sci_tech Техника и вооружение 2012 04

Научно-популярный журнал (согласно титульным данным). Историческое и военно-техническое обозрение

ru
Fiction Book Designer, Fiction Book Investigator, FictionBook Editor Release 2.6.6 13.07.2013 FBD-BD97D9-3940-FD46-619D-32D5-7956-4CC8BA 1.0 Техника и вооружение 2012 04 2012

Техника и вооружение 2012 04

ТЕХНИКА И ВООРУЖЕНИЕ вчера, сегодня, завтра

Научно-популярный журнал

Апрель 2012 г.

На 1 стр. обложки: бронированный автомобиль СПМ-3«Медведь» фото С. Суворова.

Танк Т-80У шаг в будущее

А.С. Ефремов, ветеран ОАО «Спецмаш»

Использованы иллюстрации из архивов ОАО «Спецмаш», М. Павлова, И. Павлова, А. Хлопотова и редакции.

В 1976 г. сошел с конвейера первый в мире серийный танк, оснащенный газотурбинным двигателем (ГТД), – Т-80, а спустя четыре года аналогичную машину сделали американцы. До сих пор только две страны мира имеют танки с ГТД – это была «маленькая революция» в танковом двигателестроении. Началось и заочное соревнование этих машин, продолжающее до сих пор.

К сожалению, сегодня в отечественных СМИ стала модной огульная критика современных российских танков со стороны «экспертов», мало разбирающихся в данном вопросе. Не избежали этой участи и танки Т-80У*. Все эти «аналитические» работы отличает явная предвзятость. Видимо, налицо давно приобретенный рефлекс – восхвалять все, что родом из- за «бугра». Стоит лишь напомнить о бесконечных разговорах о закупках за рубежом якобы не имеющих аналогов«Мистралей», бронеавтомобилей, беспилотников и т.д.

Между тем, за последние пять лет объем продаж нашей военной техники за рубеж вырос в 2 раза (с 6,5 до 12 млрд. долл.), причем многие образцы составляют серьезную конкуренцию аналогичной продукции США. Так, недавно мы поставили Кипру очередную партию танков Т-80У.

* Барятинский М. Чьи танки лучше: Т-80 против «Абрамса»//НВО. – 2011, №34.

Опытный тяжелый танк «Объект 277».

Взаимодействие всех основных параметров современного танка (броневая защита, огневая мощь и подвижность) определяет его основу как боевой машины. Время определило и другие преимущества: автоматизацию боевой работы, информационную достаточность, хорошее «зрение», особенно ночью, навигацию и, конечно, экономический критерий «стоимость-эффективность».

Может быть, даже хорошо, что появился повод для серьезного анализа проблем отечественного танкостроения, кажется, «забытого» руководством МО и ОПК отрасли. Конечно, ставка сегодня на ракеты, авиацию и подводный флот, без сомнения, верна. В то же время и наш, и зарубежный опыт говорит о том, что в современных условиях вести боевые действия без танков практически невозможно.

80 лет назад (в 1932 г.) было организовано ставшее известным в стране и за рубежом танковое конструкторское бюро Кировского завода (ныне – ОАО «Спецмаш»), Вслед за заменой в послевоенное время поршневых двигателей в авиации на газотурбинные и реактивные выдающийся конструктор Ленинградского Кировского завода Жозеф Яковлевич Котин приступил к разработке нового танка с ГТД.

Работая над модернизацией последних образцов танков серии «ИС», Ж.Я. Котин не мог не задумываться над обликом нового, более мощного тяжелого танка. Компоновочные проработки показали основные направления: масса машины – 55 т, пушка – калибра не менее 130 мм, мощность силовой установки – не менее 10ОО л.с. Такая мощность дизельного двигателя в те годы казалась недостижимой. Тогда и решили зарезервировать второй двигатель – ГТД, благо его можно было сделать здесь же, на заводе.

В 1955 г. на Кировском заводе по заданию ГБТУ началась разработка ГТД для тяжелых танков. Под руководством конструктора Г.А. Оглоблина были созданы два опытных образца. Они прошли стендовые испытания. Однако кировские турбостроители, работавшие над судовыми механизмами, не имели опыта проектирования танковых силовых установок. В результате эти работы были свернуты.

