух поднялся второй опытный образец истребителя — С-2. Он имел существенные отличия от первого. Для увеличения равномерности потока в воздушном канале носовую часть удлинили на 0,11 м, а для увеличения дальности полета в средней части фюзеляжа установили дополнительный топливный бак, что удлинило самолет еще на 0,4 м. Для компенсации возросшего взлетного веса с левой консоли крыла убрали одну пушку.

Что же касается увеличения потолка, то эту работу только начали. На самолет хотели установить новый двигатель АЛ-7Ф-1 с увеличенной тягой на форсаже, но он имел большие геометрические размеры, что потянуло за собой изменение диаметра хвостовой части. Пока шло проектирование новой модификации, конструкторы решили проверить высотные возможности С-2, который становился эталоном для серийного производства. Истребитель перегнали на аэродром НИИ ВВС Владимировка под Ахтубинском и начали серию высотных полетов. Заданных 18000 м машина достигала легко, но вот подняться выше не могла, чувствовался недостаток тяги. Коровушкин уговорил присутствующего на полетах Люльку разрешить ему увеличить время работы силовой установки на форсаже на 5 мин. При ресурсе двигателя всего 25 ч температурная перегрузка была довольно рискованной, но Люлька согласился и в последующем полете С-2 достиг высоты 19100 м. Подниматься выше на двигателе АЛ-7Ф было уже нельзя.

Самолет С-22-1 — первый прототип истребителя-бомбардировщика Су-7Б

Опытный самолет С-22-2, вооруженный неуправляемыми ракетами С-ЗК

Формально разработка самолета завершилась, и 29 октября 1957 г. С-1 и С-2 передали на испытания заказчику. 23 ноября произошла катастрофа С-1. Самолет упал недалеко от г. Щелково, Московской обл., пилот Игорь Николаевич Соколов погиб. Во время захода на посадку у него случился помпаж двигателя. Вот как описывает эти события летчик-испытатель С.А. Микоян, летевший рядом на МиГ-19: «Игорь сделал по мне несколько атак для проверки радиодальномера, потом сказал, что идет на посадку. Я попросил его выйти вперед, чтобы опробовать по нему свой радиолокатор. «Мне некогда», — ответил Игорь несколько напряженным голосом и перешел на посадочный канал радиосвязи. Немного позже я тоже перешел на этот канал и тут же услышал слова Игоря: «Отказал двигатель, иду на посадку». Он был близко к аэродрому, поэтому отвернул от него и сразу выпустил шасси. Когда он снова развернулся на аэродром, оказалось, что высоты недостаточно — не дотянуть. Находясь в воздухе, я видел его самолет, планирующий над Щелково. Игорь мог катапультироваться, но тогда самолет упал бы на город. Чтобы перелететь дома и железную дорогу, Игорь уменьшал угол планирования, но при этом снижалась скорость. Когда он дотянул до поля, скорость уже была так мала, что самолет не сел, а «плюхнулся» с большой вертикальной скоростью. Видя посадку, я все-таки надеялся, что Игорь жив, но, увы…».

После этой катастрофы правительственная комиссия распорядилась приостановить испытания до устранения недостатков силовой установки. Все выпущенные в Комсомольске-на-Амуре предсерийные машины возвращались в ОКБ для проведения дополнительных испытаний и доработок. Как оказалось впоследствии, виновником катастрофы был сам Соколов, который по ошибке отключил систему управления перепуском воздуха. Тем не менее, репутация Су-7 была серьезно испорчена. Некоторые летчики стали смотреть на истребитель с опаской.

23 марта 1958 г. первый серийный Су-7 № 0101 поднялся в воздух с полосы заводского аэродрома. В кабине находился летчик-испытатель В.М. Пронякин.

Набрав высоту 500 м, Су-7 ушел в сторону Амура, развернулся, сделал круг над аэродромом и успешно приземлился. Полет продлился 24 мин.

Серийные самолеты постоянно совершенствовались, и на них устранялись недостатки, обнаруженные в ходе эксплуатации. Так, начиная с № 0401 у Су-7 удлинили носовую часть и придали передней кромке воздухозаборника острую — сверхзвуковую форму, что благотворно сказалось на устойчивости работы силовой установки. Но проблемы все же оставались, особенно во время применения оружия, и работу в этом направлении продолжали. На Су-7, начиная с № 0601, по бокам носовой части фюзеляжа установили четыре противопомпажные створки. Далее наступило время замены двигателя АП-7Ф на его новую модификацию АЛ-7Ф-1.

«Ф-1» сильно отличался от предшественника и имел еще один перепуск воздуха. На этот раз «лишний» воздух отводили уже от первой ступени, через кольцевую щель. Для борьбы с возможными срывными процессами на нее поставили еще и поворотные лопатки. Кроме этого, форсажная камера получила разделение потока на два контура и регулируемое двухпозиционное сопло, что компенсировало потерю тяги от дополнительного перепуска.

Соответствующим изменениям подвергся и сам самолет. Хвостовая часть фюзеляжа была расширена, а в носовой части установлена новая электрогидравлическая система управления конусом ЭСУВ-1. Доработанная машина получила индекс С21-1. После летных испытаний все изменения пошли в производство, начиная с Су-7 № 0901.

Выпуск Су-7 продолжался до 1961 г. Всего построили 133 истребителя, из них 10 предсерийных и первые 20 серийных самолетов имели двигатели АП-7Ф.

Учитывая огромную потребность ВВС в подобных истребителях, число построенных Су-7 просто мизерное — они находились на вооружении только двух истребительных авиаполков — 523-го и 821 — го. Обе части базировались в Приморском крае, поближе к заводу-изготовителю. Часть самолетов поступила в Ейское ВВАУЛ, где было развернуто обучение летчиков. Официально на вооружение Су-7 принят не был.

Эксплуатация Су-7 в частях выявила множество недостатков, которые продолжали устранять представители завода. Первыми проявились проблемы с тормозным парашютом. Система его выпуска отказывала, трос парашюта оказался слабым, и парашют мог оторваться на пробеге, а от длительной работы двигателя на форсаже он мог просто «спечься» и выпасть на бетонку сплошной массой.

Самолет так быстро разгонялся после отрыва от полосы, а шасси так медленно убиралось, что от скоростного напора деформировались створки ниш. Кроме этого, у переднего колеса, несмотря на наличие соответствующего демпфера, возникали колебания типа «шимми».

На первых сериях Су-7 были случаи отрыва головок заклепок в воздухозаборнике и их попадание в двигатель. Иногда отмечались случаи заклинивания подшипников осей цельноповоротного стабилизатора, поломка механизмов открытия фонаря кабины и перетирание шлангов его герметизации.

У коллеги Джонсона дела шли также не очень хорошо. Новую машину в частях встретили настороженно. Оказалось, что F-104A уступает своему предшественнику F-100 в дальности полета, полезной нагрузке и маневренности. Шестиствольная пушка М61 Vulcan, которая должна была наводить ужас на врага, оказалась ненадежной и начала наводить ужас на своих. Сильные вибрации, частые отказы автоматики и теоретическая возможность догнать собственные снаряды при стрельбе на большой скорости привели к тому, что летчики просто боялись нажимать боевую кнопку. 1 ноября 1957 г. командование ВВС США было вынуждено запретить стрельбу из пушки М61 и потребовало от представителей фирмы снять ее со всех самолетов. А кому нужен невооруженный истребитель? Понятное дело, что никому. Поэтому представители Тактического авиационного командования заявили о том, что не будут включать F-104А в состав своих боевых частей. Тем не менее, фирма успела продать военным 153 самолета.

Лучше всех чувствовало себя ОКБ Микояна. В конце 1957 г. там определились с главным направлением и сосредоточились на доведении истребителя с треугольным крылом. Под обозначением МиГ-21 он пошел в серийное производство. Естественно, что проблемы возникали, но число этих самолетов в частях ВВС росло. К 1960 г. заводы построили уже более 200 машин. Концепция легкого фронтового истребителя для воздушного боя побеждала.

Из приведенных таблиц совершенно очевидно, что у Сухого получился большой истребитель. Тем не менее, сравнивая самолеты его и Микояна, видно, что характеристики маневренности Су-7 получились неплохими. Наблюдается значительное преимущество Су-7 в радиусе виража, которое сохраняется с ростом высоты. Но есть небольшое отставание в скороподъемности. Командование ВВС было удовлетворено новой машиной. Однако военные поддерживали и альтернативный проект- МиГ-21, который в качестве фронтового истребителя подходил лучше. Он отличался более простой в эксплуатации силовой установкой, меньшим расходом топлива, был менее заметен в воздухе, обладал лучшими взлетно — посадочными характеристиками, и для принятия его на вооружение не требовалось увеличивать взлетные полосы по всей стране. Джонсон со своим F-104 сильно отклонился от начальных планов и вместо легкого истребителя сотворил пилотируемую ракету для достижения рекордных характеристик. Собственно, все это и определило дальнейшую судьбу проектов. Американцы взяли F-104A на вооружение частей ПВО, МиГ-21 стал «рабочей лошадкой» фронтовой авиации, а Су-7 начали переделывать в бомбардировщик.

Летно-технические характеристики серийных истребителей-конкурентов
Су-7 F-104A МиГ-21Ф
Плошадь крыла. м2 34 18,21 23
Масса пустого, кг 7145 6071 4819
Норм. взлетная масса, кг 9245 8159 6850
Макс. скорость полета, км/ч 2170 2125 2175
Практический потолок, м 18750 19750 19000
Дальность полета норм… км 900 1175 1490
Полезная нагрузка, кг 1850 150 1000
Су-7БМ МиГ-21бис
Скороподъемность v земли, м/с 160 170
Минимальный радиус виража (Н=2000 м), м 800 1260
Минимальный радиус виража (Н=7000 м). м 2350 2600
Разгон с 0,5М до 0,9М (Н=1000). с 21 27

Макет ядерной бомбы РН-28

Фугасные авиационные бомбы ФАБ-250-М54 (вверху) и ФАБ-250-62

Пусковые устройства АПУ-14У

Превращение в бомбардировщик. Су-7Б

Разработка ударного самолета на базе Су-7 началась весной 1956 г. В основу проекта положили новые требования ВВС к сверхзвуковому фронтовому бомбардировщику. Военные хотели получить самолет со скоростью от 2000 до 3000 км/ч, потолком от 20000 до 24000 м, дальностью полета не менее 2500 км и бомбовой нагрузкой 3000 кг. Заданные скоростные и высотные характеристики Су-7 уже почти достиг, осталось только увеличить дальность полета и вес полезной нагрузки. Для этого в крыле решили сделать дополнительные топливные баки общим объемом 1090 л, под фюзеляжем и крылом разместить балочные держатели, основные стойки шасси усилить и удлинить. Для еще большего увеличения дальности полета под фюзеляж можно было подвесить два ПТБ по 600 л каждый. На внешних узлах самолет мог нести обычные бомбы и неуправляемые ракеты общей массой до 2000 кг. Проект получил условное обозначение С-22.

Ввиду того, что ОКБ Туполева, Ильюшина и Яковлева так и не смогли представить военным в ответ на их требования ничего вразумительного, предложение Сухого, которое хоть и не дотягивало до желаемых характеристик, получило однозначную поддержку заказчика. Летом 1958 г. вышло постановление правительства, в котором ОКБ-51 предписывалось начать разработку самолета Су-7Б («Б» — бомбардировщик). В нем также указывалось, что, кроме обычного вооружения, машина должна нести еще и перспективную тактическую ядерную бомбу.

Прототип самолета решили построить на базе одного из ранних серийных истребителей № 0204. На машину установили двигатель АЛ-7Ф-1.

Первый полет С-22-1 состоялся 24 апреля 1959 г., в кабине находился летчик-испытатель Евгений Степанович Соловьев. До начала декабря было совершено 50 полетов в рамках заводских испытаний. Далее С-22-1 перегнали под Ахтубинск для испытаний системы вооружения. В феврале 1960 г. к нему присоединился второй опытный образец бомбардировщика С-22-2. Одновременно, согласно Куку и Крейги, началось серийное производство новых самолетов. Еще до завершения совместных Госиспытаний и принятия Су-7Б на вооружение 126-й завод успел построить больше сотни машин.

В ходе испытаний обнаружились многочисленные недостатки самолета. Первый и самый главный — отсутствие на борту систем, обеспечивавших прицельное бомбометание с горизонтального полета и с кабрирования. Установленный «истребительный» прицел АСП-5НМ мог помочь только при стрельбе из пушек, неуправляемыми ракетами или при сбросе бомб в пологом пикировании, но и тут слежению за целью мешала штанга ПВД.

Выход на цель по навигационным приборам осуществлялся с большой погрешностью. Боковое отклонение доходило до 4–6 км. Виновниками ошибок были гироскопический индукционный компас ГИК-1 и навигационный индикатор НИ-50.

Эксплуатация Су-7Б с грунтовых аэродромов была невозможна. Длина бетонной полосы должна была составлять не менее 2200 м. Отмечалась высокая чувствительность системы управления самолетом и низкий уровень автоматизации в силовой установке, что требовало от летчика повышенного внимания во время пилотирования. Практические стрельбы из пушек НР-30 показали слабость их крепления, часто отказывала система перезарядки. Номенклатура подвесного вооружения не соответствовала заданной, а на применение неуправляемых ракет пришлось наложить жесткие ограничения из-за опасности помпажа.

За счет высокого основного шасси носовая часть у Су-7Б наклонилась вниз, и воздухозаборник стал сильнее подсасывать с земли пыль и всякие посторонние предметы. Зимой, по свежему снегу или во время дождя это выглядело даже забавно. Сразу после запуска с земли поднималось такое себе мини-торнадо и острым концом уходил под конус воздухозаборника. Однако сила засасывания была столь велика, что, кроме снежинок и капель, в воздухозаборнике оказывались песок и мелкие камни, что приводило к повреждению лопаток компрессора.

Су-7Б из 642-го АПИБ (Одесский ВО) в укрытии на аэродроме Вознесенск

Серийный истребитель-бомбардировщик Су-7Б на пробеге. Аэродром Миллерово, середина 1970-х гг.

Военные предложили конструкторам заменить навигационные приборы, установить автопилот, расширить номенклатуру подвесного вооружения и устранить остальные недостатки.

Официальное решение о принятии машины на вооружение вышло 24 января 1961 г. Серийные самолеты поступали в части недавно созданной истребительно-бомбардировочной авиации. Первым на Су-7Б перевооружился 642-й отдельный авиационный полк истребителей- бомбардировщиков (АПИБ) под Одессой. Переучивание строевых летчиков проходило на базе 4-го ЦБПиПЛС в Воронеже.

Главный недостаток устранили в 1963 г. На самолет установили прибор для бомбометания с горизонтального полета и кабрирования ПБК-1, а также оборудование для применения ядерной бомбы типа РН-28. Она создавалась на базе самого малогабаритного заряда того времени РДС-9 мощностью 5 кт. Вес изделия 480 кг. Бомба подвешивалась на левый подфюзеляжный пилон, оборудованный специальным разъемом. Взрыватель РН-28 настраивался на высоты подрыва от 0 до 250 м. Тормозного парашюта бомба не имела.

ПБК-1 представлял собой электромеханический вычислитель момента сброса авиабомбы — аналог американской системы маловысотного бомбометания LABS. В горизонтальном полете пилот включал ПБК в момент пролета некого ориентира в районе цели или при визировании этого ориентира через прицел. По истечении заданного промежутка времени прибор начинал подавать звуковые и световые сигналы, по которым летчик нажимал кнопку сброса. Промежуток времени устанавливался еще на земле по специальным таблицам, в зависимости от типа боеприпаса, высоты и скорости полета. Учет ветра производился летчиком непосредственно в полете путем ввода соответствующей поправки.

Бомбометание с кабрирования выглядело сложнее. После включения прибора, по истечении заданного времени, ПБК давал предварительный сигнал на включение форсажа и ввода самолета в полупетлю, а уже в ходе набора высоты, при угле кабрирования 45–60", появлялся сигнал на нажатие боевой кнопки. Бомба отделялась от самолета и по инерции продолжала лететь вперед по баллистической траектории, в то время как Су-7Б делал полупереворот и летел в обратном направлении.

Для увеличения точности бомбометания включение ПБК должно было производиться автоматически. В этом случае ориентиром служил маркерный радиомаяк, который доставлялся в район цели диверсионно-разведывательными группами.

В «арсенале» ПБК-1 имелся и более экзотический прием бомбометания, который американцы в свое время прозвали «через плечо» или «идиотская петля». В этом случае ориентиром на включение служила сама цель. Летчик включал прибор над целью и тут же начинал резкий набор высоты. Бомба отделялась от самолета при угле кабрирования 80-130’ и по инерции летела почти вертикально вверх. Самолет выходил из полупетли и с пикированием «чесал» как можно быстрее и дальше. Под действием силы тяжести бомба меняла направление своего движения и начинала практически отвесное падение. Вот тут-то и пригодился бы тормозной парашют, но конструкторы рассчитывали на небольшую мощность боеприпаса и разгонные характеристики Су-7Б, которые оставляли летчику довольно высокие шансы на выживание. В Штатах такой маневр выполняли экипажи стратегических бомбардировщиков В-47, вот это было зрелище…

Близкая к РН-28 американская ядерная бомба типа Мк. 43, создаваемая специально для скоростных тактических самолетов, была лишена подобных недостатков. В ее хвостовой части имелись два парашюта. Один предназначался для торможения, другой — для подъема бомбы на заданную высоту взрыва, если ее сбрасывали с малой высоты.

Испытания более точного ПБК-2 для новой модификации Су-7 не обошлись без трагедии. 9 апреля 1963 г. на Су-7Б разбился летчик-испытатель Владимир Иванович Троцкий. Вот как этот случай описывает С.А. Микоян: «Самолет шел к цели со скоростью 1050 км/ч на высоте менее 100 м. Неожиданно стали выпускаться посадочные закрылки (могло произойти замыкание в сети или летчик случайно нажал кнопку их выпуска). Скорость полета почти в два раза превышала предельно допустимую по прочности для выпущенных закрылков, поэтому большой кусок закрылка отломился и ударил по половинке горизонтального стабилизатора, отбив ее (она упала на землю вслед за куском закрылка). Дальше произошло что-то невероятное: самолет упал почти тут же после падения половинки стабилизатора, хотя, имея большую скорость, должен был пролететь дальше по инерции.

На самолете были подвешены три бомбы, но их в обломках не нашли, а «ушки» их подвески оказались разорванными. Ведущий инженер по испытаниям В. Комлюхин что-то посчитал на бумажке и пошел вперед по направлению полета самолета. Примерно в трех километрах он нашел все три оторвавшиеся бомбы. Выяснили, что «ушки» рассчитаны на силу до 3000 кг. Вес бомбы 100 кг, и, раз «ушки» сломались, значит, перегрузка была около 30! Расчетная разрушающая перегрузка всего 12!

Звено истребителей-бомбардировщиков Су-7БМ из 642-го АПИБ в учебном полете. Предположительно февраль 1972 г.

Один из первых серийных Су-7БМ на заводском аэродроме в Комсомольске-на-Амуре

Причиной этого оказалась поломка половины горизонтального стабилизатора. Дело в том, что при полете на большой приборной скорости на самолете возникает сильный кабрирующий момент — самолет стремится поднять нос и уйти вверх. Летчик удерживает его в горизонтальном полете почти полной отдачей ручки от себя. Аэродинамические расчеты показали, что при отломленной одной половине управляемого стабилизатора оставшаяся половина не могла удержать самолет в горизонтальном полете — он «вздыбился», как бы встал поперек направления движения и резко затормозился. Стальные лонжероны его крыла переломились, как спички, еще до удара о землю. Мощные стойки шасси, по размерам сходные со стволами тяжелых гаубиц, сорвав замки, рывком выпустились и скрутились под действием силы инерции колес. А бомбы сорвались с подвески. При такой перегрузке летчик погиб, очевидно, еще в воздухе».

В ходе серийного производства на Су-7Б установили систему автоматического уменьшения оборотов двигателя во время пуска неуправляемых ракет, которая предотвращала помпаж и снимала ранее наложенные ограничения. Для уменьшения вероятности засасывания посторонних предметов в воздухозаборник основные стойки шасси были укорочены на 0,115 м. Штангу ПВД, чтобы не мешала прицеливанию, перенесли на правый борт. Для повышения надежности и технологичности электрожгуты, проходившие через двигательный отсек, вынесли на поверхность фюзеляжа в два небольших гаргрота.