Тем не менее появились проекты танка и с дизелем («Объект 277», ведущий конструктор – Н.Ф. Шашмурин), и с ГТД («Объект 278», ведущий конструктор – Н.М. Чистяков). По разным причинам проект танка «Объект 278» не получил дальнейшего развития, а «Объект 277» попал даже на показ высшему руководству страны.

Здесь следует отметить, что «Объект 277» обладал для своего времени прекрасными тактико-техническими характеристиками. Достаточно сказать, что его 130-мм нарезное орудие М-65 по дульной энергии и точности превосходило орудие 2А46 некоторых современных российских танков почти в 1,5 раза.

Что случилось после осмотра машин Н.С. Хрущевым, хорошо известно. Судьба тяжелых танков была решена. Но мечта о танковом ГТД жила и будоражила воображение конструкторов. Идеей такого двигателя Ж.Я. Котин «заразил» С.П. Изотова – выдающегося конструктора авиационных и вертолетных двигателей. Более того, Котин отлично понимал, что усилия некоторых конструкторских коллективов – приспособить к работе в танке авиационные ГТД – бесперспективны. Условия эксплуатации в танке настолько специфичны, что надо сразу, с первой линии чертежа, создавать «чисто» танковый ГТД – неприхотливый, приспособленный к тяжелым и сверхтяжелым условиям. Требовалось «приучить» избалованный чистым воздухом двигатель к черновой работе, связанной с частыми запусками и остановками, вибрациями и ударными перегрузками, с постоянными разгонами и торможениями. И все это в условиях нестерпимой жары и пронизывающего холода, в грязи и пыли, да и с техническим сопровождением, далеким от авиационного.

Когда мы начинали, то сразу сказали Сергею Петровичу Изотову: «Хотите, чтобы танк с Вашим двигателем прижился в войсках – сразу «закладывайте» его работу при всех этих условиях и приучайте его «глотать» не менее 2% пропущенной пыли» (кстати, доторговались до 1,5%).

Существовала и еще одна проблема для КБ завода им. В.Я. Климова, где С.П. Изотов был главным конструктором – требовалось в соответствии с постановлением правительства создать ГТД в габаритах МТО танка Т-64 как альтернативу дизелю. Именно поэтому на ГТД применили центробежный двухступенчатый турбокомпрессор. Так появилась защита проточной части от абразивных износов и, наконец, оригинальная система виброочистки и «сдува» пыли. Тогда перед коллективами, возглавляемыми С.П. Изотовым и Н.С. Поповым, стояло множество труднейших задач, которые предстояло решить в кратчайшие сроки, установленные и контролируемые на самом высоком уровне.

В ходе выполнения работ были определены основные пути устранения главного недостатка ГТД – высокого удельного расхода топлива. Улучшение показателей топливной экономичности ГТД предлагалось достичь повышением рабочей температуры газа, что обеспечивается применением для турбин материалов повышенной жаропрочности и существенным ростом эффективности охлаждения лопаток турбин и СА. Требовалось разработать и подтвердить результатами испытаний теорию и конструкцию высокотемпературных турбин, высокоэффективных и малогабаритных теплообменников, мероприятий по управлению разгоном и торможением турбин.

Газотурбинная силовая установка (ГТСУ) и трансмиссия должны были размещаться в существующем объеме МТО танка Т-64А. Кроме того, требовалось обеспечить возможность замены силовой установки и трансмиссии с двигателем 5ТДФ на ГТСУ при проведении капитального ремонта танка. Требования к системе воздухопитания ГТСУ состояли в обеспечении качественной очистки воздуха, поступающего в двигатель, автоматического удаления пыли из пылесборника и отсутствия необходимости обслуживать воздухоочиститель в процессе эксплуатации. Последнее обстоятельство чрезвычайно важно для боевой машины.

Проекции танков М1А1 и Т-80У.

Стоит сказать о том, что все конструкторы двигателей исходят из того, что воздух для работы двигателя очищался бы на все 100%. Их можно понять – пыль страшный враг, особенно для поршневых движков. Это, по сути, наждак, который «съедает» рабочую поверхность.