Советский и чешский (внизу) Су-7БМ на пробеге. Самолеты оснащены парашютами разных типов

Су-7БМ польских ВВС, оснащенный шестью блоками УБ-16

Серийный выпуск самолетов Су-7
Вариант Кол-во, шт. Годы постройки
Cу-7 132 07.1956-12.1960
Cу-7B 344 12.1959-07.1962
Cv-7BM 290 09.1962-03.1965
Cу-7BKЛ 274 1965–1972
Су-7У/УМК 365 1965–1972
Cу-7BMK 441 03.1966-1971
Поставки Су-7 за рубеж
Вариант Страна Кол-во
Су-7БМ Чехословакия 66
Польша 6
Су-7БКЛ Чехословакия 31
Польша 30
Египет 185
Сирия 60
Ирак 83
Су-7БМК/УМК Индия 154
Алжир 22
КНДР 25
Афганистан 79
Су-7БМ

В 1962 г. на смену Су-7Б пришла усовершенствованная модификация Су-7БМ, в которой было исправлено большинство замечаний, высказанных во время приемных испытаний. Так, для увеличения дальности полета емкость внутренних баков довели до 3650 л, сделали возможной подвеску двух дополнительных баков по 600 л под крыло. Общий запас топлива достиг 6210 л.

Была увеличена скорость уборки шасси и заменены пневматики колес на более прочные. Ранее отмечались частые случаи разрыва пневматиков. Один из них произошел при взлете пары. На самолете ведущего куски резины от взорвавшегося пневматика пробили крыльевой бак и вызвали его возгорание. Ведомый, увидев это, резко затормозил, шины его машины разорвались, что также привело к пожару. Оба самолета и пилоты сгорели в конце полосы.

На «БМ» установили улучшенное пилотажно-навигационное оборудование: новую курсовую систему КСИ-2, авиагоризонт АГД-1, автопилот АП-28-И1, автоматический радиокомпас АРК-10, демпферы в каналах крена и тангажа, радиовысотомер малых высот РВ-УМ. Этот набор существенно упростил пилотирование и увеличил точность выхода на цель. Были модернизированы балочные держатели для подвески бомб нового образца с улучшенной аэродинамикой ФАБ-250М62 или ФАБ-500М62, которые позволяли летать со скоростями до 1180 км/ч.

Продолжая работу по защите силовой установки, самолеты оснастили системой струйной защиты воздухозаборника «Сдув». Принцип ее работы был довольно простым. Сжатый воздух от компрессора подавался по трубопроводу под воздухозаборник и «раздувал» мусор впереди самолета. Однако эксплуатация системы в строевых частях показала, что она только способствовала попаданию мелких камней в двигатель, и «Сдув», как правило, блокировали.

Несмотря на постоянные доработки Су-7, военных продолжал беспокоить общий высокий уровень аварийности этих самолетов. Для иллюстрации можно привести цитату из периодического отчета НИИ по эксплуатации и ремонту авиационной техники: «Первые пять лет эксплуатации самолетов типа Су-7 (1959–1963 гг.) характеризуются несколько большим уровнем аварийности — 13 катастроф и 15 аварий. Процентное соотношение:

— 82,16 % произошли по причине конструктивно-производственных недостатков;

— 10,7 % виновен личный состав, летчики и техники;

— 7,41 % другие причины.

Средний налет на одно летное происшествие равнялся 1898 часов».

Как видно, большая часть неисправностей Су-7 закладывалась в машину еще на этапе конструирования и производства. Здесь достаточно вспомнить о качестве авиационных покрышек Ярославского шинного завода.

Но такие показатели были далеко не худшими. У коллег из Западной Германии, летавших с 1960 г. на истребительно-бомбардировочной модификации «Старфайтера» F-104G, налет на одну катастрофу равнялся 780 ч. В абсолютном выражении за те же четыре года эксплуатации западногерманские ВВС потеряли 53 F-104G. На этом фоне Су-7 с налетом на одну катастрофу 4000 ч выглядели чуть ли не абсолютно надежными самолетами.

Су-7БКЛ

Модификация БКЛ стала результатом многолетних исследовательских работ по улучшению взлетно-посадочных характеристик Су-7Б и придания ему возможности базироваться на грунтовых аэродромах. На серийный истребитель- бомбардировщик установили узлы крепления стартовых пороховых ускорителей СПРД-110, использование которых уменьшало длину разбега на 500–800 м, в зависимости от взлетного веса. С колеса передней опоры убрали тормоза, а на основных стойках, рядом с колесом увеличенного диаметра, прикрепили небольшую убираемую лыжу, которая предотвращала проваливание шасси в мягкий грунт. Управление лыжей вывели на переключатель в кабину летчика.

Для сокращения посадочной дистанции тормозной парашют перенесли в контейнер у основания киля. Благодаря такому расположению летчик мог выпустить его на большей скорости, еще до касания ВПП носовым колесом, а чем выше скорость — тем больше эффективность парашюта. По сравнению с предыдущими модификациями посадочная дистанция сократилась на 500 м.

Кроме того, внутренний запас топлива увеличили на 245 л за счет расширения фюзеляжного бака № 3. Состав оборудования немного изменился: установили СПО «Сирена» и новый прибор для бомбометания ПБК-2.

В ходе производства самолеты постоянно дорабатывали. На них добавили еще два подкрыльевых балочных держателя и разрешили использование многозамковых балочных держателей МБДЗ-У6-68 (20 бомб калибром 100 кг, 10 — 250 кг, 4 — 500 кг). Для увеличения дальности полета разработали новые подвесные баки емкостью 1150 и 950 л. Масса нагрузки достигла 2500 кг.

Один из первых серийных Су-7БКЛ. Под самолетом подвешены тяжелые НАР С-24. Комсомольск-на-Амуре, 1965 г.

Экспериментальная посадка с ранним выпуском тормозных парашютов

Характерной особенностью Су-7БКЛ стали небольшие лыжи на основных опорах шасси

Су-7БМК и Су-7У

Самолет Су-7БМК предназначался для экспорта («К» — коммерческий). Его создали на базе «БМ» с хвостовой секцией фюзеляжа от «БКЛ». Этот вариант отличался обычным колесным шасси и составом оборудования. Его лишили возможности применять ядерное оружие и сняли прибор ПБК. Кроме этого, заменяли системы опознавания и радиосвязи. Самолеты поставляли в Египет, Сирию, Ирак, Алжир, Индию, Афганистан и Северную Корею. В конце 1969 г. Египетские Су-7БМК были оснащены двумя дополнительными подкрыльевыми балочными держателями, каждый из которых позволял подвесить 250 кг полезной нагрузки.

Су-7У — учебно-боевой вариант с двухместной кабиной, разработанный на базе Су-7БМ. Для размещения второго члена экипажа носовую часть самолета удлинили на 0,2 м, а блоки РЭО из закабинного отсека вынесли в невысокий гаргрот. Для улучшения обзора место инструктора оборудовали перископом. Кабина экипажа закрывались фонарем с двумя открывающимися вверх-назад секциями. Первый полет прототипа С-22У-1 состоялся 25 октября 1965 г. Для поставок на экспорт выпускался вариант «спарки» Су-7УМК, у которого оборудование соответствовало варианту «БМК».

Группа из трех Су-7БКЛ и одного Су-7БМ из 3-го АПИБ польских ВВС. Вторая половина 1970-х гг.

Су-7БКЛ с двумя 600-литровыми ПТБ из 23-го АПИБ ВВС Чехословакии. 1986 г.

Экспортный истребитель-бомбардировщик Су-7БМК с подвешенными 250-кг бомбами. Комсомольск-на-Амуре, конец 1960-х гг.

Один из первых экземпляров «спарки» Су-7У

Эксплуатация

За время эксплуатации Су-7 в ВВС СССР различные модификации самолета находились на вооружении 27-ми боевых и 3-х учебных полков, из них два полка — истребительные (простые Су-7). Семь боевых частей проходили службу в странах Варшавского договора, пять в ГДР и по одному в Польше и Венгрии.

В 1960-х гг. основной боевой задачей Су-7Б считалось нанесение ядерных ударов на тактической глубине по пунктам управления, ракетным базам, складам, аэродромам и колоннам наступающих/ отступающих войск NATO. К ядерным ударам должны были привлекаться и Су-7 ВВС Польши. Согласно рассекреченным в 2007 г. материалам, в случае войны в распоряжение поляков планировалось передать около 180 бомб и ракетных боеголовок. Соответствующий договор был заключен в 1967 г., к нему прилагались списки допущенных польских офицеров и «Схема доведения до Войска Польского приказов выдачи ядерных боеприпасов, разблокировки и применения ядерного оружия».

В конце 1960-х и в 1970-х гг., когда число носителей ядерного оружия и их возможности выросли, Су-7 практически утратили статус «носителей». Теперь передними ставили задачи преимущественно с применением обычных вооружений, заключавшиеся в оказании непосредственной поддержки сухопутным войскам.

Европейские страны не оставались равнодушными к опасному соседству. ФРГ, Италия, Бельгия, Нидерланды и чуть позже Испания и Норвегия купили в США тактический истребитель F-104G, адаптированный Джонсоном к специфике европейского театра боевых действий.

По бортовому оборудованию F-104G превосходил любую модификацию Су-7. Установленная на нем РЛС определяла не только дальность до цели, но и ее азимут. Прицел работал в двух основных режимах: обзора местности — для бомбометания и навигации и обзора воздушного пространства — для перехвата воздушных целей. Кроме того, он обеспечивал индикацию информации, полученной с наземного пункта наведения. Благодаря последнему, на «Старфайтерах» можно было построить еще и автоматизированную систему ПВО.

По скорости, скороподъемности и дальности полета F-104G превосходил семейство Су-7, но по практическому потолку, весу боевой нагрузки и взлетно- посадочным характеристикам уступал. Между самолетами была существенная разница в вооружении. Су-7 не несли управляемого оружия, а «Старфайтеры» имели управляемые ракеты AIM-9 Sidewinder, AS.30 и AGM-12 Bullpap, что могло положительно сказаться на их эффективности и выживаемости в бою.

На вооружении ВВС США находился также тактический истребитель F-105, который можно считать близким к Су-7Б, но только по решаемым задачам. Его главным назначением было нанесение ядерного удара в тактической глубине обороны противника, с прорывом к цели на сверхзвуковой скорости и малой высоте. В качестве вторичной задачи рассматривалась возможность ведения кратковременного воздушного боя с целью самообороны или выполнение перехвата бомбардировщиков противника. В 1960-х гг. F-105 стал основным истребителем-бомбардировщиком ВВС США.

Опытные экземпляры F-105 взлетели в 1956 г. Серийное производство развернули в 1957 г. Начиная с модификации F-105D, которая создавалась в 1961 г. специально для ведения войны в Европе, самолет мог нести до 7000 кг бомб, неуправляемое и управляемое оружие. Бортовое оборудование позволяло наносить удары по наземным целям в любую погоду и совершать полет на малой высоте с огибанием рельефа местности. Благодаря использованию правила площадей, F-105, будучи чуть ли не в два раза больше Су-7 по взлетной массе, выходил на сверхзвук без включения форсажа, а на высоте 11000 м разгонялся до 2,15М. Радиус действия F-105D лежал в пределах от 370 до 1650 км, а это просто невиданные для Су-7 масштабы. По своим возможностям F-105 скорее соответствует советскому Су-24, которого примут на вооружение только в 1975 г. и отнесут к самолетам следующего поколения, соответственно, сравнивать его с F-105 уже никто не будет.

Су-7 оставил свой след не только в небе, но и на киноэкране. В 1966 г. он дебютировал в художественном фильме «Дни летные» киностудии им. Довженко.

Главные роли исполняли будущие звезды советского кино Николай Олялин, Юрий Кузьменков и Вера Алентова. По сюжету этого фильма на Су-7БМ переучивались летчики полка, вооруженного МиГ-21 ПФ. Пересматривая эту картину, можно заметить, что показанный Су-7БМ с бортовым номером 40 оборудован держателем для ядерной бомбы, и не совсем понятно, как цензура того времени пропустила его на экран.

Экспортный Су-7УМК перед облетом заводскими летчиками

Строевой Су-7БКЛ с включенным форсажем начинает разбег

Серийный Су-7У из 963-го учебного авиаполка Ейского ВВАУЛ. Таганрог, начало 1980-х гг.

Шестидневная война

Накануне этой войны в распоряжении Израиля находились 180 реактивных боевых самолетов, а у ВВС коалиции арабских стран — около 650 машин, в их числе и 64 новеньких Су-7БМК ВВС Египта. По аналогии с советской авиацией того времени, большинство арабских самолетов не имело камуфляжной окраски и находилось на открытых стоянках.

Для захвата превосходства в воздухе в первые шесть часов кампании израильтяне решили нанести внезапные удары по аэродромам противника всеми наличными самолетами. В первом заходе атакующие должны были сбросить бомбы на ВПП и рулежные дорожки, предотвращая взлет истребителей, а во втором — атаковать стоянки самолетов. Для прикрытия стратегических объектов израильтяне оставили в резерве только 12 «Миражей».

5 июня 1967 г. в 7 ч 45 мин, когда египетские летчики отправились на завтрак, ударные группы израильской авиации вышли на цели. В первом вылете было уничтожено более 180 самолетов, а во втором — еще 94 самолета. В третьем вылете «избиение» продолжилось, и авиация арабов лишилась еще 53 машин. Общие потери арабских государств только за первый день войны составили 375 самолетов, а за последующие пять дней боевых действий к ним прибавилось еще 76. Израиль же потерял всего 40 машин.

Считается, что на земле израильтянам удалось уничтожить около 3 Cу-7БМК и еще несколько сбить в ходе воздушных боев. Например, Су-7 оказался первым самолетом, который сбил знаменитый израильский ас Гиора Эпштейн (17 побед). Атака производилась из задней полусферы на малой высоте. Летчик Су-7 своего противника не видел, Гиора спокойно сблизился на короткую дистанцию и дал длинную очередь из 30-мм пушек своего Mirage IIICJ. Египетский самолет взорвался в воздухе.

Конец шестидневной войны не принес мира на Ближний Восток. 4 июля 1967 г. египетские ВВС нанесли несколько ударов по целям на захваченном израильтянами Синайском полуострове. Утро 9 июля над Синаем появилась пара Су-7БМК, совершавшая разведывательный полет на большой скорости и малой высоте. Израильтянам не удалось воспрепятствовать их миссии, но, предполагая, что разведчики появятся вновь, они поставили на дежурство в воздухе звено «Миражей». Действительно, Су-7 прилетели после обеда и попали в ловушку. Один разведчик удалось сбить, а второй ушел от преследования в сторону Египта. Через неделю Су-7 повторили попытку пролететь над Синайским полуостровом, и опять «Миражи» уничтожили один истребитель-бомбардировщик.

Опытный самолет С-26-1, один из вариантов его шасси и установленные на нем пороховые ускорители СПРД-110

Взлет самолета С-26-1 на лыжном шасси с использованием ускорителей

Летающая лаборатория на базе Су-7У для отработки катапультного кресла К-36

Экспериментальный самолет С-25 для аэродинамических исследований

Война на истощение

Постепенно ВВС Египта стали восстанавливать силы за счет поставок авиатехники из СССР. Численность египетских Су-7БМК составляла по разным данным от 40 до 60 самолетов. Учитывая опыт Шестидневной войны, арабы покрасили почти все свои самолеты в пустынный камуфляж. Летный состав истребительно-бомбардировочной авиации прошел специальный курс подготовки под руководством советских инструкторов. Основной упор в обучении делался на удары по наземным целям с малых высот в составе звена или пары. Противодействию истребительной авиации противника и ведению оборонительных воздушных боев внимания уделялось крайне мало. Считалось, что дозвуковые «Мистеры» и «Ураганы» опасности для Су-7 не представляют, а полсотни сверхзвуковых «Миражей» не смогут оказать серьезного противодействия массированным налетам.

8 марта 1969 г. египетская артиллерия открыла огонь по израильским укреплениям вдоль берега Суэцкого канала, и Президент Египта Насер объявил по радио, что начата «Война на истощение». В последующие дни артиллерия и авиация периодически наносили удары по израильским позициям, стараясь уничтожить как можно больше живой силы.

Су-7 на высотах 30–50 м прорывались на Синайский полуостров. Цели обнаруживали визуально, с «подскока» на высоту 400 м. Большая скорость полета и отсутствие на бомбах тормозных устройств не позволяли произвести их атаку с ходу. Обычно Су-7 пролетали левее или правее обнаруженного объекта, на траверзе они выполняли боевой разворот и атаковали с пологого пикирования (угол 20"-30°) или планирования (5'-10°).

Самолеты начинали входить в разворот поочередно, с небольшим временным интервалом. Их траектории в пространстве образовывали фигуру, похожую на раскрытый веер, а сами машины проходили над целью с разных направлений, как бы вдоль пластин веера, в направлении его ручки. Отсюда и произошло название такого боевого маневра — «раскрытый веер». Если Су-7 заходили на цель поочередно, но с одного направления, такой «веер» считали «сложенным». Маневры выполнялись с таким расчетом, чтобы выход из них был в сторону своей территории.

Число заходов на цель зависело от боевой нагрузки и противодействия ПВО. Если на Су-7 вешали две ФАБ-500, то заход был один. Редко летчики заходили на цель еще раз и применяли пушки, стараясь сохранить 30 % снарядов на обратную дорогу. Если летчик располагал двумя блоками неуправляемых ракет УБ-16 и двумя ФАБ-250 или ЗАБ-250, то захода было точно два. В первом сбрасывал бомбы, а во втором выпускал НАР.

В феврале 1970 г. типовая загрузка Су-7 изменилась. Учитывая то, что большинство самолетов сбивали или получали повреждения в повторных заходах на цель, на машины стали подвешивать две ФАБ-500 и два подвесных бака, или четыре ФАБ-500, а число заходов строго ограничили одним.

Более четырех месяцев одиночные звенья и пары истребителей-бомбардировщиков проводили беспокоящие удары часто без истребительного прикрытия, что приводило к неоправданным потерям. Так, 2 апреля «Миражи» сбили два Су-7.

На 20 июля командование ВВС Египта запланировало крупную воздушную операцию против объектов ПВО в районе Исмаилии и Ромала. Утром два звена Су-7 под прикрытием МиГ-21 повредили 500-кг бомбами РЛС и уничтожили зенитную батарею. Вечером по наземным целям отработали МиГ-17, которым удалось вывести из строя один ЗРК HAWK, разбомбить склад боеприпасов и повторно ударить по РЛС в районе Исмаилии. Потери составили всего два самолета (по египетским данным, из полета не вернулся только один МиГ-17).

Некоторые экспериментальные самолеты на базе Су-7
Самолет Назначение
С-21-1 Опытный истребитель Су-7 (сер. № 0204) для испытаний противопомпажных доработок силовой установки. Другое известное обозначение С-41. 1958 г.
С-22-4 Самолет № 0305 с уменьшенной дистанцией разбега-пробега. С 1961 по 1963 гг. — колесно-лыжное шасси. В 1963 г. установили СПРД-110. Разбился пои взлете со стартовыми ускорителями 18.04.64 г.
С-22-6 Самолет № 2205 с прицелом ПБК-2, ПВД-7. 1962 г. Разбился 9.04.1963 в 58-м полете.
С-22-7 С усиленными креплениями пушек НР-30.
С-22-8 Испытания РСБН 5С «Искра».
С-22-9 Испытания прицела АСП-ПФ и балочных держателей БДЗ-57М.
С-22-10 Испытания ядерной бомбы РН-28. Семипалатинский полигон. 1961 г.
С-22-11 Оборудован САУ-22.
С-22М Прототип самолета Су-7БМ. 1962 г.
С-22КЛ Прототип Су-7БКЛ.
С-22МК Прототип Су-7БМК.
С-22И Самолет Су-7БМ с изменяемой стреловидностью крыла.
С-23 Самолет № 0203 для исследования различных шасси по программе обеспечения базирования Су-7Б на грунтовых аэродромах. Испытания в 1959-60 гг.
С-25 Самолет № 2502 с системой сдува пограничного слоя с закрылков УПС-2М, двухкупольным тормозным парашютом и узлами подвески стартовых ускорителей СПРД-110. Первый полет 02.12.61 г. В 1965-73 гг. — аэродинамические исследования в ЛИИ.
С-25Т То же, что и С-25. Самолет без оборудования и вооружения для проверки работы УПС-2М в аэродинамической трубе ЦАГИ. 1961 г.
С-26-1 Самолет № 3601 для испытаний лыжного шасси. Переднее колесо 660x200 мм, тормозной парашют в основании киля, СПРД-110, система «Сдув». Испытания в 1963-71 гг.
С-26-2 Самолет № 3608 для испытаний лыжного шасси. Переднее колесо 660x200 мм, СПРД-110. Испытания в 1963-71 гг.
С-28 Проект всепогодного самолета с РЛС «Орион» в подвесном контейнере. 1962 г.
У-22УМК Прототип экспортного Су-7УМК.
100ЛДУ Вариант Су-7У для исследований систем управления бомбардировщика Т-4 и истребителя Т-10 (Су-27). В носовой части были закреплены дестабилизаторы для смещения аэродинамического Фокуса вперед. Испытания в 1967-74 гг.
Су-7КГ Для испытания ракет Х-25Л. 1972 г.

Экспериментальный самолет 100ЛДУ

Массированные налеты оказались гораздо эффективнее, и через четыре дня уже 16 Су-7 отправились на бомбежку командных пунктов израильской ПВО и позиций ЗРК «Хок». Вся ПВО Израиля располагала примерно десятью такими комплексами, каждый из которых состоял из шести пусковых установок по три ракеты на каждой. «Хок» был одним из первых маловысотных ЗРК, и его ракеты теоретически могли сбить самолет противника на высоте от 15 м. Естественно, что такая малая высота в реальности не достигалась. За счет укрытия пусковых установок и рельефа местности она приближалась к 60 м при минимальной дальности пуска 2 км и максимальной 25 км. Комплекс мог обстреливать только одну цель, а на перенацеливание и следующий пуск ему требовалось от 20 до 55 с. У комплекса имелась так называемая «мертвая зона», которая представляла собой воронку радиусом 2 км и высотой 7 км. В своих атаках летчики Су-7 использовали эти данные.

Подход к позициям ЗРК осуществлялся на высоте 30 м, боевой разворот старались начинать на дистанциях не более 2 км от центра позиции, атаку производили парами и одновременно с разных направлений. Таким образом, вероятность поражения самолетов была минимальной.

И действительно, 24 числа израильские ЗРК не смогли сбить ни одного самолета. Зато собственные ракетчики комплекса С-75 записали на свой счет один Су-7, который сбили рядом с Суэцким каналом по ошибке. Еще один «Сухой» уничтожил «Мираж». Несколько самолетов получили повреждения от огня зенитной артиллерии. Общая эффективность удара оказалась низкой по причине навигационных ошибок.

Подобные налеты продолжались на всем протяжении «Войны на истощение». Еще одним характерным примером может служить налет египетской авиации 11 сентября, когда с 10 до 16 часов израильские позиции атаковала сотня самолетов. Естественно, что и потери арабов оказались большими. В один Су-7 попала ракета «Хока», и еще два сбили «Миражи».

В начале 1970 г. экипажи Су-7 стали летать на «свободную охоту» в районе Исмаилии. Машины вооружались двумя блоками УБ-16 и полным боекомплектом к пушкам. Для увеличения продолжительности полета на них подвешивали по два ПТБ. Дважды самолеты попадали под огонь ЗРК «Хок», но ракеты пролетали мимо. 9 февраля звено Су-7 было выделено для уничтожения стартовой позиции израильского ЗРК. Подход к цели осуществили на высоте 30–50 м. Между парами самолетов соблюдалась дистанция 600–800 м. На удалении от цели 5 км первая пара сделала боевой разворот до высоты 2500 м и сбросила бомбы с пикирования под углом 30°. Вторая пара задержалась с разворотом на несколько секунд и совершила заход на цель уже с другого направления. Все маневры Су-7 выполняли внутри ближней границы зоны поражения комплекса. Израильтяне успели выпустить по атакующим три ракеты. Первая ушла в сторону Су-7, когда те были на удалении 12–15 км, но благодаря высокой скорости истребителей-бомбардировщиков она прошла мимо. Вторая и третья ракеты ушли в небо, когда самолеты уже были в «мертвой воронке», и были уничтожены самоликвидаторами.

7 августа 1970 г. противники заключили перемирие. В итогах «Войны на истощение» значится чуть более 100 потерянных египетских самолетов и 16 израильских. Что касается Су-7, то на счету истребителей «Мираж» IIICJ было пять «Сухих», еще три числилось за ЗРК «Хок», один израильтянам удалось поразить из зенитных пушек, и один столкнулся с землей из-за ошибки летчика. Кроме того, 2 самолета сбили собственные средства ПВО египтян.

Подготовка к полету Су-7БМ на полевом аэродроме. Дозаправка топливом осуществляется от вертолета- заправщика Ми-6. Учения «Днепр», 1967 г.

Аварийная посадка Су-7БМ в 12 км от аэродрома Миллерово. 1975 г.

Су-7БМ из 305-го АПИБ, выкатившийся за пределы ВПП после прерванного взлета. Аэродром Поставы, 1981 г.

Судный день

В 1973 г. началась Великая освободительная война-так называли ее арабы или Война судного дня — так называли ее израильтяне. В субботу 6 октября, когда в Израиле начался большой еврейский религиозный праздник Yom Kippur, египетские и сирийские войска, которые насчитывали около 1400 танков и 80000 солдат, начали широкомасштабные боевые действия.

Су-7Б из 642-го АПИБ ВВС СССР. Вознесенск, Одесский военный округ, середина 1960-х гг.

Су-7БМК из состава ВВС Египта. Октябрь 1973 г.

Су-7БМ из 3-го Померанского АПИБ ВВС Польши. Быдгощ, 1975 г.

Су-7БМК из 32-й АЭ ВВС Индии. Авиабаза Амритсар, Пенджаб, 1971 г.

Алжирские Су-7БМК, которые в октябре 1973 г. принимали участие в боевых действиях на египетском фронте

Египетские Су-7БМК начали боевую работу с удара по аэродромам противника и его радиолокационным станциям. Аэродром Рафидим атаковали четыре звена Су-7, которые должны были вывести из строя ВПП. Не встретив противодействия, они сбросили бомбы с горизонтального полета на высоте 90 м. Несколько самолетов противника было уничтожено, но взлетную полосу повредить не удалось, и когда на Рафидим вышла вторая волна ударных самолетов (пять звеньев МиГ-17), с нее успели взлететь два «Фантома». По израильским данным, они сбили семь «МиГов». Удар Су-7 по аэродрому Офир также не принес ощутимых результатов. Причем «Миражам» удалось сбить два самолета.

Еще два десятка Су-7 из состава ВВС Сирии и Египта нанесли удары по целям на Голанских высотах. Тут, благодаря прикрывавшим МиГ-21, обошлось без потерь.

За несколько часов войны израильские войска на Синае и Голанских высотах были смяты и разгромлены. Израильская авиация пыталась помешать наземному и воздушному наступлению. При этом один Су-7 был сбит ракетой, запущенной с «Фантома». К вечеру 7 октября казалось, что Израиль стоит в шаге от гибели. Но на следующий день израильские войска перехватили инициативу. На Юге они развернули наступление в сторону Каира, а на Севере двинулись на Дамаск.

В последующие дни истребители- бомбардировщики поддерживали оборонявшиеся арабские войска и пытались уничтожить объекты в тылу противника. Очень важными были несколько налетов на нефтеперерабатывающий завод в Хайфе, который Су-7 удалось разбомбить зажигательными бомбами без потерь со своей стороны. Су-7 постоянно воздействовали на наступающие части сухопутных войск Израиля, несмотря на истребительное прикрытие. При этом они несли очень ощутимые потери от малокалиберной зенитной артиллерии.

26 октября обе стороны прекратили боевые действия. В итоге войны арабские государства потеряли 62 Су-7БМК.

На Ближнем Востоке Су-7БМК показал себя как технически надежная и прочная машина, способная выдерживать множественные боевые повреждения. Летные характеристики Су-7 и знание средств ПВО противника позволяли пилотам вести достаточно успешную борьбу с зенитно-ракетными комплексами и уклоняться от выпущенных ракет. В качестве отрицательных сторон можно указать на низкую точность навигации, небольшую дальность и продолжительность полета.

Индия-Пакистан. 1971 год

В декабре 1971 г. между Пакистаном и Индией разгорелся очередной военный конфликт. На сей раз Пакистан хотел удержать в своем составе значительную часть территории под названием Восточный Пакистан (ныне Бангладеш), где местные вооруженные отряды при поддержке Индии вели борьбу за независимость.

В отличие от предыдущих Кашмирских войн ВВС Пакистана (PAF — Pakistani Air Force) были серьезно ослаблены эмбарго стран NATO на поставку военной техники и запасных частей. У Пакистана исправными оставались только 7 F-104, 21 Mirage III, полсотни китайских F-6 (МиГ-19), 60 устаревших F-86 Sabre и 16 бомбардировщиков В-57. Эти силы были распределены между двумя территориями. Большая часть самолетов находилась в Западном Пакистане, а меньшая (одна эскадрилья «Сейбров») — в Восточном.

Индия, напротив, усилила свою авиацию новой техникой из СССР и Великобритании. Ее воздушные силы (IAF — Indian Air Force) имели 128 МиГ-21 и столько же Gnat, 96 истребителей Hunter, 64 Mister IVA, 48 бомбардировщиков Canberra и 96 новейших Су-7БМК.

Учитывая серьезное численное преимущество противника, командование PAF решило беречь свои самолеты. В частности, летчикам-истребителям рекомендовалось не вступать в маневренные воздушные бои, атаковать противника только в районе аэродромов и сосредоточиться на борьбе с ударной авиацией.

Первым делом Пакистан решил уравнять силы и в 17 часов 3 декабря начал операцию «Чингисхан», направленную против индийских аэродромов. Несмотря на достигнутую внезапность, эффективность ударов оказалась низкой, боевые самолеты противника либо находились в защищенных укрытиях, либо были хорошо замаскированы. В основном пострадало аэродромное покрытие, было отмечено около 120 прямых попаданий авиабомб во взлетные полосы и рулежные дорожки. Среди Су-7 потерь не было.

В свою очередь, утром следующего дня IAF атаковали аэродромы в Восточном Пакистане, где базировались F-86. Пока они сдерживали противника, по аэродромам нанесли удар Су-7 из 221-й эскадрильи. Каждый самолет нес либо две бомбы, либо 2 блока по 16 неуправляемых ракет типа С-5 в каждом. «Сухие» атаковали группами по четыре самолета с интервалом 10–12 минут. Подход к аэродрому они производили на высоте 150–250 м. За 15 км до цели группа выполняла горку и с 2000 м пикировала на цель. Первая четверка целилась 500-кг бомбами в центр ВПП, а остальные «обрабатывали» аэродромные сооружения НАРами. В результате удалось уничтожить на земле три F-86. Потери от зенитного огня 37-мм пушек составили один Су-7. Еще два были повреждены парой F-86, которой удалось взлететь с аэродрома Тезгаон в перерыве между налетами.

На так называемом Западном фронте война в воздухе была более масштабной. Четыре эскадрильи Су-7 (26-я, 32-я, 101-я и 225-я), используя 500-кг бомбы и НАР, атаковали авиабазы противника Шоркот, Сарготха, Чандер, Пасрур и Рисалевала. Удар по Шаркоту оказался успешным, «Сухим» удалось уничтожить звено «Сейбров» и повредить несколько бомбардировщиков В-57. А вот отбомбиться по Сарготхе индийцам не удалось. На маршруте полета они встретили несколько пакистанских F-86, которые, применяя ракеты Sidewinder и 12,7-мм пулеметы, атаковали строй ударных самолетов. Используя свое преимущество в скорости, «Сухие» оторвались от преследования, но израсходовали значительную часть топлива и были вынуждены повернуть назад. Часть машин вернулась с повреждениями. Во время повторного налета, вечером того же дня, один Су-7 сбили зенитным огнем.

Еще большие неприятности ожидали индийцев в районе базы Рисалевала. Паре F-6 удалось перехватить пару Су-7 и ракетой AIM-9 сбить один из них. Второй был также обстрелян, но, несмотря на полученные повреждения, оторвался от преследователей и вернулся на свой аэродром.

Вечером индийцы повторили налеты. Над Шаркотом они потеряли один Су-7 от зенитного огня, а на пути к Сарготха их перехватила группа «Сейбров». F-86 обстреляли противника ракетами AIM-9 и повредили самолет командира авиакрыла Харчарана Мангата. От взрыва очень серьезно пострадали хвостовая часть фюзеляжа, элероны, закрылки и руль направления. Несмотря на это, Мангату удалось вернуться на свой аэродром. В настоящее время искалеченная хвостовая часть его Су-7БМК хранится в Музее ВВС Индии, как пример героизма летчика и высокой боевой живучести истребителя-бомбардировщика.

Далее Су-7 переключились на оказание поддержки сухопутным войскам, в частности, 10-й пехотной дивизии, и ударам по колоннам бронетехники противника. В результате им удалось уничтожить около шести десятков неприятельских танков.

На следующий день IAF продолжали наносить удары по авиабазам, и Су-7 опять работали по списку предыдущего дня. Зенитчикам базы Шаркот удалось сбить еще один «Сухой».

6 декабря, поданным Пакистана, летчику «Миража» удалось сбить один Су-7 в воздушном бою. На следующий день над Сарготхой Су-7 встретились с истребителями F-6. По различным данным, огнем китайских 30-мм пушек было сбито один или два индийских самолета. Правда, Индия вообще не признает потерь своих Су-7БМК от истребителей F-6. Наоборот, она прославляет пилотов 101-й эскадрильи, которые в тот день уничтожили 33 танка и большое количество живой силы противника.

8 декабря IAF лишились еще двух «Сухих». Как утверждают пакистанцы, снова отличилась пара F-6 с базы Рисалевала. Первый Су-7 удалось сбить ракетой AIM-9, а второй влетел в облако обломков от первого, потерял управление и упал на землю. Через день ракетой AIM-9, которую выпустил летчик пакистанского F-86, был уничтожен очередной Су-7.

Небольшой бонус индийцам удалось получить 12 декабря. Знаменательным событием стала первая победа индийского Су-7БМК в воздушном бою. Лейтенант Мелхотра (Malhotra) из 32-й эскадрильи «завалил» из пушек пакистанский F-6. Обычно «Сухие» пытались уйти от противника на большой скорости, а тут совершенно неожиданно Мелхотра сделал резкий разворот на врага и открыл огонь из пушек. Летчик F-6 лейтенант Эджазуддин погиб. О своей победе Мелхотра узнал только после посадки.

Что касается своей основной работы — ударов по наземным целям, то здесь Су-7БМК и их экипажи показали достаточно неплохие результаты. Так, 11 декабря летчики 221 — й эскадрильи смогли разрушить стратегически важный мост в Восточном Пакистане у г. Куштин, что оказало решающее влияние на ход боевых действий.

16 декабря во время крупнейшего танкового сражения под Шакаргархом Су-7 оказывали непосредственную поддержку войскам, уничтожили около 20 танков противника, но потеряли один самолет от зенитного огня. Над полем боя Су-7 сбили один истребитель F-6 (Пакистан этой потери не признает). Кроме того, на железнодорожной станции Вазирабад «Сухие» разбомбили эшелон с танковым резервом пакистанцев.

17 декабря боевые действия были прекращены. За 13 дней непрерывных боев индийские Су-7 совершили 931 боевой вылет. По индийским данным, потери составили 18 Су-7БМК — все от огня зенитной артиллерии. Из них десять были сбиты при оказании непосредственной поддержки сухопутным войскам. Потери Су-7 в воздушных боях Индия отрицает и утверждает, что на счету ее пилотов числится два истребителя противника. Пакистан же указывает, что удалось уничтожить 32 Су-7БМК, из них 5 в воздушных боях.

Наиболее объективные данные о результатах работы Су-7 в конфликте указаны в отчетах советских специалистов. Там фигурирует цифра 19 потерянных самолетов. К названным индийской стороной добавился еще один, взорвавшийся на земле. Имеется и такая интересная статистика. На каждые 100 боевых вылетов в среднем приходилось 2 сбитых Су-7. По этому показателю «Сухие» отстают только от истребителей-бомбардировщиков «Марут» — 3,1 при 129 боевых вылетах. Затем идут «Хантеры» и «Канберры» — 1,8. И, наконец, самый низкий уровень потерь у «Нэтов» — 0,2. Там же указывается, что большинство потерь было вызвано тактическими просчетами командования. Индийские самолеты выполняли по нескольку заходов на одну цель, попадая под интенсивный огонь с земли. Выбранные для Су-7 цели были слишком малоразмерными и обнаруживать их с ходу не удавалось, что опять-таки приводило к повторным пролетам в зоне ПВО. При этом группы подавления зенитных средств противника не назначали.

Осмотр египетского Су-7БМК после боевого вылета. Октябрь 1973 г.

Израильские солдаты возле обломков сбитого египетского Су-7БМК. Синай, октябрь 1973 г.

Разбитый Су-7БМК из 355-го АПИБ объединенных ВВС и ПВО Афганистана. Шинданд, лето 1987 г.

Конечно, реальные потери нам узнать вряд ли удастся, но после окончания войны западная пресса еще долго публиковала различные исследования, в которых подчеркивался высокий уровень потерь индийских Су-7. На это индийская сторона отвечала публикациями противоположного содержания. Наиболее известной из таких статей стала работа Пушпиндара Чопра Сигха «Самолет Кит… Су-7 на службе в IAF» (A Whale of a fighter… The Su-7 in IAF service) из журнала Air International за 1982 год, которую уже давно растащили на цитаты. В начале своей работы Чопра приводит описание учебных боев между Су-7 и МиГ-21 и перечисляет основные недостатки «Сухого», такие как: большая задержка перед включением форсажа (6–7 с), большие усилия на органах управления, недостаточная эффективность поперечного управления и большой расход топлива. В качестве достоинств Чопра указывает на высокие разгонные характеристики и неплохую маневренность на виражах, что заставляло пилотов МиГ-21 быстрее уходить на вертикали, где их машина обладала определенными преимуществами за счет быстрого включения форсажа и хорошей устойчивости. На вертикалях, в отличие от «МиГа», Су-7 требовал от пилота повышенного внимания и мог легко сорваться в штопор.

* * *

Индийский Су-7БМК взлетает с включенными стартовыми ускорителями. 1971 г.

В целом необходимо отметить, что Су-7 является типичным представителем тактических самолетов своего времени. Будучи построенным в начале «холодной войны» как истребитель, он превратился в истребитель-бомбардировщик и носитель ядерного оружия. Су-7 постоянно совершенствовался, его боевые возможности расширялись, а летные характеристики улучшались, что позволило самолету стать довольно успешным коммерческим проектом и достаточно долго оставаться на вооружении многих стран.

В истории коллективов, которые возглавляли П.О. Сухой и А.М. Люлька, Су-7 сыграл чрезвычайно важную роль. Эти ОКБ вошли в число основных разработчиков советской авиатехники, а в результате их дальнейшей совместной работы были созданы такие всемирно известные боевые самолеты, как Су-17, Су-24, Су-27. Хотя легендарные Генеральные конструкторы давно покинули этот мир, но заложенные ими традиции продолжают жить. В начале 2010 г. в воздух поднялся перспективный самолетТ-50 (ПАК-ФА) — очередной продукт сотрудничества знаменитых коллективов. Будем надеяться, что он станет достойным носителем известных во всем мире марок «Су» и «АЛ».

Краткое техническое описание истребителя-бомбардировщика Су-7Б

Самолет представляет собой одноместный однодвигательный среднеплан со стреловидным свободнонесущим крылом, цельноповоротным стабилизатором и убираемым в полете шасси. Конструкция самолета — цельнометаллическая, клепаная с работающей обшивкой. Планер изготовлен в основном из алюминиевых сплавов В95 и Д16. Ряд ответственных силовых узлов изготовлен из стали ЗОХГСНА.

Фюзеляж — полумонокок круглого поперечного сечения. Силовой набор состоит из 43 шпангоутов, 7 лонжеронов и 23 стрингеров. Средняя часть имеет диаметр 1550 мм. Максимальный диаметр хвостовой части 1634 мм. В фюзеляже расположены: кабина летчика, двигатель, топливные баки и оборудование. Кабина летчика герметичная вентиляционного типа. Воздух для системы кондиционирования отбирается от 5-й или 7-й ступеней компрессора двигателя. В кабине установлено катапультируемое сиденье КС-4, обеспечивающее спасение летчика в полете, а также на разбеге и пробеге при скоростях более 140 км/час. Воздухозаборник — лобовой сверхзвуковой, оснащен подвижным конусом и противопомпажными створками. Конус и створки управляются автоматической электрогидравлической системой. Перед кабиной воздушный канал разделяется на два рукава овального сечения, проходящие по бокам кабины и соединяющиеся за кабиной в один канал круглого сечения.