Именно поэтому от американской фирмы Дональдсон (Donaldson) – разработчика воздухоочистителя для двигателя AGT-1500 – потребовали спроектировать воздушный фильтр пусть и большого объема (в два куба, что в 6 раз больше, чем у Т-80), но обязательно с абсолютной очисткой. Да иначе и быть не могло.

Во-первых, фирма «Лайкоминг» (Lycoming Allison) применила в своем ГТД осецентробежный компрессор. Специалистам известно, что его осевые тонкие лопатки совсем не терпят абразивов. Напомню, компрессоры на Т-80У – центробежные, малогабаритные.

Во-вторых, в AGT-1500 был «заложен» стационарный кольцевой пластинчатый теплообменник, который еще больше «ненавидит» пыль из-за забития ею мельчайших ячеек между пластинками. Все это повлекло за собой увелечение габаритов танка. Объем МТО у «Абрамса» стал 6,8 м? (в 2,5 раза больше, чем у Т-80). Пришлось сделать семиопорную ходовую часть и, как следствие, масса танка достигла 54,5 т. Поэтапно усиливая защиту, массу «Абрамса» сейчас довели уже до 68 т (75 «коротких американских тонн»), что в 1,5 раза выше, чем у Т-80 и Т-90. А это значит, что AGT-1500 «таскает» 20 с гаком тонн лишнего веса. Добавим еще потерю подвижности из-за худшего соотношения «L» к «В» – известного из теории движения как «поворотный» коэффициент (L – длина опорной поверхности гусеницы, В – ширина колеи).

Кроме того, площадь боковой проекции М1А1 -15,5м? ,что на 20% больше, чему Т-80У (12,2 м? ); правда, говорят, что с появлением высокоточного оружия фактор малых размеров не имеет значения и все же попробуем разобраться и в этом вопросе, хотя это и не так просто. Кстати, по данным авторитетного информационного агентства «REGNUM», подтвержденные потери танков от высокоточного оружия США в Югославии составили всего 12 единиц – не самый лучший результат.

Генеральный конструктор танкового КБ-3 Кировского завода Н.С. Попов, возвратившись из Абу-Даби (ОАЭ), где проходила международная выставка вооружений,рассказывал, как создатель «Абрамса» доктор Филипп Летт рекламировал свой танк, в том числе его комфортность и просторные объемы. Однако, осмотрев Т-80У, он согласился с доводами Николая Сергеевича о преимуществах компоновки нашего танка. Позже Николай Сергеевич ответил на вопрос И. Лисочкина, специального корреспондента газеты «Санкт-Петербургские ведомости» (1 апреля 1993 г.): «Но чем же все-таки наш Т-80 лучше танков других стран?

– Давайте начнем с общих характеристик. Вес американского «Абрамса» – 62 тонны, мощность двигателя – 1500 л. с. У нас, соответственно, 46 тонн, 1250 л.с. Наш танк компактнее, за счет меньшей инерции – более подвижен. Правда, в разговорах американцы старались убедить нас, что их машина просторнее, «комфортнее». Но я думаю с таким «комфортом» на препятствиях только шишки насшибать. Убежден, что наша некоторая «зажатость» экипажа куда целесообразнее».

В этой связи дополню Н.С. Попова и напомню, что определяющим параметром подвижности является удельная мощность, т.е. мощность, приходящаяся на единицу массы машины. Сопоставим: 27,2л.с./туТ-80У и 24,2 л.с./т у «Абрамс» – всего-то у нас на 10% больше, но это при превышении мощности у них на 17%. Таковы цифры, такова цена размера!

Еще один важный момент. Сделать «абсолютный» двухступенчатый воздухоочиститель (тем более большого объема) не так уж и сложно. Пути известны, есть прообразы. Первая ступень – прямоточный (или обратноточный) циклон, вторая – барьерная. Например, бумага (трактор К-700, «Абрамс»), тонкая проволока- «путанка» в масле (Т-72). Задача II ступени – «осадить» и задержать все, что прорвалось через I ступень, а затем путем мойки, продувки удалить при техническом обслуживании.