К фюзеляжу крепятся консоли крыла, киль с рулем направления, консоли стабилизатора и передняя стойка шасси. В зонах выходов из крыла стволов пушек к обшивке фюзеляжа приклепаны накладки из жаропрочной стали. На нижней поверхности средней части фюзеляжа имеются узлы для крепления двух балок, на которых могут размещаться подвесные топливные баки или вооружение. В хвостовой части фюзеляжа находятся четыре тормозных щитка, контейнер с тормозным парашютом ПТ-7 и хвостовая предохранительная опора. Площадь одного тормозного щитка 0,33 м2, максимальный угол его отклонения 50". Управление щитками — гидравлическое, выпуском и сбросом парашюта — электрическое. Замок для крепления троса тормозного парашюта находится в хвостовой опоре.

Крыло самолета состоит из двух отъемных консолей трапециевидной формы в плане. Угол стреловидности крыла по линии 25 % хорд — 60°. Крыло установлено под углом 1°, угол его поперечного «V» равен -3°. На каждой консоли имеются элерон, выдвижной щелевой закрылок и две аэродинамические перегородки. Элерон выполнен с осевой аэродинамической компенсацией и весовой балансировкой. Углы его отклонения +/-22°. Закрылок при выпуске отклоняется вниз на 25°.

Продольный силовой набор консоли крыла включает лонжерон, главную балку, заднюю стенку, малую балку и стрингеры. Поперечный набор консоли состоит из 30 нервюр. В корневой зоне каждой консоли располагаются отсек вооружения с пушкой НР-30, а за ним — отсек убранного положения основной опоры шасси. Верхняя обшивка отсека шасси для увеличения жесткости подкреплена изнутри профилированным листом дюраля. Средняя часть каждой консоли содержит топливный бак- отсек с верхней заливной горловиной. Бак находится между лонжероном и задней стенкой, нервюрами № 12 и 22. Верхняя и нижняя поверхности топливного отсека — монолитные панели. На нижней поверхности каждой консоли имеются узлы для крепления балки подвески вооружения. В носке правой консоли возле первой аэродинамической перегородки установлен киносъемочный аппарат АКС-5-75 °C.

Индийский Су-7БМК на пробеге

Хвостовое оперение стреловидное, состоит из цельноповоротного стабилизатора и киля с рулем направления. Угол стреловидности стабилизатора и вертикального оперения по линии 25 % хорд равен 55°. Каждая консоль стабилизатора шарнирно закреплена на полуоси, которая ориентирована под углом 41°30’ к плоскости симметрии самолета, и управляется своим бустером. Угол установки стабилизатора равен -1°. Руль направления имеет весовую балансировку и управляется с помощью бустера. В киле размещены антенны радиоответчика и связной радиостанции, для обеспечения работы которых законцовка вертикального оперения выполнена радиопрозрачной (стеклотекстолит).

Шасси самолета трехопорное с носовым колесом. Основные опоры убираются поворотом к продольной оси самолета в крыльевые ниши, передняя — против полета в нишу под полом кабины летчика. Все стойки шасси полурычажного типа с воздушно-масляными амортизаторами. На основной стойке установлено одно колесо высокого давления типа КТ-69 (размер 880x230 мм) с дисковым тормозом, на передней — одно нетормозное колесо высокого давления типа К283 (570x140 мм). Колея шасси — 3830 мм, база (при необжатых амортизаторах) — 4920 мм.

Силовая установка. На самолете установлен турбореактивный форсажный двигатель АЛ-7Ф-1. Длина двигателя — 6630 мм, максимальный диаметр 1250 мм, масса — 2010 кг. Максимальная тяга двигателя на бесфорсажном режиме — 6800 кгс, на форсаже — 9200 кгс. Компрессор двигателя осевой девятиступенчатый, камера сгорания кольцевая, турбина двухступенчатая. Первая ступень компрессора — сверхзвуковая с постоянным (неуправляемым) кольцевым перепуском воздуха и поворотными лопатками направляющего аппарата. 4-я и 5-я ступени компрессора имеют управляемый (с помощью лент) перепуск воздуха. Форсажная камера оборудована удлинительной трубой и регулируемым реактивным соплом. На земле и в воздухе запуск двигателя производится от турбостартера ТС-20. В качестве пускового топлива используется бензин Б-70. Раскрутка турбостартера осуществляется электродвигателем. Охлаждение форсажной камеры, агрегатов двигателя и турбостартера осуществляется наружным воздухом, поступающим через воздухозаборники, расположенные на поверхности фюзеляжа.

Топливо (керосин марокТ-1, ТС-1 или их смесь) размещается в четырех фюзеляжных и двух крыльевых баках. Кроме того, предусмотрена подвеска двух подфюзеляжных топливных баков. Полная емкость топливной системы, включая подвесные баки, составляет 4695 литров, в том числе бак № 1 — 1100 л, бак № 2 — 680 л, бак № 3 — 505 л, бак № 4 -330 л, крыльевые баки- отсеки — по 400 л и ПТБ — по 640 л. Заправка фюзеляжных баков производится через горловины в баках № 1 и 3. Каждый из крыльевых баков и ПТБ имеет свою заливную горловину.

Гидросистема самолета обеспечивает выпуск-уборку шасси, закрылков и тормозных щитков, управление конусом воздухозаборника и противопомпажными створками, питание бустеров элеронов, стабилизатора и руля направления. Она состоит из трех автономных систем: силовой и двух бустерных — основной и дублирующей. Максимальное давление в гидравлической системе 215 кг/см².

Отработка боевого применения в полигонных условиях: сброс двенадцати бомб ФАБ-100 и стрельба из пушек НР-30

Подвеска ПТБ-600 и снаряжение боекомплекта пушки НР-30

Воздушная система служит для торможения колес и аварийного выпуска шасси и закрылков. Пневмосистема состоит из двух автономных систем: основной и аварийной. Давление в баллонах 150 кг/см², в исполнительных механизмах — 12 кг/см².

Электросистема обеспечивает питание потребителей постоянным и переменным током. Вся самолетная электросеть выполнена по однопроводной схеме. Основными источниками электроэнергии являются генератор постоянного тока ГС-12Т и генератор переменного тока СГС-7.5Б. Аварийным источником постоянного тока служит аккумуляторная батарея 12САМ-28

Для подключения бортовой электросети к наземным источникам электроэнергии на самолете имеются две вилки аэродромного питания: одна ШРА400МЛК для питания постоянным током, другая ШРА200ЛК — переменным.

Радиоэлектронное оборудование включает: станцию предупреждения об облучении задней полусферы СПО «Сирена-2», связную радиостанцию УКВ-диапазона РСИУ-4В «Миндаль», радиокомпас АРК-5, маркерное радиоприемное устройство МРП-56П, радиолокационный ответчик СРО-2, самолетный ответчик СОД-57М, радиолокационный дальномер СРД-5М и автопилот АП-28И1.

Вооружение. Встроенное вооружение самолета — две пушки НР-30 с боекомплектом по 80 снарядов на ствол. Подвесное вооружение располагается на четырех балках: двух подфюзеляжных и двух подкрыльевых. Оно может включать:

— неуправляемые ракеты С-21 и С-24, С-5 в блоках УБ-32, УБ-16 и орудиях ОРО-57КМ, ракеты С-ЗК на АПУ-14У;

— пушечные установки УПК-23-250 с боекомплектом 250 снарядов;

— бомбы калибром 50, 100, 250, 500 кг;

— ядерную бомбу РН-28.

Пушки (встроенные и подвесные), а также ракеты С-ЗК и С-5 могут применяться как по наземным, так и воздушным целям.

Уважаемые читатели! В связи с ограниченным объемом журнальной публикации в монографии недостаточно освящена эксплуатация Су- 7 в составе ВВС СССР. Мы планируем отдельную статью по этой теме и приглашаем ветеранов поделиться своими воспоминаниями и фотографиями из личных архивов.

МАКСа разноцветье

Ростислав Мараев/«АиВ»

Фото автора, Максима Брянского, Андрея Воронцова, Вячеслава Смигунова

Вертолеты Ми-8АМТ и Ми-26Т2

Состоявшийся с 16 по 21 августа в подмосковном Жуковском 10-й международный авиационно-космический салон МАКС без преувеличения стал самым заметным событием этого года в авиационной жизни Восточной Европы. В его работе участвовали 842 компании из 40 стран. Был представлен 241 летательный аппарат, из которых 91 принял участие в демонстрационных полетах. В первые три дня выставку посетило около 100 тысяч специалистов. Несмотря на значительное ухудшение погоды, в последующие дни в Жуковском побывало еще более 400 тысяч истинных фанатов авиации.

В рамках МАКСа состоялись 25 научно-технических и научно- практических конференций, семинаров и круглых столов. Как заявили организаторы салона, по деловым показателям выставка превзошла предыдущие. Так, «был подписан ряд крупнейших контрактов и соглашений, по стоимости значительно превышающих отметку в 10 млрд. долларов, достигнутую два года назад». Например, российская ОАК объявила о подписании твердых контрактов более чем на 100 самолетов общей стоимостью 7,5 млрд. долларов, из них 1,5 млрд. приходятся на Sukhoi Superjet 100 и 6 млрд. — на перспективный МС-21, натурный макет фюзеляжа которого был представлен в павильоне ОАК. Концерн Airbus и авиакомпания «Трансаэро» подписали меморандум о приобретении восьми лайнеров А320пео, общей стоимостью более 700 млн. долларов.

На МАКСе-2011 был представлен ряд новых летательных аппаратов, а также таких, которые никогда ранее в Жуковском не демонстрировались. Среди них и миниатюрный самолет с электрической силовой установкой Cri-Cri, и гордость европейцев А380, и воплощение достижений их заокеанских конкурентов Boeing 787, и надежда украинских самолетостроителей Ан-158, и только начинающий свою летную жизнь легкий самолет «Рысачок», созданный фирмой «Техноавиа», и новейшие варианты хорошо известных российских машин Ту-204СМ (см. статью на стр. 34), Ту-2140Н, МИ-26Т2.

Однако самой ожидаемой премьерой МАКСа стал российский истребитель пятого поколения Т-50 (ПАК ФА). На земле машину не демонстрировали, однако в воздухе показали оба опытных экземпляра, которые ко дню открытия салона совершили 84 полета. По словам Генерального директора компании «Сухой», Президента Объединенной авиастроительной корпорации М.А. Погосяна, до конца года к испытаниям планируется подключить еще две машины. В целом российские официальные лица весьма оптимистично оценивают ход этой программы. Так, главком ВВС РФ генерал- полковник А.Н. Зелин на своей пресс-конференции сообщил, что первые серийные ПАК ФА должны быть построены уже в 2014-15 гг. «В приоритете у нас самолет Т-50, — подчеркнул генерал. — Для России и ее просторов, для маневра и выполнения задач эта машина наиболее соответствует». Создателям самолета, да и истинным поклонникам авиации принес разочарование инцидент, произошедший в последний день работы МАКСа, когда из-за отказа одного двигателя пилотировавший истребитель летчик-испытатель Сергей Богдан прекратил взлет. Это событие вызвало немало критических замечаний в СМИ, но преувеличивать его не стоит: все- таки Т-50 — лишь опытная машина.

Хотя на салоне с традиционным размахом демонстрировалась продукция российского авиапрома, но в этот раз очень широко были представлены и натурные образцы западной авиатехники. Так, одним из результатов «перезагрузки» отношений России и США стало возвращение на МАКС американской военной авиатехники. Причем эта экспозиция получилась весьма внушительной, включала десяток самолетов, в т. ч. штурмовик А-10, стратегический бомбардировщик В-52Н, модернизированный тяжелый транспортный самолет С-5М. Машины западного производства доминировали среди пассажирских лайнеров, выставленных в статической экспозиции. Помимо уже упомянутых А380 и Boeing 787, можно было увидеть франко-итальянский ATR-72- 500, канадские Bombardier Q 400 и CRJ-100. Кроме того, была выставлена солидная линейка самолетов общего назначения, включая не так давно сертифицированный бизнесджет Beechcraft Premier 1А. В то же время, авиастороители стран СНГ на стоянке представили только три пассажирских самолета: Ту-204СМ, Ан-158 и Ан-140-100, причем последний построен по заказу ВВС РФ, что отразилось и на его окраске, и на пассажирском салоне, выдержанном в спартанском стиле.

Опытные истребители Т-50

Для «АиВ» наибольший интерес представляли события, связанные с Украиной. Наиболее заметным среди них стало подписание 17 августа двух важных документов, направленных на модернизацию тяжелого транспортного самолета Ан-124. Вначале Генеральный конструктор ГП «Антонов» Д.С. Кива и Президент группы компаний «Волга-Днепр» A.И. Исайкин подписали «Техническое задание на опытноконструкторскую работу «Модернизированная версия Ан-124-100-150 (Ан-124-100) парка самолетов ООО «Авиакомпания Волга-Днепр» с двигателями Д-18Т серии ЗМ. Самолет Ан-124-111». Затем Д.С. Кива, А.И. Исайкин, Генеральный конструктор ГП «Ивченко-Прогресс» И.Ф. Кравченко и Председатель совета директоров ОАО «Мотор Сич» B.А. Богуслаев подписали цикловой график выполнения модернизации «Руслана» в вариант Ан-124-111. Как отмечает в своем пресс-релизе ГП «Антонов», на Ан-124-111 будут применены «стеклянная» кабина, другое бортовое оборудование нового поколения, полностью цифровая система управления самолетом, обновленная силовая установка с цифровой системой управления с полной ответственностью». Проведение модернизации повысит эксплуатационные характеристики «Руслана», в частности улучшит его топливную эффективность и снизит уровень шума, даст возможность выполнять посадки по IIIA категории ИКАО.

Подписание документов проходило на борту «Руслана» авиакомпании «Волга-Днепр». Обращаясь к собравшимся, Д.С. Кива, в частности, сказал: «Ан-124 сегодня переживает очередной этапный момент в своей истории… Мир требует вывода на рынок перевозок новых «Русланов», а также существенной модернизации уже летающих экземпляров, чтобы они могли еще долго оставаться в строю». В своем выступлении А.И. Исайкин подчеркнул, что модернизация самолетов «Волга-Днепр» — важный шаг к возобновлению выпуска «Русланов». В ее процессе «будут отработаны многие вопросы технического облика будущих серийных самолетов. Мы более чем уверены, что к этой программе скоро присоединятся новые заказчики-как военные, таки гражданские. «Руслан» очень востребован. Только группа компаний «Волга-Днепр» готова заказать 40 таких самолетов». На следующий день на своей пресс-конференции Д.С. Кива сообщил, что объем рынка Ан-124 до 2025 г. оценивается в 107 самолетов. В Ульновске на ЗАО «Авиастар-СП» практически полностью сохранена производственная оснастка, и предприятие готово начать поставки «Русланов» с 2014 г.

Среди других событий, связанных с украинским авиапромом, выделим еще несколько. Так, ГП «Антонов» и группа компаний «Волга-Днепр» подписали соглашение о совместном продвижении на рынок перспективного среднего транспортного самолета Ан-178. ОАО «Ильюшин Финанс Ко.» и авиакомпания Cubana de Aviacion заключили предконтрактное соглашение о поставке трех Ан-158 с опционом еще на три таких лайнера. АО «Мотор Сич» и ТАНТК им. Г.М. Бериева подписали соглашение о сотрудничестве и контракт о поставке 12 двигателей Д-436ТП для самолетов Бе-200. В рамках МАКС-2011 состоялось вручение В.А. Богуслаеву российской премии «Человек года» за 2010 г.

Интерес представляет и сотрудничество с различными украинскими структурами относительно небольших западных компаний. Так, начиная с 2009 г., на Конотопском АРЗ «АВИАКОН» по контракту с чешской компанией Evektor был развернут выпуск планеров легких самолетов SportStar SL. Фирма «Эвектор» представляла свою продукцию на МАКСе, и председатель ее совета директоров Ярослав Ружичка (Jaroslav Ruzicka) подчеркнул, что он был приятно удивлен высокой культурой производства «АВИАКОНа» и это впечатление сыграло важную роль при выборе нового делового партнера.

Австрийская компания Diamond Aircraft Ind. стала одним из немногих производителей авиатехники, добившихся контрактов с украинскими силовыми структурами, и уже поставила Госпогранслужбе 3 легких самолета DA 42 МРР NG (см. «АиВ», № 2’11). В нашей стране ее представляет ООО «Ротор Украина», и, как сообщил координатор проекта этой компании Владимир Копытин, применение австрийских машин для пограничного мониторинга принесло первые практические результаты — в Луганской области были выявлены нелегальные поставки нефтепродуктов из России.

Госпогранслужба удовлетворена как самой техникой, так и ходом сотрудничества с компанией «Даймон» и намерена в рамках государственной программы закупить еще 3 аналогичных самолета, а также 24 вертолета производства компании Enstrom Helicopter Corporation, которую тоже представляет «Ротор Украина».

Редакция «АиВ» выпустила к МАКСу традиционный спецвыпуск (№ 121). В павильоне D11 все дни салона работал стенд журнала, который посетили многие наши старые друзья и читатели, недавно познакомившиеся с «АиВ». В целом, проведенные встречи позволили в очередной раз убедиться в правильности магистрального пути развития журнала.?

Gloster Meteor F.Mk.lV авиации повстанцев. Кордова, сентябрь 1955 г.

IAe-24 Calquin авиации повстанцев. Кордова, сентябрь 1955 г.

Повстанческий J2F-5 Duck из 2-й разведывательной АЭ ВМС Аргентины, который был сбит 18 сентября 1955 г.

Повстанческий АТ-6 из 5-й штурмовой АЭ ВМС Аргентины. Сентябрь 1955 г.

Разрывы бомб под звуки танго

Александр Котлобовский/ Киев

Фото предоставил автор

Продолжение. Начало в «АиВ», № 4’ 2011.

«Освободительная революция»

К следующему мятежу враги Перона подготовились значительно серьезнее. Им удалось привлечь на свою сторону куда более крупные силы, включая весь флот, противников Перона в армии, жандармерии и ВВС. Территориально действия заговорщиков не ограничились столичным регионом, охватив значительную часть страны. Выступление началось 16 сентября 1955 г. Путчистов возглавил генерал Эдуардо Лонарди, объявивший о начале антиперонистской «Освободительной революции».

Примерное соотношение сил
Вид ВС Оргструктура Матчасть/ кол-во
Перонисты
ВВС А/б Морон: III Brigada AereaIV Brigada AereaV Brigada Aerea VII Brigada AereaА/б Рио-Куарто IAe-24/6 IAe-24/ 12 Lincoln/ 24; Lancastrian/ 1 Meteor F.Mk4/ 67; FIAT G-46; DH-104 Dov/ 1; АТ-11/ 1 Meteor F.Mk4/3
«Революционеры»
ВВС Escuela de Aviation Militar (Кордова)Fabrica Militar de Avoines, FMA (Кордоба) А/б Реконкиста IAe-22DL; AT-11; G-46; Percival Prentice/ 15; IAe-24/9*; Lincoln/ 5*+1; Meteor/ 10; Pulqui 11/1; Meteor F.Mk4/5FIAT G-46/ 3
ВМС Escuadra Aeronaval № 2Escuadra Aeronaval № 3 Escuadra Aeronaval № 4Escuela de Aviation de Naval PBY5A Catalina/ 7; J22F-5/F-6 Duck/ 5; PBM-5 Mariner/ 3 AT-6 Texan/-20; AT-11/5 DC-3/C-47/ 13; DC-4/C-54/4; DC-2/C-39/ 4 S-55/3; AT-6; AT-11; ВТ-13 Valiant/ -50

* Из числа перелетевших на сторону «революционеров».

Далеко не вся техника находилась в боеспособном состоянии. Так, большинство кордовских «Метеоров» не были готовы к боям, причем на трех машинах отсутствовало вооружение. В самый последний момент из местных запасов в срочном порядке удалось подобрать по две пушки на самолет и спешно откалибровать прицелы.

Утром 16 сентября в различных местах страны выступили мятежные части, а корабли флота вышли в море и установили блокаду побережья. Самолеты моряков и кордовского гарнизона совершили несколько налетов на позиции и места дислокации войск, верных Перону.

Президент действовал решительно. Было организовано т. н. Карательное командование, приступившее к подавлению выступления. Серьезные задачи стояли перед ВВС, большинство подразделений которых на тот момент сохранило верность Перону. Так, истребители VII бригады получили приказ сбивать самолеты флота, где бы те не встречались, а экипажи «Линкольнов» V бригады — разбомбить Пунта-Индио.

В 9.00 два звена «Метеоров», которые вели Карлос Систер и Перес Лаборда, взлетели с Морона для нанесения удара по мятежным эсминцам «Ла Риоха» и «Сервантес», блокировавшим побережье. Первым в район цели прибыло звено Систера. Разделившись на пары, истребители с пологого пикирования атаковали огнем из пушек «Ла Риоху». Сигнальщики эсминца прозевали опасность, и зенитчики открыли огонь с большим запозданием. Корабль получил множество пробоин, в т. ч. ниже ватерлинии, появились первые раненые. Затем по «Сервантесу» отработала тройка Лаборды.

В это время поступила информация, что 3 десантных корабля перевозят кадетов Военно-морской школы с о. Мартин-Гарсия на помощь мятежникам в Рио-Сантьяго. Тогда было решено на время оставить эсминцы в покое и заняться новым противником. На задание отправились пять IAe-24 из IV бригады и четверка «Метеоров» с Морона. Сброшенные «Калькинами» бомбы упали достаточно далеко от целей, но огонь пушек истребителей оказался весьма действенным. Все 3 корабля получили повреждения и вынуждены были повернуть обратно.

Разделавшись с десантом, «Метеоры» снова принялись за «Ла Риоху» и «Сервантеса». Они выполнили несколько заходов, поливая пушечными очередями палубы. Надо сказать, что моряки не праздновали труса и вели интенсивный ответный огонь. Позже командиры эсминцев заявили, что зенитчикам удалось сбить «Метеор», однако ВВС опровергли это. А вот кораблям действительно досталось. На «Риохе» 15 человек получили ранения, а один погиб. Через пробоины эсминец потерял около 150 т топлива. На «Сервантесе» потери оказались серьезнее: 5 убитых и 20 раненых. Потрепанные корабли вынуждены были уйти в Уругвай.

В 10.30 с Морона против мятежного корабля был отправлен «Линкольн» (борт В-026). Самолет прошел над целью и был обстрелян зенитками, после чего командир, «не будучи уверенным в необходимости кровопролития», сбросил бомбы в… 4 км от корабля. В 12.40 экипаж к-на Рикардо Росси был отправлен на «Линкольне» В-020 бомбить позиции мятежников в районе Кордовского артучилища, однако переметнулся на сторону «революционеров» и совершил посадку на аэродроме авиашколы в г. Ла-Плата.

В 14.00 по этой школе отбомбился одиночный «Линкольн», а через час налет на г. Ла-Плату совершил «Калькин». Оба самолета наткнулись на огонь 105-мм орудий и 40-мм зенитных автоматов со сторожевых кораблей «Кинг» и «Муратуре», стоявших на реке в качестве плавучих батарей ПВО. Бомбы целей не достигли, но и самолеты вернулись без царапины. Однако командир «Муратуре» докладывал, что его зенитчикам удалось подбить обе машины. «Калькин», якобы, упал в районе местного яхт-клуба, а «четырехмоторник» ушел, «волоча густой шлейф дыма». Но и в этом случае командование ВВС отрицало потери.

Несколько позже «Линкольны» В-006, В-021 и В-025 отправились бомбить два корабля, служивших мятежникам в качестве плавучих складов. Налет оказался удачным: оба получили повреждения. Успех решили закрепить, и на тех же машинах на задание отправились три новых экипажа. Однако они задумали последовать примеру к-на Росси и вскоре приземлились на Кордовском аэродроме.

В 15.00 пошел в бой «Линкольн» В-016, оказавшийся в руках сторонников генерала Лонарди с самого начала выступления. Экипаж к-на Капельини нанес удар по аэродрому 60 Гренадеров, забросав его 50-кг бомбами и обстреляв из пулеметов. Зенитным огнем у бомбовоза были повреждены два топливных бака, но он дотянул до своего аэродрома.

Экипажи ВВС продолжали переходить на сторону «революционеров». Так, вечером из Буэнос-Айреса пара «Калькинов» шла на взлет, якобы, для выполнения очередного боевого задания. Внезапно с борта одной машины был открыт огонь по стоявшим возле полосы летчикам Уго Крехелю, Систеру и Маротту, являвшимся стойкими сторонниками Перона. Пилоты явно родились в рубашках: 12,7-мм пули пронеслись в считанных сантиметрах от их голов. Сразу же после взлета «Калькины» направились к морской авиабазе Тандил, где и совершили посадку.

В тот день действовали и другие силы. В частности, экипажи пяти гидросамолетов Grumman J2F-5 Duck вели разведку в интересах повстанцев, попутно они обстреляли из пулеметов президентские войска и сбросили 50-кг бомбы. Во второй половине дня совершили первые вылеты мятежные «Метеоры». Они атаковали правительственную колонну, шедшую на помощь Кордовской пехотной школе, сохранившей верность Перону.

«Революционная» авиация не прекратила боевую работу и после захода солнца. Так, около 23 часов «Линкольн» к-на Росси сбросил бомбы на двигавшуюся к Кордове колонну правительственных войск, включавшую примерно 30 единиц техники. Налет оказался исключительно удачным — колонна была практически полностью разгромлена.

С рассветом авиация сторон активизировала действия. Уже в 6.30 с кордовского аэродрома Пахас-Бланкас стали взлетать разведчики мятежников. Одним из них был «Линкольн», экипаж которого разглядел правительственные части, замаскировавшиеся в одном из пригородных лесов. Когда солдаты поняли, что они обнаружены, то открыли по «Линкольну» пулеметный огонь и наделали в нем с десяток пробоин, но это не помешало самолету благополучно вернуться на базу.

После семи часов на боевые порядки правительственного 13-го пехотного полка, окружившего мятежную школу артиллерии, совершили налете применением напалма два АТ-11. В 8.00 в очередной вылет отправился экипаж к-на Росси. Он попытался атаковать автоколонну возле Альта-Грасии, но встретил сильный огонь «Бофорсов». В результате борт В-020 приковылял домой со значительными повреждениями, в т. ч. с метровой пробоиной в фюзеляже, и больше в боях не участвовал. Ту же колонну атаковал одиночный «Метеор», но и его отогнали зенитчики. А вот экипажу «Линкольна» В-006, который возглавлял к-н Гонсалес Боске, сопутствовал успех. Используя 50-кг бомбы и огонь бортовых пулеметов, он совершил на малой высоте пять заходов, но все-таки смог рассеять колонну.

В это время еще один правительственный «Линкольн» (борт В-028) перелетел в Кордову. В его бомбоотсеке оказались запчасти и боеприпасы для «Метеоров» VII бригады, и таким образом, в решающие часы перонисты оказались без их поддержки.

Разведка мятежников узнала, что на базу Рио-Куарто противник перебросил несколько «Метеоров» для нанесения удара по Пахас-Бланкасу. Командование «революционеров» незамедлительно приняло контрмеры, направив для уничтожения истребителей «Линкольн» В-016 с экипажем к-на Капельини. Около полудня тот сбросил на аэродром 9 бомб и обстрелял его из ручных пулеметов (вероятно, их использовали из-за отсутствия боезапаса для штатного вооружения). Успех акции оказался сомнительным. Взорвались всего 3 бомбы, от их осколков сгорел Avro Lancaster (борт В-037), однако «Метеоры» не пострадали.

Отмщение последовало незамедлительно. Тройка «Метеоров», ведомая м-ром Катала, обошла Кордову с севера и атаковала Пахас-Бланкас с неожиданного для ПВО аэродрома направления. Растянувшись цепочкой, «Метеоры» выполнили единственный заход, обстреляли из пушек стоявшие на земле «Линкольны» и серьезно повредили борта В-016 и В-021.

Тем временем «революционные» части угрожающе приблизились к контролируемой правительственными силами авиабазе Тальер Рехионал Рио IV. Боевых самолетов там уже не было, а оставшиеся летчики и механики решили покинуть аэродром на АТ-11. Самолет пошел на взлет, и в это время появился одиночный «Калькин» мятежников, сбросивший бомбы на полосу. Казалось, «Бичкрафту» не миновать трагической участи, но его пилот умело сманеврировал, не позволив превратить себя в беззащитную мишень.

Правительственный «Метеор» атакует корабли мятежников

Заговорщики активно применяли бипланы «Дак»

Антиперонистам все не давала покоя база Рио-Куарто, и уже в сумерках на ее бомбежку отправился «Линкольн» В-028, управляемый экипажем пример-теньенте Туррадо. В ходе полета у него отказал один двигатель, и начались неполадки в другом. Вдобавок самолет угодил в эпицентр жестокой бури и в конечном итоге врезался в склон гор Сьерра-Кордова. Жертва оказалась напрасной: ктому времени «Метеоры» были уже перебазированы из Рио-Куарто.

Среди других событий того дня отметим действия флотских Т-6, АТ-11 и «Каталин», а также нескольких «Калькинов» и пары «Линкольнов» против правительственных частей, окруживших базу ВМС Пуэрто-Бельграно и базу морской пехоты Батериас.

17 сентября мятежники перебросили в Кордову дополнительные силы флотской авиации, включая несколько АТ-11 и IAe-22DL. Они, наряду с местными «Метеорами», «Калькинами» и единственным «Пульки», приняли участие в налетах на окрестности железнодорожной станции, вокруг которой сосредотачивались правительственные войска. «Революционеры» развернули настоящую кампанию по нарушению железнодорожных перевозок перонистов. Так, вечером того же дня на железнодорожную станцию города Рио-Колорадо, где находились правительственные войска, одиночный «Линкольн» сбросил две авиабомбы.

18 сентября состоялся один из немногочисленных воздушных боев периода «освободительной революции». Когда пара правительственных «Линкольнов» совершала налет на заводской аэродром в Кордове, наперехват взлетели два «Метеора», пилотируемые Вебером и Баладо. Вебер быстро смог выйти в атаку на ведущий бомбардировщик и открыл по нему огонь, добившись попаданий. Он попытался добить самолет в другом заходе, но после первой же очереди пушки заели, что позволило «Линкольну» ускользнуть. Баладо решил обойтись без стрельбы, и когда догнал второй «Линкольн», то по радио предложил его экипажу уйти, а для пущей убедительности пригрозил открыть огонь. Уговоры подействовали молниеносно, и бомбер покинул «поле боя».

На сторону мятежников переходило все больше авиаторов. Поэтому не удивительно, что активность правительственной авиации уменьшалась, а «революционной» возрастала. Например, лишь с одной авиабазы Эспора к концу дня было совершено более 300 боевых вылетов. Кипела жизнь и на Пахас-Бланкасе. Так, пример — теньенте Рауль Баркала предложил использовать свой «Калькин» (борт А-70) для нанесения удара с применением напалма по занимавшим позиции на подходах к железнодорожной станции перонистским войскам. Для того чтобы крупнокалиберная «зажигалка» поместилась в бомбоотсеке, техникам пришлось немного «подпилить» деревянную конструкцию самолета. В конечном итоге Баркала смог прицельно сбросить бомбу, но уничтожила она стоявший на рельсах порожняк, а войска противника потерь не понесли. С земли по «Калькину» палили все кому не лень, но везение было на стороне Баркала: хотя тросы проводки управления сильно пострадали, но на последних уцелевших нитях он смог добраться домой.

Неунимавшийся Баркала практически сразу же пересел в другой самолет и отправился на север для разведки продвижения правительственной V дивизии. Над одной из ее колонн «Калькин» подвергся сильнейшему обстрелу и получил многочисленные пробоины. Но и в этот раз Фортуна не подвела — летчик на бреющем сумел вернуться в Кордову.

Еще один «Калькин», все боеспособные «Метеоры», а также другие самолеты постоянно атаковали позиции правительственных войск около Кордовы и подходившие к ним подкрепления. Итогом этих налетов стали серьезные потери в технике, а также падение боевого духа правительственных солдат, которые начали понемногу покидать поле боя. Кроме того, был нанесен удар по вышке управления аэродрома Пахас-Бланкас, занятого после полудня правительственными войсками.

В 10.00 звено бипланов «Дак» совершало налет на колонну правительственных «Шерманов» в районе н.п. Торнквист. Ответным огнем танкисты сбили борт 2-0-12. Погибли летчик капитан-де-корбета Эдуардо Эстиварес и штурман со стрелком. Кроме того, некоторые СМИ сообщали, что сохранивший верность Перону летчик одного «Метеора» расстрелял «революционный» АТ-6.

Не примкнул к мятежникам и один из ведущих летчиков- испытателей страны Эдмундо Вайс, который с началом боевых действий стал доверенным пилотом Перона и занялся доставкой важных сообщений в расположение верных президенту войск. Один из таких вылетов состоялся в район Кордовы. На подлете пилотируемый Вайсом АТ-11 перехватил мятежный «Метеор», но опытный летчик-испытатель снизился до предельно малой высоты и смог уйти от преследования.

19 сентября Перон намеревался переломить ситуацию, захватив Кордову. Наступление верных ему войск началось с раннего утра. Пехота и танки овладели железнодорожной станцией и продолжили продвигаться вперед. В воздухе появились правительственные «Метеоры», но их наведению на цель помешал экипаж мятежного АТ-11, вмешавшийся в переговоры летчиков истребителей с «землей» и сумевший выдать ложные команды.

Вскоре у правительственных сил начались проблемы с обеспечением топливом: крейсер «9 де Хулио», боевую работу которого обеспечивал приданный вертолет S-55, огнем своей артиллерии уничтожил в г. Мар-де-Плата крупнейший центр хранения ГСМ. Кроме того, обстрелу из орудий главного калибра подверглось расположение 601-й группы зенитной артиллерии, после чего командир этой части заявил о переходе на сторону «революционеров». Таким образом, значительно снизился уровень угрозы для авиации мятежников со стороны наземной ПВО.

Серьезный топливный «голод» испытывали и «революционеры», т. к. сторонники Перона совершили удачную диверсию, уничтожив почти все их запасы авиационного керосина. Пришлось срочно искать замену, которой стала… сырая нефть! Как утверждают аргентинские авторы, хотя фирма Rolls-Roys и допускала с рядом оговорок эксплуатацию своих двигателей на таком топливе, однако лишь в исключительных случаях и очень недолго. Для мятежников обстановка становилась критической, поэтому теньенте Вебер и Морандини рискнули отправиться на задание, залив в баки «черное золото». В качестве боеприпасов, кроме бомб, они использовали наполненные напалмом подфюзеляжные ПТБ. Первый вылет произошел без проблем. Во втором они тоже смогли отработать по целям, однако при возвращении Морандини сообщил по радио об отказе одного двигателя и потере скорости. Мгновение спустя его борт I-079 рухнул на землю и взорвался.

Мятежники использовали продукцию местного авиапрома — самолеты IAe-22DL (слева) и «Пульки II»

Для отражения наступления правительственных войск несколько вылетов совершили также «Калькины», которые применяли напалмовые баки. Надо сказать, что зажигательные средства удручающе действовали на моральный дух войск противника, наступательный порыв которых начал ослабевать.

Активно действовала авиация мятежников и на других участках. В частности, продолжались налеты на Рио-Колорадо. Поначалу по железнодорожной станции отбомбился «Линкольн», затем один АТ-11 и две «Каталины». Вероятно, драматизируя последствия этих налетов, местная пресса писала о сгоревших цистернах, уничтоженных станционных строениях и городке железнодорожников, развороченных тротуарах центральной авениды Сан-Мартин, превращенном в развалины торговом секторе между улицами Ривадавия и Иполито Иригоен, а также покидавших в панике город жителях.

В тот день небо осталось за «революционной» авиацией. К исходу дня, во многом благодаря постоянным авианалетам, удалось остановить наступление правительственных войск на основные очаги мятежа. Чаша весов стала склоняться в пользу сторонников генерала Лонарди.

В ночь на 20 сентября экипаж Капельини на «Линкольне» В-006 совершил удачный налет на Рио-Куарто, сбросив на ВПП пятнадцать 200-кг бомб. Днем этот же экипаж разбросал над правительственной танковой частью листовки с требованием сдаться или погибнуть под бомбами. Ультиматум возымел действие, и танкисты капитулировали.

Перон все отчетливее понимал, что власть выскальзывает из его рук. Не желая ввергать страну в пламя гражданской войны, он решил снять с себя президентские полномочия. После отречения генерал укрылся на борту парагвайской канонерки «Парагуасу», стоявшей в Буэнос-Айресе на ремонте. 3 октября, согласно договоренности между новыми аргентинскими властями и Асунсьоном, за бывшим президентом прибыла «Каталина» ВМС Парагвая, которая увезла Перона в многолетнее изгнание.

Правда, до 23 сентября продолжались бои в г. Розарио, который считался «столицей перонизма». Сопротивление местного гарнизона и вооруженных жителей было подавлено лишь после применения танков и авиации.

«Освободительная революция» обошлась аргентинцам минимум в 4000 жизней. Прошло совсем немного времени, и многие граждане страны стали считать эти жертвы напрасными, а о правлении Перона вспоминали, как о «золотом веке» в истории своей родины…

Продолжение следует

Grumman J2F-5 Duck

Одним из наиболее экзотичных летательных аппаратов, принимавших участие в революционных событиях в Аргентине, был универсальный палубный самолет-амфибия Grumman J2F-5 Duck. Участие в «Освободительной революции» стало последним фактом боевого применения самолета этого типа.

«Дак» стал первым самолетом американской фирмы Grumman Aircraft Engineering, образованной в декабре 1929 г. Поначалу она специализировалась на поставке центрального поплавка («Модель А») с убираемым шасси. Этот элемент превращал обычный одномоторный флотский палубный разведчик Vought 02U в полноценный самолет-амфибию. Основатель и главный конструктор предприятия Лерой Грумман некоторое время работал на фирме Loening, которая поставляла амфибии- бипланы с центральным поплавком для авиации флота США, и был хорошо знаком с ее конструкциями. Поэтому, начав создание в 1932 г. нового самолета, он использовал как концепцию «Ленинга», так и свой опыт. Была отработана оригинальная схема уборки шасси, которая затем применялась на ряде самолетов этой фирмы. При уборке плоскость колес оставалась вертикальной, что позволяло убирать их заподлицо в ниши на фюзеляже или на сопряжении фюзеляжа и поплавка.

Прототип, биплан XJF-1, впервые взлетел 4 мая 1933 г. Машина имела цельнометаллический фюзеляж и поплавок, крыло с металлическим каркасом и полотняной обшивкой. Под капотом размещался двигатель Pratt amp;Whitney R-1535-62 Wasp мощностью 650 л.с. Вскоре ВМС США заказали 27 серийных машин под обозначением JF-1, но с иным, более мощным двигателем — двухрядной звездой R-1830-62 мощностью 950 л. с. Пространство между поплавком и фюзеляжем самолета использовалось для размещения двух пассажиров, здесь же была установлена радиостанция и фотооборудование. В случае необходимости вместо двух пассажиров можно было взять носилки с раненым. Первые JF-1 попали на палубу авианосца «Лексингтон» в июле 1934 г.

29 июня 1935 г. взлетел модернизированный самолет J2F-1 Duck, который был построен в количестве 29 штук. Машина оказалась очень удачной и востребованной на флоте и в морской пехоте США. Всего до 1945 г. было произведено 584 самолета J2F разных модификаций. Самыми массовыми вариантами стали J2F-5 и J2F-6, которых было выпущено 144 и 330 соответственно. «Даки» применялись и за рубежом. На них летали летчики Аргентины, Колумбии, Мексики и Перу.?

Grumman J2F-5 Duck

Вид сверху на носовую часть переднего поплавка

Основные ЛТХ амфибии Grumman J2F-5 Duck
Размах крыла, м 11,98
Длина, м 10,36
Высота, м 3,76
Площ. крыла, м2 38
Двигатель:
— тип Wright R-1820-50
— взлет, мощн., л.с. 950
Масса, кг:
— пустого 1950
— взлетная 3044
Макс. скорость, км/ч 360
Практич. потолок, м 8230
Дальность, км 1255
Вооружение:
— 7,62-мм пулеметы 1
— авиабомбы, кг до 320

Сдержанный оптимизм к Ту-204СМ

Владимир Карнозов/ Москва, Андрей Совенко/ «АиВ»

Одним из дебютантов прошедшего МАКС-2011 стал второй опытный экземпляр Ту-204СМ с бортовым номером 64151, который впервые поднялся в небо буквально накануне салона (см. «АиВ», № 4’11). Ту-204СМ — новый представитель семейства магистральных лайнеров Ту-204/Ту-214, отличающийся улучшенными летно-техническими и эксплуатационными характеристиками. Машину планируют к выпускать на ульяновском ЗАО «Авиастар-СП».