Просто! Но… В том то и дело – много «но»! Полностью согласен с оценкой М. Барятинского: «при эксплуатации «Абрамсов», правда, требуется частое обслуживание фильтра, что реально ограничивает подвижность танка в условиях высокой запыленности воздуха». Известно, что в операции «Буря в пустыне» чистку фильтров производили по несколько раз в сутки. Как же тут воевать?

Есть и еще одно чрезвычайно важное «но»: при боевой работе на зараженной местности придется возить с собой «мину» замедленного действия. Не строить же Чернобыльский саркофаг вокруг воздухоочистителя.

Такова цена значительных габаритов корпуса. Попробуем сопоставить силовые установки двух танков, хотя бы по нескольким важнейшим параметрам, и поговорим о перспективах. Ответить однозначно, чей танк лучше, невозможно. Одни параметры лучше у нас, другие – у них. Однако у танкостроителей существует так называемая «комплексная оценка технического уровня танка». Не вдаваясь в научные выкладки и специфическую терминологию, скажу только, что этот метод основан на обобщенных автономных оценках боевых свойств и эксплуатационных показателей с помощью специальных коэффициентов, причем для каждого из трех «китов», на которых зиждется боевая машина – огневой мощи, защищенности и подвижности. Поскольку в данной статье доминирует тема подвижности, можно добавить, что ее составляющими являются параметры проходимости, быстроходности и автономности, позволяющие после статистической обработки экспериментальных данных вычислить соответствующие оценочные коэффициенты. И такие расчеты в НИИ и танковых КБ существуют.

Несколько слов о том, за что нас критикуют – за «прожорливость двигателя», за недостаточный запас хода и т.д. Должен сказать, что от здоровой критики мы не отмахиваемся и благодарны за нее оппонентам. Не нравится только злопыхательство или некомпетентность некоторых «экспертов».

Когда говорят о непрерывном совершенствовании танков типа М1, обычно забывают, что и Т-80 прошли ряд модернизаций в различных направлениях. Упомяну лишь о нескольких таких вариантах.

Например, танк Т-80УА. При проведении модернизации на машину установили усовершенствованную пушку 2А46М-4, комплекс управления огнем (КУО) 1А45-1, дневно-ночной прицельный комплекс командира Т01-К04, ночной прицельный комплекс наводчика Т01-К05, комплекс оптико-электронного подавления «Штора» и ряд других новшеств.

Т-80УЕ1 – это модернизация танка Т-80БВ, выполненная за счет установки на его шасси боевого отделения танка Т-80УД (ранее Т-80УД были выведены из эксплуатации вследствие низкой надежности МТО и сосредоточены на базах хранения). Использованы газотурбинный двигатель ГТД-1250 мощностью 1250 л.с. и воздухозаборное устройство, позволяющее преодолевать без подготовки брод глубиной до 1,8 м. Кроме того, на ВЛД и бортах корпуса смонтирована встроенная динамическая защита. Внедрен и ряд других усовершенствований. В результате, проведенная модернизация Т-80БВ повысила его военно-технический уровень и обеспечила унификацию с танками Т-80У и Т-90А по КУО и управляемому вооружению.

Модернизированные танки Т-80БА («Объект 219РБ»), Т-80УА («Объект 219АМ-1») и Т-80УЕ1 («Объект 219АС-1») Указом Президента РФ от 16.04.2005 г. №435Ф приняты на снабжение, а приказом МО РФ от 27.05.2005 г. №043 – и на вооружение.

Если говорить о расходе топлива, то у Т-80У (танк принят на вооружение в соответствии с Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 27.12.1984 г. №1184-301) он составляет 225 г/л.с.ч (у Т-80 – 240 г/л.с.ч).

Так, только установка энергоагрегата ГТА-18А позволила, не используя моторесурс основного ГТД, обеспечить всю энергетику и снизить расход на 8-10% в эксплуатации. Существенный вклад внесли система автоматического включения режима стояночного малого газа (СМГ) – 8-9% и система автоматического уменьшения режима (САУР). Одним словом, эксплуатационные расходы топлива снизились в 1,3-1,4 раза.

Модернизированные танки Т-80УА и Т-80УЕ1.

Вид на МТО танка Т-80У.