Что это за зверь?

По давней традиции фирмы «Туполев», новый самолет отправляется в полет в последние дни года. Так случилось и с Ту-204СМ: прототип с бортовым номером 64150 поднялся в воздух 29 декабря 2010 г. Тогда же было заявлено, что миссия Ту-204СМ — сохранение за Россией некоторой доли рынка коммерческих самолетов в так называемом узкофюзеляжном сегменте — среди западных машин семейств Boeing 737 и Airbus А320 — до подхода авиалайнера следующего поколения МС-21.

Создание Ту-204СМ ведется в рамках Федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиации до 2015 года». Ее финансирование происходит по линии контракта, заключенного между Министерством промышленности и торговли и Объединенной авиастроительной корпорацией. ОАК — головная организация по программе Ту-204СМ. В свою очередь, АО «Туполев» занимается разработкой конструкторской документации, сертификацией и маркетингом Ту-204СМ.

Де-факто программа стартовала по инициативе лизинговой компании «Ильюшин Финанс Компани» (ИФК) в 2008 г. — после пары лет обсуждения целесообразности работ в данном направлении. Поначалу Ту-204СМ представлялся сотрудникам ИФК как всемерно облегченный вариант базового Ту-204-100. В частности, массу пустого снаряженного самолета предлагалось уменьшить примерно на четыре тонны, до 54–56 т, а взлетную — до 92 т. В качестве силовой установки предлагались иностранные двигатели, в частности, V2500. Однако специалисты «Туполева» и «Авиастара» настояли на собственном видении Ту-204СМ как облегченного всего на 1–2 т варианта Ту-204-100 с сохранением максимальной взлетной массы на уровне 105–107 т. В то же время, они постарались учесть многие современные тенденции развития коммерческих самолетов, их систем и оборудования, а также устранить недостатки, выявленные в ходе эксплуатации Ту-204 и Ту-214.

В частности, было решено сократить состав экипажа путем отказа от бортинженера. Частично его функции решено передать автоматике, остальное распределить между командиром воздушного судна и вторым пилотом. Применены новые широкоформатные дисплеи с лучшим качеством изображения, установлены вновь разработанное пилотажно-навигационное оборудование на базе ВСС-100 самолета Ан-148, а также объединенный комплекс управления полетом и тягой двигателей. Для упрощения управления самолетом впервые применен так называемый «трек-бол», с помощью которого можно легко управлять радиосвязью, изменением маршрута и другими важными функциями.

Серьезное внимание в ходе разработки Ту-204СМ было обращено на обеспечение ресурса планера, который составляет: 60 тысяч летных часов, 30 тысяч полетов, 25 календарных лет. Эти цифры хоть и не особенно впечатляют, но являются вполне приемлемыми и, к тому же, наверняка имеют перспективу дальнейшего увеличения. Многие из бортовых систем станут цифровыми, и «болезни», которыми «страдали» их аналоговые предшественники, уйдут в прошлое. В первую очередь это относится к системе кондиционирования воздуха. Теперь она будет иметь три независимые зоны регулирования, что полностью снимет вопросы, которые возникают сегодня у авиакомпаний насчет неравномерности воздушных потоков и поля температур подлине пассажирской кабины. В отличие от предшественника, на Ту-204СМ закрылки отклоняются не гидравлической системой, а электрической. Модернизации будет подвергнуто также шасси, нововведения в котором пойдут в серию с шестого самолета.

Важнейшим элементом модернизации базового самолета является применение нового двигателя ПС-90А2 взамен ранее устанавливаемого ПС-90А, что должно придать Ту-204СМ еще большую привлекательность для авиаперевозчиков. Во- первых, расширится диапазон температур окружающего воздуха на аэродроме — до +50 °C. Во-вторых, на 2000 м возрастет высота расположения самого аэродрома. Следующим эксплуатационным преимуществом станет снижение уровня шума на местности на 10–12 дБ — такие результаты конструкторы надеются получить по итогам шумовых испытаний Ту-204СМ. Но главное — увеличение наработки на выключение ПС-90А2 в полете по сравнению с ПС-90А более, чем в 3 раза. А средней наработки на съем двигателя с крыла — более, чем на четверть. Уменьшение времени на техническое обслуживание силовой установки — более, чем двухкратное. Все это достигается за счет применения ряда новых технологий, в частности, литья из современных безуглеродистых сплавов. На модернизированном двигателе установлена практически новая турбина высокого давления, с лопатками принципиально иной конструкции. Не менее важно и то, что система послепродажного обслуживания ПС-90А2 будет самой комфортной среди всех двигателей российского производства, соответствующей современным международным требованиям. В итоге, хотя ПС-90А2 будет стоить дороже ПС-90А, но стоимость полного жизненного цикла нового двигателя должна быть в 2 раза ниже, чем у предшественника.

На самолете планируется применить также новую вспомогательную силовую установку ТА-18-200М с назначенным ресурсом более, чем в 3 раза превышающим таковой у предшественницы, наряду с повышением высотности запуска, уменьшением расхода топлива и улучшением весовых параметров.

Главное, что вызывает сегодня обеспокоенность эксплуатантов самолетов семейства, — непрекращающийся поток отказов бортового оборудования. Поэтому на Ту-204СМ предполагается качественно улучшить систему поддержания уровня его надежности. Впервые в своей практике «Туполев» разработал единые требования на вновь создаваемые покупные изделия (ПКИ). Это была весьма сложная задача, решение которой потребовало год времени и массу усилий. Затяжные «бои местного значения» шли со многими поставщиками ПКИ. Но, в конце концов, единые требования были согласованы и подписаны, в настоящее время они уже реализуются поставщиками. В основе лежит простая идея. Сегодня ресурсы комплектующих изделий от системы к системе разнятся. А начиная с Ту-204СМ, все показатели сведены в единую норму. Установлено, что теперь они будут одинаковыми и привязанными к требованиям, предъявляемым к самолету в целом. В частности, минимальный гарантийный срок для ПКИ определен в 36 месяцев с момента ввода в эксплуатацию (раньше эта цифра была в 3 раза меньше). Безусловно, все это позволит значительно повысить конкурентоспособность как комплектующих изделий, так и самолета в целом.

Надо сказать, что «техническое лицо» Ту-204СМ долго оставалось размытым. Причиной многочисленных изменений, вносимых в проект по ходу его реализации, явилась неоднократная смена стартовых заказчиков самолета. Сначала в этом качестве пожелала выступить иранская авиакомпания Iran Air Tour — подразделение национального перевозчика Iran Air. Правительство Исламской Республики согласилось открыть финансирование сделки на приобретение пяти машин с последующим доведением общего заказа до двадцати, а затем — ста, при условии организации их лицензионной сборки на заводе HESA в Исфахане. Соответствующая программа известна как Iran Russia Tupolev Purchase (IRTP).

В ходе визита российского лидера в Тегеран IRTP обсуждалась и получила одобрение Владимира Путина и Махмуда Ахмадинежада. Однако по комплексу причин политического, финансово-экономического и технического характера практическая реализация сделки далеко не продвинулась. В начале 2011 г., отметив отсутствие желания российского авиапрома к плодотворному сотрудничеству, Iran Air Tour полностью отказалась от российской авиатехники: не только от закупок Ту-204, но и продолжения эксплуатации Ту-154М.

В 2009 г. на роль первого заказчика самолета стала претендовать авиакомпания правительства Москвы «Атлант-Союз» (позднее — «Москва»). Однако в середине 2010 г. она попала в тяжелое финансовое положение, что «подвесило» контракт на 15 Ту-204СМ. В настоящее время желание выступить первым эксплуатантом Ту-204СМ высказывает авиакомпания Red Wings («Авиалинии-400»). Однако и с этим перевозчиком не все до конца ясно: авиакомпания и ее спонсор — предприниматель Александр Лебедев выставляют ряд очень серьезных требований, которые промышленности не просто удовлетворить. А в начале 2011 г. стало известно о прямых переговорах между ОАК и первой тройкой российских авиаперевозчиков на предмет поставки Ту-204СМ при финансовой поддержке банка ВЭБ. Ряд немаловажных корректив в технический облик лайнера был внесен и по итогам летно-практической конференции по самолетам Ту-204 и Ту-214, что прошла в минувшем году в городе Кавказские Минеральные Воды. Суть изменений сводилась к учету многочисленных критических замечаний и рекомендаций, высказанных владельцами находящихся в эксплуатации «тушек».

Первый взлет Ту-204СМ. Ульяновск, 29 декабря 2010 г.

Тот же самолет после покраски в сборочном цехе «Авиастара»

Рыночная ниша

По большому счету, перед Ту-204СМ на рынке может открыться лишь ниша, по каким-либо причинам не до конца занятая его более успешными зарубежными конкурентами. При этом даже самые крупные из них Boeing 737–900 и Airbus А321 — несколько легче Ту-204СМ и имеют крыло меньшей площади (120–125 мг против 184,3 м2). В целом, все три машины принадлежат к одному поколению авиатехники, но у каждой есть свои плюсы и минусы. По «анкетным» данным, расходные характеристики двигателей CFM56 на «Боингах» и V2500 на доброй половине «Аэробусов» не сильно отличаются от таковых у пермских силовых агрегатов и английских Rolls-Royce Rb.211-535Е4, установленных на Ту-204-120. На типичном крейсерском режиме полета (высота 11 км, число Маха 0,8) удельные показатели расхода топлива близки и находятся в пределах 0,59-0,63 кг/кгс ч.

В то же время, ввиду ощутимой разницы по массе, более легкие иностранные аппараты демонстрируют лучшие экономические характеристики на линиях относительно малой протяженности. Об этом свидетельствуют и собственные расчеты ОАО «Туполев» для маршрута Москва-Санкт-Петербург, на котором В737-800 на перевозку одного пассажира на 1 км расходует 18 г топлива, А320 — 19,2 г, А321 — 17,7 г, Ту-204СМ — 23,1 г. Преимущества же тяжелой «тушки» наиболее полно раскрываются на больших дальностях: 5–6 и более тысяч километров.

Однако для раскрытия всего потенциала Ту-204СМ в битве с «короткокрылыми» соперниками требуется обеспечить высокую разницу между массой пустого снаряженного самолета и максимальным значением разрешенного взлетного веса. Чем выше эта разница, тем больше топлива можно залить в баки самолета перед тем, как он отправится в полет со всеми занятыми креслами. Необходимость в этом довольно часто возникает при перевозках российских туристов на отдых на побережье Средиземного моря, Персидского залива, Атлантического и Индийского океанов. Именно поэтому ИФК так настаивала на всемерном снижении массы конструкции планера и оборудования в ходе модернизации «двести четвертого». Но, как мы уже говорили, пытаться сегодня делать точное сравнение массы пустого снаряженного Ту-204СМ с Boeing 737–900 или Airbus А321 — дело неблагодарное. Даже туполевцы не могут толком сказать, какое же значение они реально получат на энной серийной машине. По грубым прикидкам, Ту-204СМ окажется конкурентоспособным при массе пустого снаряженного не более 60 т и максимальной взлетной не менее 110,75 т — разница в 50 т и более позволит машине занять свою нишу на рынке пассажирских авиаперевозок.

Предположения о довольно большом спросе на Ту-204СМ со стороны авиакомпаний, занимающихся чартерными перевозками, подтверждает ИФК. В частности, на примере «Трансаэро» — крупного игрока на данном рынке. Вот что по данному поводу говорит Генеральный директор ИФК А.И. Рубцов: «Если машина получится такой, как ее задумали, Ту-204СМ будет очень успешным на чартерных перевозках. В размерности 200–210 кресел аналогичных машин на российском рынке не будет. Если удастся вписаться в цифры, которые мы ожидаем от промышленности, то и для чартерных авиакомпаний, и для туроператоров машина будет очень выгодной, поскольку будет обеспечена разумная цена одного кресла на дальнем рейсе».

Помимо четко выраженного сегмента чартерных перевозок в интересах туроператоров России и СНГ, у Ту-204СМ есть еще один шанс — экспорт в страны, которые по различным причинам не могут или не хотят приобретать западную технику. В частности, оснащение Ту-204 российскими комплексами бортового оборудования и двигателями семейства ПС-90 порой обращается в конкурентное преимущество. Ведь ограничения Государственного департамента США по экспорту так называемых «чувствительных американских технологий» в такие страны, как Иран, Сирия и Куба, на практике помогают продать туда отечественную продукцию.

В этой связи у Ту-204СМ есть проблема с двигателями. Хотя пермские моторостроители заявляют о полном отсутствии «чувствительных американских технологий» в ПС-90А2, их все же разглядели представители Pratt amp;Whitney — компании, принимавшей участие в финансировании, разработке и налаживании серийной сборки двигателей названной модели. Таким образом, сегодня «страны-изгои» пока могут рассчитывать только на обычные ПС-90А. Между тем, создатели самолета полагают, что Иран, Куба и Сирия проявят «большой интерес» к Ту-204СМ, если он получит модифицированный двигатель, не содержащий американских компонентов. Также они констатируют интерес к самолету со стороны ряда государств Латинской Америки, которые с большим вниманием наблюдают за эксплуатацией Ту-204СЕ на Кубе.

В то же время, ряд экспертов полагает, что Ту-204СМ займет достойное место и на рынке пассажирских перевозок внутри России, а отечественная промышленность с помощью этого самолета «нарастит мышцы», поскольку в ходе реализации проекта уйдет так называемая мелкосерийность, которая в настоящее время обуславливает высокие издержки и сравнительно низкое качество продукции.

Второй экземпляр Ту-204СМ в день своего первого вылета. Ульяновск, 3 августа 2011 г.

Второй экземпляр Ту-204СМ в экспозиции авиасалона МАКС-2011. Аэродром Раменское, 18 августа 2011 г.

Сдержанный оптимизм

Важную информацию к размышлению о судьбе Ту-204СМ дал международный транспортный форум «Ульяновск-2011», прошедший 22–23 апреля текущего года. В частности, выступивший на нем Президент OAK М.А. Погосян сообщил, что в течение последних трех лет на разработку Ту-204СМ отпускалось государственное финансирование. Однако назвать точную сумму израсходованных средств Михаил Асланович отказался, указав только, что не деньги являются главной «головной болью» обсуждаемого проекта. «Я не вижу ситуации, при которой бы инвестиции стали критическим пунктом реализации этого проекта, — сказал он. — Считаю, что мы проделали достаточно большую работу, и не только по проектированию этого самолета, но и снижению себестоимости его производства. Обсуждаем с нашими поставщиками вопрос о том, что при выведении Ту-204СМ на рынок нам нужно сокращать его себестоимость. Думаю, что мы подготовили базу для этого. А дальше наша задача состоит в том, чтобы убедить авиакомпании в том, что та модернизация, которая нами предложена, позволяет эффективно использовать этот самолет в рамках тех задач, которые стоят перед авиакомпаниями».

Заметим, что тезис о необходимости снижения себестоимости производства гражданских самолетов сегодня особенно в ходу у руководителя ОАК. В качестве одного из самых весомых аргументов он применяется для критики не только Ту-204, но и Ил-96-300, Ан-148. Возможно, именно определенный настрой Погосяна по отношению к этим программам в конечном счете и приводит к некоторым процессам в отрасли, носящим явно негативный характер. Так, буквально накануне открытия ульяновского форума прозвучало заявление Генерального директора ИФК А.И. Рубцова о выходе его компании, которая, как мы помним, стояла у истоков Ту-204СМ, из этого проекта. А Президент ОАК подчеркнуто оставил эту информацию без внимания. «Мы работаем с Red Wings и другими заказчиками по продвижению этого самолета. Я думаю, что мы найдем решение по продвижению этого продукта на рынок [и без ИФК, — Авт.], — говорил Погосян. — Сегодня принимаются усилия с тем, чтобы найти сбалансированное решение, устраивающее всех участников процесса. Наша задача — максимально этому способствовать».

Тем не менее, в целом озвученную в Ульяновске совокупность взглядов нового руководителя ОАК в отношении перспектив как программы Ту-204СМ, так и самого «Авиастара», можно охарактеризовать словосочетанием «сдержанный оптимизм». Правда, такой настрой трудно сохранять после посещения цеха финальной сборки «Авиастара», которое было организовано для участников форума. Сказать по правде, оно оставило тяжелое впечатление. Какой-либо активности в цехе, где выстроились полтора десятка недоделанных «тушек», не наблюдалось. Возможно, рабочие получили выходной по случаю проведения форума? Однако сотрудники завода прямо сказали, что производство Ту-204 прекращено. Зато в настоящее время все ресурсы сосредотачиваются на Ту-204СМ.

Висевшие на стенах цеха плакаты подтверждали эту информацию лишь косвенно. В частности, они гласили, что в первом квартале 2011 г. к сдаче готовился всего-навсего один самолет — Ту-204СМ с серийным номером 151 (эта машина демонстрировалась посетителям МАКС-2011). Во втором квартале предусматривается завершение работ на бортах с номерами 64014 и 64015 — ранее выпущенных Ту-204, проходящих восстановительный ремонт с доведением до уровня Ту-204-100 и предназначенных для авиакомпании АТи, а также окончание строительства новых Ту-204-100 с номерами 053 и 059. Что же касается Ту-204СМ, то еще один его прототип (борт 152) предполагается передать на летно-испытательную станцию лишь в ноябре.

Зато на 2012 г. запланирован выпуск шести Ту-204СМ и затем, до 2017 г., еще тридцати шести. Такой план подписал Генеральный директор «Авиастар-СП» С.Г. Дементьев. При этом непонятно, что будет происходить с четырьмя незавершенными самолетами типа Ту-204-12 °C, заказанными Air China Cargo и отличающимися английскими моторами Rolls-Royce Rb.211-535Е4, а также давно отстаивающимся на заводе таким самолетом в раскраске TNT. Аналогичный вопрос после демарша ИФК имеется и по паре полностью укомплектованных машин Ту-204-10 °C в новой, оранжевой раскраске АТи и с огромными логотипами ИФК на борту.

Из выступлений на ульяновском форуме других руководителей ОАК выделим слова вице-Президента этой корпорации А.П. Бобрышева, непосредственно говорившего от имени разработчиков самолета. «Мы отчетливо понимаем, — отмечал он, — что в последние годы у авиакомпаний, эксплуатирующих самолеты семейства Ту-204, сложился устойчивый негатив по некоторым вопросам, которые мы длительное время не можем решить. Говорить, что мы эти вопросы знаем, сегодня никого не устраивает. Мы разрабатываем действенные меры, которые хотим предпринять в ближайшее время, в том числе в ходе реализации проекта Ту-204СМ. Понимаем, что недостаточная эффективность наших действий не устроит эксплуатанта и может привести к нежелательным последствиям».

В словах Бобрышева заложен ключ к пониманию перспектив Ту-204СМ. Если ОАКу и «Туполеву» не удастся довести конструкцию лайнера до уровня требований рынка, обеспечить приемлемый темп выпуска модернизированных самолетов при допустимых ценах, а также наладить подобающую в современном мире их послепродажную поддержку, говорить о сколько-нибудь значительном уровне продаж не придется. Собственно, в констатации данного факта ничего нового нет. Все будет зависеть от практических действий, которые предпримут туполевцы и их коллеги по программе Ту-204СМ.

Кабина экипажа первого экземпляра Ту-204СМ. Ульяновск, 21 апреля 2011 г.

Основные ЛТХ Ту-204СМ
Длина, м 46,13
Размах крыла, м 41,83
Высота на стоянке, м 13,88
Тип двигателя ПС-90А2
Статическая тяга, тс 16
Максимальная взлетная масса, т 108
Максимальный запас топлива, т 35,8
Максимальная коммерческая нагрузка, т 23
Пассажировместимость, чел. 166-215
Крейсерская скорость полета, км/ч 830-850
Крейсерская высота полета, км 12,1
Крейсерский расход топлива, т/ч 3-3,4
Дальность полета с максимальной нагрузкой, км 4200
Потребная длина ВПП, м 2100
Что впереди?

В завершение хочется напомнить, что к настоящему времени базовый Ту-204 представляет собой достаточно хорошо отработанную платформу, с практически «вылеченными» за более чем пятнадцатилетнюю коммерческую эксплуатацию конструктивно-производственными недостатками. Средний месячный налет по парку Ту-204 составляет порядка 170 ч. При этом «свежие» Ту-204-300 и Ту-214 показывают по 300–400 ч, что сответствует лучшим мировым показателям. При реализации всех задумок авиаконструкторов Ту-204СМ вполне может составить конкуренцию западным узкофюзеляжным машинам, если выпуск самолетов достигнет разумного темпа — хотя бы две машины в месяц («Авиастар» планирует выйти на такой режим в 2015 г.). Будущее Ту-204СМ — затем, смогут ли все организации, вовлеченные в процесс его создания, продаж и послепродажного обслуживания, разумно распределить между собой работу по финансированию, конструкторскому сопровождению, техническому обслуживанию и ремонту, логистической поддержке и обучению персонала эксплуатирующих организаций.

По действующим планам, Ту-204СМ получит сертификат летной годности в конце нынешнего года и поступит в эксплуатацию в начале следующего. Зная, что фирма «Туполев» имеет огромный опыт создания и сертификации пассажирской авиатехники, в этом сомневаться не приходится. Причем независимо от того, пройдет ли сертификация с участием трех самолетов или придется ограничиться двумя. Часть пути по постановке Ту-204СМ на серийное производство также уже пройдена. Первые пять самолетов находятся на разных этапах сборки. Они представляют собой переходную модель или даже модели, так как будут иметь отличительное лицо от «окончательного» Ту- 204СМ. В том числе и с точки зрения подходов к послепродажному обслуживанию, которые все больше приближаются к современным мировым стандартам.

Но покажутся ли все эти достижения достаточно привлекательными для авиакомпаний, которые в наши дни имеют реальную возможность выбирать между отечественными и импортными самолетами? Займет ли Ту-204СМ в конечном итоге сколько-нибудь заметную долю рынка? Однозначный ответ на данный вопрос сегодня дают только две группы людей: большие оптимисты и законченные пессимисты, причем на обе группы уже не действуют никакие разумные аргументы, подкрепленные фактами и аналитическими выкладками. Однако вы, уважаемые читатели, можете сделать свои собственные прогнозы. Учтите лишь, что авторы данной статьи, изучившие в меру возможности этот вопрос, предлагают вам присоединиться к сдержанно-оптимистичной точке зрения.

Воздушная битва при Чернобыле

Отдавшим жизни и здоровье свои во имя миллионов сбереженных

Сергей Дроздов/ Борисполь, Киевская обл.

Фото предоставил А. Куцюк

Моему дяде Сергею Васильевичу Ренгач, ликвидатору катастрофы на ЧАЭС, посвящается

Окончание. Начало в «АиВ», №№ 2–4’2011.

Применение гражданской авиации

До сих пор мало кто знает о том, что в ЛПК на ЧАЭС были задействованы значительные силы Министерства гражданской авиации (МГА) СССР — около 10ОО человек, в т. ч. 350 — летного состава (более 100 экипажей).

А начиналось для гражданских авиаторов все так. В 4 часа утра 26 апреля 1986 г. в квартире начальника Украинского управления гражданской авиации (УУГА) А.М. Горяшко раздался телефонный звонок. Дежурный по Совету министров УССР передал указание Председателя правительства республики А.П. Ляшко собраться у него в 6.00. Ничего хорошего столь ранний звонок не предвещал…

На экстренное совещание прибыл «полный боевой расчет» должностных лиц. Ляшко выглядел очень встревоженным, и, выдержав паузу, сообщил, что произошла авария на 4-м энергоблоке ЧАЭС, с возникшим там пожаром борются, а в ближайшее время следует ждать прибытия большого количества комиссий из Москвы. Горяшко получил указания готовить технику и экипажи УУГА к полетам в район Чернобыля. В 8.00 он уже из своего кабинета дал указания командирам Киевского и Бориспольского объединенных авиационных отрядов (ОАО) «посадить» в дежурство вертолеты Ка-26 и самолеты Ан-2 с экипажами, экипированными для полетов в зону радиоактивного заражения. Кроме того, было дано распоряжение на оборудование дезактивационных площадок на аэродромах Борисполь и Жуляны.

Как вспоминает бывший заместитель командира 92-го летного отряда Ю. Киянченко, утро 26 апреля началось буднично: он прибыл для несения дежурства по выполнению медицинских задач на Ан-2. Кроме того, на дежурстве по лесоохранным мероприятиям находился Ка-26. Около 9.00 ему позвонил командир ОАО и предупредил, чтобы экипажи никуда не отлучались, т. к. что-то случилось в Чернобыле. С 11.00 до 13.00 один Ка-26, пилотируемый В. Башориным, по заказу Укргидромета выполнил полет на воздушную разведку по маршруту Киев-Чернобыль.

Вскоре в Жуляны прибыла правительственная комиссия из Москвы. Первые ее представители улетели около 13.00 на Ка-26, пилотируемом П. Вороновским, на аэродром Лелев под Чернобылем. Высадив пассажиров, имевший опыт полетов на Ан-2 Вороновский подобрал и подготовил площадку для приема «Аннушки», пилотируемой Л. Гулько и А. Цукренко, на которой были доставлены еще 10 членов комиссии.

А. Куцюк, в то время командир 92-го ЛО, вспоминает, что 26 апреля он находился в Жданове (ныне Мариуполь), откуда был срочно отозван в Киев. В столицу Украины слетались самые разнообразные комиссии, и с 28 апреля по 17 мая значительная часть полетов выполнялась для их перевозок на различные аэродромы и площадки в Чернобыльской зоне.

26 апреля в 16.00 в аэропорт Жуляны прибыл председатель правительственной комиссии Б.Е. Щербина, которого было необходимо доставить в Чернобыль, но этому помешала гроза, поэтому он уехал на автомобиле. Переждав непогоду, A.М. Горяшко вылетел в район катастрофы на вертолете и прибыл туда еще до приезда Щербины. На всю жизнь он запомнил увиденное с воздуха: развороченный реактор 4-го энергоблока, из которого шел белесый дымок, а вокруг него — много людей и техники.

На следующий день принадлежавший Госкомгидромету Ан-ЗОР выполнил измерения в радиоактивном облаке, выбрасываемом реактором. В тот же день на Ту-154 экипаж во главе с B. Налетовым доставил из Борисполя в Москву 19 пожарных, тушивших огонь на 4-м энергоблоке. До конца дня на Ту-134 и Ту-154 были доставлены еще 110 пострадавших. Несмотря на усилия столичных медиков, 6 пожарных, получивших огромные дозы радиации, вскоре скончались. Перевозя облученных людей, экипажи сами подвергались смертельной опасности, а самолеты «набирались» радиации. Как вспоминали участники тех событий, первое время в московских аэропортах такие лайнеры отгоняли подальше от других и ограждали специальными флажками.

Вскоре в Киеве началась паника. Люди любой ценой пытались покинуть пределы столицы Украины, и прежде всего стремились вывезти детей. Билеты на любой вид транспорта мгновенно стали дефицитом. На вокзалах и в аэропортах собрались взволнованные толпы, пытавшиеся вырваться из города. В эти дни А.М. Горяшко приходилось выезжать в Борисполь и Жуляны, где совместно с персоналом аэропортов наводить порядок и формировать очереди в билетные кассы.

Первоначально вся нагрузка по выполнению полетов в район ЛПК легла на личный состав 92-го и частично 86-го киевских отрядов. По мере того, как прояснялись масштабы катастрофы, стало ясно, что местных сил будет недостаточно, и было принято решение о создании сводного авиационного отряда. Как вспоминает А.М. Горяшко, это была именно его идея, поддержанная министром ГА.

Приказ начальника УУГА «О формировании сводного авиационного отряда» вышел 17 мая. В частности, он гласил: «… 1. Сформировать сводный авиационный отряд в составе двух авиаэскадрилий из экипажей воздушных судов, выполняющих указанные работы, и подчинить его непосредственно начальнику управления.

2. Командиром сводного авиаотряда назначить заместителя командира Мячковского ОАО Макарова Ивана Сергеевича.

3. Заместителем командира сводного отряда — … назначить командира летного отряда Киевского ОАО Куцюка Александра Петровича…».

Командиром 1-й АЭ транспортных самолетов был назначен И.В. Мираков, 2-й АЭ вертолетов и самолетов — В.Я. Кравченко, заместителем командира отряда по ИАС — В.А. Сорокин, а начальником штаба — Н.П. Балинский. Базовым аэродромом стал Жуляны.

Первоначально в состав сводного отряда вошло более 25 самолетов и вертолетов и около 100 авиационных специалистов. По состоянию на 1 июля в нем работал уже 181 человек летного и 60 — технического состава (без учета личного состава Киевского ОАО). Прибывавшие из различных регионов СССР экипажи работали, как правило, в зоне катастрофы по 10–15 дней, а затем их заменяли коллеги.

В период с 22 мая по 1 июля в сводном авиационном отряде выполняли полеты экипажи семи УГА (Армянское, Архангельское, Западно-Сибирское, Коми, УГАЦ, Уральское, Украинское) и ГосНИИ ГА. При этом в работе участвовало до 21 ЛА: 7 Ми-8, 4 Ми-2, 4 Ил-14, 2 Ан-12, 2 Ан-30, 1 Ил-18, 1 Як-40. Налет Ми-8 составил 1153 ч, Ил-14 — 424 ч, Ми-2 — 307 ч, Ан-30 — 92 ч, Ан-12 — 79 ч, Як-40 — 59 ч, Ил-18 — 5 ч. В общей сложности экипажи гражданской авиации до 1 июля налетали на ЛПК 5479 ч, перевезли 299 больных и более 2000 специалистов.

К концу июля интенсивность использования гражданской авиации в зоне ЛПК снизилась. Приказом начальника УУГА от 28 июля сводный авиационный отряд был переформирован в сводную авиационную эскадрилью, в которую вошли экипажи нескольких УГА. Ее возглавил командир 229-го ЛО из Мячково В. Сычев. Подчинялась эскадрилья командиру 92-го отряда А.П. Куцюку, а ее базовым аэродромом остались Жуляны. Сводная АЭ просуществовала до конца февраля 1987 г., а затем полеты в зону катастрофы вновь легли на плечи личного состава Киевского ОАО.

Результаты деятельности сводных ЛО и АЭ
до 30.06.86 07.86 09.86 11.86 01.87 02.87
Личного состава 241 140 105 90 5 14
Экипажей - 19 22 14 1 2
Количество ЛА 31 12 15 9 1 2
Налет 2914 787 775 439 18 43

Для контроля за радиоактивным заражением местности на Ка-26 доставлен дозиметрист (крайний слева). Район Чернобыля, конец апреля 1986 г.

П. Вороновский, первый из гражданских авиаторов, приземлившийся в зоне ЧАЭС

Несмотря на высокую интенсивность полетов, за весь период существования сводных отряда и эскадрильи удалось почти полностью избежать авиационных происшествий. Исключением стало проскальзывание муфты несущего винта одного Ми-2, в результате чего пришлось совершить вынужденную посадку в труднодоступной местности. Силами прибывшего из УУГА экипажа В. Пащенко неисправность удалось устранить на месте и затем перегнать машину для дальнейшего ремонта на более подходящую площадку.

Сводные отряд и эскадрилья выполнили 23 вида работ. Наибольшие доли налета пришлись на радиационную разведку — около 35 % (3040 ч) и на дезактивацию берегов рек Припять и Уж — 20 % (1745 ч). Проводились также лесоавиационные работы, тепловая и фотоаэросъемки, дезактивация промзоны ЧАЭС, перевозка людей и грузов, активное воздействие на облака, забор проб для радиационного контроля, строительномонтажные работы и др.

Так, при дезактивации промышленных площадок ЧАЭС было использовано 1600 т спецрастворов. Для их распыления применялись Ми-2 со штатными сельхозопрыскивателями. Для защиты экипажа пол вертолета устилали свинцовыми пластинами. Например, решением такой задачи занимались экипажи П. Бухало и Ю. Урсула из Ужгородского ЛО. Первый из них с 21 по 26 мая выполнил 55 полетов на дезактивацию.

Экипажи Ми-2 и Ка-26 выполнили большой объем работ по забору различных проб для сбора данных по радиоактивному заражению местности. Так, по воспоминаниям А. Куцюка, в указанных учеными точках были установлены деревянные щиты с закрепленными марлями. Через определенное время вертолет подсаживался неподалеку от щита, старую марлю снимали и вывешивали новую. Использованную марлю упаковывали и везли ученым, которые изучали по ней состав осадков на данном участке, степень и вид загрязнений. Необходимо отметить, что обладавший меньшими размерами и большей маневренностью Ка-26 выгодно отличался от Ми-2 и Ми-8 при выполнении таких заданий, т. к. мог подсесть на очень маленькие площадки. Работы по забору проб растянулись на несколько лет, и к 17 апреля 1990 г. их отобрали около 100000.

Среди тех, кто выполнял полеты в интересах службы радиационного контроля, был пилот Ка-26 Одесского авиационного предприятия В. Ищенко, который в 1986 г. дважды работал в зоне ЛПК: с 31 июля по 18 августа и с 1 по 19 сентября. В основном его полеты были связаны с забором проб воды и донных отложений реки других водоемов (в том числе, пруда-охладителя ЧАЭС). Он также принимал участие в корректировке действий во время строительно-монтажных работ.

Для радиационной разведки использовались не только Ан-30, но и приспособленные Ил-14. Экипаж одного из них возглавлял А. Волков (Мячковский ОАО). При выполнении таких заданий летали галсами по всей 30-километровой зоне на высоте около 100 м, а на борту находились специалисты ВНИИ сельскохозяйственной метеорологии.

С воздуха были обнаружены и ликвидированы 40 лесных пожаров. Для выполнения таких заданий первыми в район катастрофы прибыли 38 человек из Ухтинского ОАО и 19 из Сыктывкарской базы авиационной охраны лесов. Для тушения пожаров активно использовались Ми-8 с выносными сливными устройствами (ВСУ). С их помощью также производили облив водой лесных массивов и отдельных населенных пунктов для предупреждения пожаров. При необходимости по воздуху к очагам возгорания доставляли пожарных. Кроме того, экипажи гражданских Ми-8 обучали своих военных коллег полетам с ВСУ, в т. ч. заборам воды на висении.

Гражданские «восьмерки» также применялись для дезактивации местности с помощью пленкообразующих реагентов. Одним из летчиков, выполнявшим такие задания, был пилот Мячковского отряда В. Лялин, налетавший на Ми-8 в районе ЛПК более 300 ч. В последующем по медицинским показаниям его списали с летной работы, однако врачи почему-то не установили связи его заболевания с полетами в зоне ЧАЭС.

В декабре 1986 г. с летной работы по состоянию здоровья был списан и один из командиров экипажей Ан-30 из 86-го ЛО, выполнявший летом аэрофотосъемку в зоне ЧАЭС. Ему понадобилось почти 2 года, чтобы доказать «чернобыльскую причину» своего заболевания. Как считают сами ликвидаторы, поводом этих мытарств стало спущенное сверху медикам негласное указание ставить как можно меньше диагнозов, связанных с нахождением в зоне Л ПК, чтобы уменьшить выплаты различного рода страховок и регрессов.

Необходимо отметить, что нагрузка на гражданские экипажи была существенной. Так, в июле 1986 г. — феврале 1987 г. командир Ил-14 Серегин (УГАЦ) налетал 193 ч, а возглавлявший экипажи Ан-12 и Ил-18 Федотов (ГосНИИ ГА) — 203 ч. У некоторых авиаторов налет в районе ЛПК превысил 300 ч. При этом, экипажи Ан-12, Ил-14, Ил-18 и Ан-30 работали практически круглосуточно, тогда как их коллеги на Ка-26, Ми-2, Ми-8 и Ан-2 летали только днем.

Участие в ЛПК гражданской авиации не ограничивалось работой сводных отряда и эскадрильи. Так, транспортные самолеты Ан-26, Ан-12, Ил-76 нескольких подразделений МГА доставляли в аэропорт Борисполь различные грузы, вт.ч. всевозможное оборудование. А в районе н. п. Буда-Варовичи периодически базировались гражданские Ми-6 и Ми-26, очевидно, принадлежавшие МВЗ им. М.Л. Миля. 16 августа в район ЛПК прибыл пожарный Ми-6, который предполагали использовать для смыва кусков радиоактивного графита с площадок 140-метровой трубы ЧАЭС. Экипаж летчиков-испытателей ЛИИ МАП выполнил ознакомительный полет, однако от проведения смыва отказались, т. к. куски графита попали бы в крышу 3-го энергоблока, к тому времени уже очищенного. Так что трубу потом почистили… вручную.

Для дезактивации берегов рек к 5 июня в Жулянах сформировали группу из 10 Ан-2 во главе с А. Киянченко, которая должна была убыть в район н.п. Полесское для выполнения работ. Пилоты Б. Слепчук и Н. Кириченко добирались в Жуляны на электричке, которая по расписанию не прибыла, в результате чего они оба опоздали на полчаса на предполетную подготовку.

Естественно, их отстранили от полетов. Летчики на законных основаниях могли остаться в Киеве, взяв в оправдание справку с железной дороги об опоздании электрички. Но «не из того теста были сделаны» эти люди — они стали всеми средствами добиваться допуска к полетам. «Наше опоздание на предполетную подготовку — не трусость, связано оно с нарушением расписания железнодорожного транспорта, — писали они в объяснительной. — Поэтому очень просим отправить нас в Полесское вместе с нашими товарищами». Стремление летчиков нашло полное понимание у руководителей, и через час Слепчук и Кириченко уже улетели в составе группы Ан-2 в Полесское.

По воспоминаниям А. Киянченко, для дезактивации берегов рек использовался сыпучий сорбент — цеолит (технический). Это вещество напоминало песок, но было тяжелее его почти в 2 раза. Его рассеивали с помощью стандартного оборудования Ан-2, предназначенного для сыпучих удобрений. Требовалось рассеивать по 3 т на 1 га берега, что, по расчетам, должно было обеспечить сплошное покрытие слоем толщиной в 1 мм. Было необходимо обработать берега рек на 3–4 км выше по течению от ЧАЭС и на 3–4 км ниже. Каждому экипажу выделили участок длиной около 1 км. Рассеивание выполняли на скорости 160 км/ч с высоты 5–7 м. Полет из Полесского в район работы занимал 20–30 мин, и около получаса экипажи проводили рассеивание. За каждый вылет летчики получали дозу облучения около 40 миллирентген. Нормативные документы предписывали налетывать в день 8 ч, но личный состав проводил в воздухе, как правило, 10 ч. Полеты выполняли без радиолокационного контроля. За первые 8 дней работы авиаторы налетали около 700 ч. Сколько потребуется всего полетов, тогда никто не знал: прошла команда «работать до сигнала «стоп».

Один из Ан-2, применяемых для дезактивации берегов рек. Полесское, июнь 1986 г.

Летчики В. Маленок и П. Шевель с группой ликвидаторов на полевой площадке. Лето 1986 г.

Ан-30Р Госкомгидромета СССР с фильтрогондолами для забора проб воздуха на радиоактивность

Через 10 дней, когда, по расчетам, доза облучения летного состава достигла 25 рентген, на замену экипажам Киевского ОАО на своих Ан-2 прибыли коллеги из Полтавы, затем — Симферополя и Харькова. (В последующем Ю. Киянченко вплоть до 1990 г. выполнял полеты на Ка-26 в районе катастрофы с целью забора грунта и составления карт радиационного заражения).

Всего в процессе обработки берегов рек использовали 1888 т цеолита. В общей сложности гражданские авиаторы пылесвязующими жидкостями и сыпучими веществами обработали около 2000 га зараженной местности. Согласно оценкам ученых, благодаря использованию цеолита, концентрация цезия в воде уменьшилась на 95 %.

Также представители МГА выполняли полеты для испытаний различного рода оборудования. Так, экипажи Л. Павлюка и И. Лесных на Ан-2 первыми опробовали оборудование и отработали методику полива местности с помощью жидких пылесвязующих растворов. Полученные результаты стали основой методики их применения с Ми-8 и Ми-26. Ан-2 интенсивно привлекались для экспериментальной обработки «рыжего леса» различными жидкостями.

Кроме того, Ан-12, Ан-30, Як-40 и Ил-14 Госкомгидромета вели радиационную разведку по всей зараженной территории СССР. Всего для решения этой задачи привлекли 5 самолетов. Они также использовались для активного влияния на дождевые облака, чтобы не допустить выпадения осадков в районах наиболее сильного радиационного заражения. Первые три самолета (2 Ан-12 и Ил-18) вылетели в Борисполь 11 мая 1986 г., а уже на следующий день экипажу Ил-18 пришлось провести в воздухе более 11 ч.

Наземный персонал МГА выполнил 5300 обследований самолетов и вертолетов на предмет радиации, при этом в 293 случаях выполнялась их дезактивация. В самолетах и вертолетах, кроме обработки внешней обшивки, делали влажную уборку салонов и кабин. В аэропортах Борисполь и Жуляны производили постоянный дозиметрический контроль и спецконтроль пассажиров, перевозимых после пребывания в зоне радиоактивного заражения. Таких зарегистрировали 406, 18 из них имели уровень заражения, превышавший допустимый. Они были допущены на борт самолетов после прохождения санитарной обработки в городских пунктах.

На базе медицинских учреждений ОАО были развернуты посты медико-дозиметрического контроля летного состава. Как вспоминают летчики-ликвидаторы, вначале отечественная медицина даже не могла сказать, какая же максимально возможная доза облучения должна быть установлена для экипажей ГА? В конечном итоге, остановились на 5 рентгенах, дальнейшие полеты предписывалось выполнять под личную ответственность командиров ЛО и ОАО. Личный состав, конечно, снабжали дозиметрами, однако диапазон их измерений был крайне мал, поэтому практически после каждого полета они зашкаливали и не позволяли точно определить полученную дозу. Да и подписи в карточках доз радиоактивного облучения высшие чины ставили очень неохотно, поэтому кто и сколько получил радиации, уже не установить. А летный состав, в основном, молодые люди, предпочитали не обращаться лишний раз к медикам, даже если чувствовали себя неважно, т. к. могли быть отстранены и даже списаны с летной работы.

На Ка-26 из Чернобыльской зоны доставлен пострадавший. Жуляны, лето 1986 г.

Подразделения МГА, привлекаемые к ЛПК на ЧАЭС
УГА ОАО лло Аэропорт базирования Тип ЛА
Украинское Киевский 92-й Жуляны Ан-2,Ка-26
Украинское Киевский 86-й Жуляны Ан-30
Украинское 2-й Одесский 91-й Одесса Ка-26
Украинское Заводской 252-й Симферополь(Заводское) Ми-2,Ми-8
Украинское Ужгородский 268-й Ужгород Ми-2
Украинское Харьковский 267-й Основа Ан-2
Украинское Полтавский 102-й Супруновка Ан-2
Украинское Николаевский 93-й Баловное Ка-26
Украинское Сумской 322-й Сумы Ан-2,Ми-2
Украинское Черновицкий 98-й Черновцы Ми-2
Украинское Житомирский 379-й Смоковка Ка-26
Украинское Бориспольский 222-й Борисполь Tv-154
3.-Сибирское Новосибирский 384-й Северный Ми-8
Коми Печорский 76-й Печора Ми-8
Коми Ухтинский 233-й Ухта Ми-8
Архангельское 2-й Архангель. 313-й Васьково Ми-8
Уральское 2-й Свердлов. 3-й Кольцово Ми-8
УГАЦ Мячковский 229-й Мячково Ан-30,Ил-14
УГАЦ Мячковский 305-й Мячково Ми-8
Армянское Ереванский 279-й Ереван Як-40
ГосНИИ ГА - - Шереметьево Ан-12, Ил-18

Гражданские авиаторы тесно взаимодействовали со своими военными коллегами. По воспоминаниям ликвидаторов, между ними сложилисьтеплые и тесные взаимоотношения, царила обстановка взаимовыручки. Для координации взаимодействия при правительственной комиссии постоянно находился представитель Киевского ОАО. Первым эти обязанности выполнял А. Куцюк, прибывший в район ЧАЭС 18 мая. На месте он встретился с генералом В. Трибштоком, с которым обговорил вопросы взаимодействия. Обычный рабочий день представителя Киевского ОАО начинался в 7.00 и продолжался до 22.00, потом ужин, небольшой отдых и сон на панцирной кровати в здании школы. Представители работали в зоне ЧАЭС по ротационному принципу: после трех суток, передав «вахту» коллеге, человек убывал в Киев, а через 6–9 дней снова возвращался в Чернобыль. Государство оценивало пребывание в непосредственной близости от ЧАЭС в 2 руб. 60 коп. суточных, так что ни о каких баснословных заработках речи не шло.

И пусть не складывается мнение, что гражданские авиаторы во время проведения ЛПК были «вторым эшелоном»: вместе со своими военными коллегами они работали и над разрушенным реактором, и над промплощадкой ЧАЭС, решали много других задач, которые по тем или иным причинам не могли выполнить военные. Сказать, что им не было страшно в этой борьбе с невидимым врагом, значит слукавить. И каждый из них, прежде, чем сказать: «Да, я полечу в Чернобыль», должен был внутренне побороть себя. Безусловно, все переживали, но не столько за себя, сколько за своих близких: как они будут без меня, если что? Но долг перед Родиной тогда был выше личных интересов…

За участие в ЛПК многие авиаторы были удостоены государственных наград. 26 декабря 1986 г. П. Вороновский, первым из пилотов МГА приземлившийся в районе катастрофы и совершивший в зону ЧАЭС более 100 вылетов, был награжден орденом Ленина. Обладателями высшего советского ордена также стали И. Макаров и А. Куцюк. Ряд авиаторов получил другие награды, в т. ч. ордена Октябрьской революции и Дружбы народов.

Гражданские авиаторы продолжали летать в район катастрофы и после того, как там практически перестали работать военные: и в 1987 г., и в 1990-м. А крайние полеты в зону на забор проб грунта и снега были выполнены в декабре 1994 г.

Автор благодарит В. А. Андриенко, С. И. Володина, Н.А. Волкозуба, Ю.П. Киянченко, Н.П. Крюкова, Д. К. Кушнарева, А.П. Куцюка, С.Г. Лукьяненко, Л.В.Мимку, сотрудников Национального музея Чернобыля (г. Киев) за предоставленные материалы и консультации. В статье использованы материалы, любезно предоставленные полковником Б. Нестеровым.

Вертолеты на спящей войне. Северный Кавказ — 2011

Владислав Морозов/ Уфа

Фото из архива автора

Хотя формально (согласно «высочайшему повелению») широкомасштабные боевые действия в Чечне, а также соседних Ингушетии и Дагестане считаются законченными, вялотекущая война еще тлеет в этом регионе, и конца ей пока, честно говоря, не видно. Тем более, что противостоять тактике смертников-одиночек — дело крайне хлопотное, если не вовсе безнадежное. Термин «незаконные вооруженные формирования» прочно уступил место формулировке «ваххабитское бандподполье» 1*, но пока этот «хрен» нисколько не слаще «редьки», и операции федеральных сил РФ в регионе продолжаются. Разумеется, сейчас боевые действия не имеют прежнего размаха, поскольку численность бандгрупп редко превышает 10–15 «активных штыков». В основном, операции проводятся силами Северо-Кавказского регионального командования Внутренних войск МВД РФ (основой является 46-я отдельная бригада оперативного назначения (ОБрОн), дислоцированная неподалеку от аэропорта Грозный-Северный) и различных ведомственных спецподразделений. Характерной чертой является активное участие в боевых действиях лояльных федералам чеченских воинских формирований (так называемые «кадыровцы») и слабое задействование армейских подразделений, в частности, 42-й мотострелковой дивизии из Ханкалы. При этом в боестолкновениях продолжают активно использоваться минометы, бронетехника и авиация федеральных сил.

Самолеты и вертолеты ВВС РФ в Чечне на постоянной основе сейчас не базируются. Эпизодически ВВС привлекают к транспортным перевозкам и огневой поддержке войск. При крупных операциях и всякого рода «неприятных неожиданностях» могут задействоваться не только вертолеты, но и штурмовики Су-25 с авиабаз в Буденновске и Краснодарском крае. В Ханкале на постоянной основе находятся усиленная эскадрилья Ми-8МТВ-2, 2-З звена Ми-24П и 1–2 Ми-24В из состава ВВ МВД РФ. Там же постоянно базируется и небольшое количество вертолетов пограничников (ФПС ФСБ РФ): 2 звена Ми-8МТВ-1 и единичные Ми-24П. Все упомянутые Ми-8 и Ми-24 капитально отремонтированы, оборудованы новыми двигателями и авионикой. Нареканий по технической части они у экипажей, в общем, не вызывают.

1* «Ваххабитом» сейчас на Северном Кавказе, не вдаваясь в детали, именуют любого, кто с оружием в руках воюет против федерального центра или помогает тем, кто с ним воюет. А реальные ваххабиты при личном досмотре определяются архи просто — по отсутствию трусов и синяку на правом плече.

Взлетает Ми-8МТВ-1 из состава ФПС. Видна задняя пулеметная установка. Ханкала. Март 2011 г.

Терек — вид с борта Ми-8МТВ-2. Июнь 2011 г.

Среди вертолетов выделяется «продвинутой модернизацией» звено «ночников» Ми-8МТВ-2 из состава ВВ МВД, базирующееся в Ханкале. Под кабиной пилотов с обоих бортов на этих машинах нанесены отличительные эмблемы — стилизованная черная буква «У» в голубом круге. Эти Ми-8 являются «глазами» федеральной группировки и часто являются фактором, позволяющим сберечь самое главное — жизни бойцов. Постоянно действуют не менее 3 таких машин, а максимальное их количество в отдельные периоды достигало 5–6. Они очень интенсивно используются для ночной разведки мест предполагаемого расположения бандгрупп. Ночные полеты на предельно малой высоте при полном отключении всех огней с применением тепловизоров и очков ночного видения для их экипажей давно стали нормой. В течение первого полугодия 2011 г. «ночники» выполнили несколько сотен боевых вылетов, работая практически каждую ночь. Матчасть, в целом, вела себя надежно — никаких серьезных отказов и аварий в ночных полетах не было. При этом, летчики говорят о том, что далеко не все из установленного ночного оборудования оптимально для вертолетов, поскольку имеет явно «танковое» происхождение, а ночные очки при длительном применении очень сильно сажают зрение.

Пограничные Ми-8МТВ-1 интересны прежде всего тем, что, видимо, под влиянием афганского опыта на них восстановили хвостовые огневые установки (на правом борту), где постоянно находится бортстрелок с пулеметом «Печенег».

Сейчас в Чечне применяются самые разнообразные схемы камуфляжа «восьмерок» ВВ и ФПС — от темно-зеленого с коричневым до желтых «пустынных» оттенков (как обычно, в зависимости от наличия той или иной краски на российских ремзаводах). Номера вертолетов ВВ стандартные, двух- или трехзначные, желтого цвета. Как минимум, на части вертолетов ФПС нанесены новые номера, принятые для МЧС и ФСБ с середины 2007 г. — на хвостовой балке буквы «RF» и пять черных или темно-синих цифр. Знаки быстрой идентификации остались прежние — у вертолетов ВВ это белое «кольцо» на хвостовой балке, у ФПС — горизонтальная белая полоса на фюзеляже. Опознавательные знаки — в основном старые, красно-белые звезды. Новые звезды с сине-белой окантовкой наносят при ремонтах на единичные машины, и в Ханкале такие практически не встречаются. На части вертолетов вообще отсутствуют пятиконечные звезды и бортовые номера.

Ми-8 из состава ВВ и ФПС в Чечне сейчас используются почти исключительно как транспортно-десантные, и подвеска на них блоков НАР довольно редкое явление. Исключение — все те же «ночники», всегда уходящие в полет с парой снаряженных блоков. При этом на большинстве вертолетов сохраняются носовые пулеметы ПКТ, аппаратура отстрела тепловых ловушек и «Липа», хотя разведка в последнее время не отмечала наличия у мелких бандгрупп ПЗРК или крупнокалиберных пулеметов. Ми-24П обычно несут пару блоков НАР, а иногда и четыре ПТУР «Штурм».

Взаимодействие вертолетчиков с наземными подразделениями в последнее время отработано достаточно неплохо. Так, в расположении 46-й ОБрОн организована своя вертолетная площадка. При проведении типовой боевой операции спецназовцы (обычно 1–2 взвода, реже — рота) с полной выкладкой выходят на погрузку, после чего из Ханкалы приходит пара или звено Ми-8. Погрузив на борт десант, «восьмерки» доставляют его в заданный район, каковым может являться практически любая точка Северного Кавказа. Прикрытие транспортных бортов (включая погрузку) обычно осуществляет, как минимум, пара Ми-24П. Добавим, что для 42-й МСД, базирующейся фактически непосредственно на аэродроме Ханкала, проблема быстрой переброски личного состава остро никогда не стояла.

Какие-либо новые образцы российских боевых вертолетов в Чечне в последнее время не «светились». Так, Ми-8МТВ-5 в небольшом количестве пока поступали только в части ВВС РФ. Ми-28Н в Чечне не появлялся ни разу. Этот вертолет считается еще «сырым» и «плохо освоенным как промышленностью, так и личным составом». К тому же, в последние два года произошли минимум три катастрофы с вертолетами этого типа. Все они были списаны на ошибки в технике пилотирования, но сами вертолетчики говорят о конструктивных недоработках и банальном заводском браке — на всех разбившихся Ми-28Н произошли поломки выполненной из композитных материалов втулки несущего винта.

Ми-24П (борт 08) из состава ВВ МВД, прикрывающий посадку десанта в транспортные Ми-8, кружит над вертолетной площадкой в расположении 46-й ОБрОн. Чечня, июнь 2011 г.

Ночные Ми-8МТВ-2 из состава ВВ МВД. На левом снимке (борт 139, желтый) обращает на себя внимание дополнительная плита на двигательном отсеке. Ханкала, апрель-май 2011 г.

Однако данная информация не обнародуется из-за боязни «подорвать репутацию вертолета в глазах потенциальных зарубежных заказчиков», и это при том, что все натужные попытки последних 15-ти лет продать хоть кому-то на экспорт Ка-50/52 или Ми-28 закончились ничем. Из-за этого на боевое применение Ми-28Н пока наложен негласный запрет, хотя не менее трех-четырех таких вертолетов есть в составе Буденовской штурмовой авиабазы ВВС РФ. Что касается несколько лучше освоенных в частях Ка-50 и Ка-52, то местные вертолетчики утверждают, что в течение 2009-11 гг. «Аллигаторы» и «Черные акулы» из ЦБП в Торжке появлялись в Чечне от силы 1–2 раза. Их прилет всегда опутывал мрак страшной военной тайны. Вертолеты держали или в закрытых ангарах, или в зачехленном виде под круглосуточной вооруженной охраной. Что Ка-52 делали в Чечне, достоверно сказать невозможно. Видимо, проходили что-то вроде очередных фронтовых испытаний. Во всяком случае, вертолетчики ВВ и ФПС ни разу не видели «Аллигатор» или «Акулу» в полете днем. А все обстоятельства ночного боевого применения вертолетов строго засекречены, поскольку большая часть таких вылетов производится по наводке ФСБ или армейской разведки.

Снабжение федеральной группировки в Чечне, как и раньше, осуществляют транспортные самолеты Ил-76 и Ан-26, а также тяжелые транспортные вертолеты Ми-26. «Аны» и Ми-26 приземляются как в Ханкале, так и в Грозном, а «Илы» — исключительно в Грозном-Северном.

Делать какие-то выводы об интенсивности боевого применения вертолетов на Северном Кавказе сейчас сложно из-за почти полного отсутствия достоверной информации. Какуже было сказано выше, ночные Ми-8МТВ-2 из состава ВВ МВД РФ вылетают практически каждую ночь, разумеется, с учетом погодных условий. Транспортные вылеты Ми-8, во время которых производится переброска личного состава на поиск и уничтожение бандгрупп, выполняется минимум раз в неделю. При этом весной 2011 г. были периоды, когда, к примеру, спецназовцы и разведчики 46-й ОБрОн вылетали на боевые задания практически через день или раз в два-три дня. Вертолеты ФПС задействованы, в основном, для снабжения в интересах своего ведомства и в значительно меньшей степени для доставки групп спецназа.

Боевых потерь вертолетов ВВ и ФПС в Чечне в течение первой половины 2011 г. не отмечалось. Есть данные лишь о нескольких небольших авариях и поломках.

Из наиболее значимых боевых эпизодов последнего времени с участием вертолетов федеральных сил стоит упомянуть довольно широко освещенную в СМИ операцию у Кизляра (Дагестан). 20 июня четыре села и окрестный лес, где была обнаружена бандгруппа численностью не менее 15 человек (в СМИ проходила информация о 30 боевиках), были блокированы полуторатысячной группировкой. В нее входили представители почти всех ведомств — от армейских подразделений и местного МВД до спецназа ФСБ. Использовались бронетехника, минометы и авиация. В частности, вертолеты оперативно доставили к месту проведения операции три взвода 46-й ОБрОн. Боевиков полностью уничтожили, у «федералов» было 5 убитых и до 30 раненых. Достоверно известно, что один Ми-8МТ из состава ВВС РФ, привлеченный к данной операции, был обстрелян из стрелкового оружия и сильно поврежден. Среди его экипажа были раненые. Кроме того, непосредственные очевидцы утверждали, что малоопытный экипаж одного Ми- 24П (опять-таки из числа в большой спешке привлеченных сил ВВС), слабо знакомый с особенностями местности, при нанесении удара по бандгруппе зацепил расположение федеральных сил, из-за чего было как минимум несколько раненых.?

Погрузка личного состава в Ан-26 из авиации ФПС. Справа — стоянка Ми-8МТВ-2 Внутренних войск. Ханкала, начало июня 2011 г.

Ка-50 взлетает с аэродрома Грозный-Северный. Январь 2001 г.

Автор выражает признательность офицерам спецназа ВВ МЩ РФ за помощь при подготовке статьи.

Ми-8МТВ-1 из состава ФПС ФСБ РФ. Граница Чечни и Дагестана, май 2011 г.

Вверху: Ан-26 из состава ФПС прибыл на Ханкалу. Июнь 2011 г. Внизу: Ми-26 Внутренних войск. Аэродром Моздок. Апрель 2011 г.

Редкий гость в нынешней Чечне — Ми-8МТВ из состава ВВС РФ. На вертолете отсутствуют бортовые номера и подвески, зато, видимо, с войны 2008 г. с Грузией сохранилась сине-желтая маркировка миротворческих сил. Ханкала, май 2011 г.

В сентябре в Крыму прошли учения «Адекватное реагирование-2011», а также летно-методические сборы истребительной авиации Воздушных сил Украины. Самолеты-участники базировались в Бельбеке, на аэродроме 204-й Севастопольской бригады тактической авиации Воздушных сил Украины, куда также прибыли МиГ-29 и Су-27 тактической авиации из Полтавской, Киевской, Ивано-Франковской и Житомирской областей. В ходе учений было выполнено 40 пусков ракет, а каждый летчик налетал свыше 2 часов. В сравнении с прошлогодними учениями, время, проведенное каждым летчиком в воздухе, возросло вдвое. 23 сентября все самолеты вернулись на места постоянной дислокации.

На фото, сделанных в Бельбеке: модернизированный истребитель МиГ-29МУ1 из 204-й Севастопольской бригады тактической авиации (вверху) и учебно-боевой истребитель Су-27УБ из 831-й Галацкой бригады тактической авиации.

ЧЕРТЕЖИ ВЫПОЛНИЛ Н.ОКОЛЕЛОВ

Основные летно-технические характеристики самолета Су-7
Су-7 Су-7Б Су-7БМ Су-7БМК Су-7БКЛ Су-7У
Длина самолета с ПВД, м 18,475 18,55 18,72 18,93
Размах крыла, м 9,31
Площадь крыла, м2 34,0
Двигатель АЛ-7Ф АЛ-7Ф-1 АЛ-7Ф-150 АЛ-7Ф-250
Тяга двигателя макс., кгс 6850 6800
Тяга двигателя форс., кгс 8950 9200 9600
Макс. взлетная масса, кг 10859 13043 13830 9287 15090 15210
Нормал. взлетн. масса, кг 9245 10839 11730 12260 12550 12990
Макс. бомб, нагрузка, кг 1000 2000 2500 2000
Скорость на высоте, км/ч:
— у земли 1250 1200 1150 1200 1150
— 13000 м 2120 2120 2150 2150 2070
Набор 10000 м, мин. 4,2 4,3 5,3 6,2 6,4
Потолок, м 15000 19500 18500 17600 17000
Дальность полета, км 890 1130 1135 1000 820
Посадочная скорость, км/ч 260-280 270-280 280 — 290 285-295 300-320
Длина пробега с ТП, м 1000 1100 1200 700 850
Длина пробега без ТП, м 1200 1300 1600 1700 1800