Система воздухопитания танка Т-80У.

Запас хода (с бочками) – 440 км (у «Абрамса» рекламируют 395-400 км, согласно ТТХ – 275 миль, т.е. 442 км). При этом американцы считают, что запас хода – не единственный критерий оценки реальной эксплуатационной топливной экономичности двигателя. Очень важно, по их оценке, иметь низкий расход топлива на холостом ходу, поскольку большую часть времени в боевой обстановке двигатель работает в этом режиме. Расход топлива у AGT-1500 на холостом ходу составляет 28 кг/ч.

Зная о важности снижения расхода топлива на холостом ходу не хуже американцев, мы после глубоких исследований ввели режим СМГ – в автоматическом режиме работы. В соответствии с программой, через 1,5 мин работы на МГ (малый газ) двигатель снижает обороты турбокомпрессора II каскада с 64 до 56%, и устанавливается расход топлива до 32 кг/ч (на одной группе форсунок). Но главное – можно остановить двигатель и «запитать» всю энергетику танка от вспомогательного энергоагрегата ГТА-18А, где расход (в зависимости от загрузки его генератора) 18-20 кг/ч. Все это можно сделать и вручную.

Завершая рассмотрение вопроса запаса хода, укажу еще на некоторые цифры, но уже из эксплуатационной практики. Известно, что так называемый «путевой расход топлива» (в литрах) на 100 км пути и 1 км пути у газотурбинного двигателя в значительной мере зависит и от средней скорости движения – чем она выше, тем меньше расход. Так, при испытаниях на Кубинке при Vcp=56 км/ч был определен расход 3,3 л/км, на контрольных испытаниях (КИ) «Тайфун» в Забайкалье при Vcp=51 км/ч – 4,8 л/км; на подобных испытаниях «Акация» при Vcp=40 км/ч – 6,83 л/км. Полученный разброс данных, помимо всего прочего, объясняется и разными погодными, географическими и организационными условиями.

Очные соревнования с «Абрамсом» – испытания в Греции в 1998 г. – дали следующие практически равные результаты: Т-80У – 4 л/км, «Абрамс» – 4,1 л/км. Легко сосчитать реальный запас хода для разных условий.

Дальнейшее совершенствование танка «Абрамс» связывают с поперечным расположением двигателя. Это позволяет высвободить объем, где можно разместить дополнительные 75 галлонов (284 л) топлива, или 10 снарядов калибра 120 мм, или, что считается особенно важным, вспомогательный энергоагрегат (сегодня энергоагрегат «Джемини» подвешивают к кормовой части как временный «узел»). Встроенный «Джемини» позволяет почти на 40% снизить расход топлива, так как во время учений, в мирной обстановке, танк много времени работает на холостом ходу. До 2020 г. должна быть произведена модернизация ОБТ «Абрамс» до уровня M1A2SEP (System Enhancement Program).

Среди задач, сформулированных американскими военными, существенное внимание уделено подвижности танка нового поколения. Так, он должен вести бой на пересеченной местности со скоростью 65 км/ч, обладать максимальной скоростью 100 км/ч, при этом масса машины должна быть около 40 т, а лобовая проекция – меньше на 40% (зачем, если, как уже упоминалось, размеры при высокоточном оружии «не играют роли»?). Сегодня у «Абрамса» площадь лобовой проекции составляет 7,68 м? ,у Т-80 -7,1 м? (или 5,1 и 4,2м? без учета клиренса и скосов). Предлагается установка двигателя ГТД LV-100-5, разработанного фирмами «Дженерал Электрик» и «Хонивем Энджине» (США), унифицированного с AGT-1500 на 40%, мощностью 1500 л .с. и лучшей на 30% топливной экономичностью. Но главное – он имеет почти в 2 раза меньший объем. Стоимость двигателя оценивается в 480 тыс. долл. (AGT-1500 еще недавно стоил 316500 долл.) с планируемым снижением этой цифры до уровня стоимости дизелей, т.е. где-то 200 долл. на 1 л.с., или общей стоимости 300000 долл.

Все еще сохраняя передовые позиции по некоторым показателям ТТХ (в частности, по массово-габаритным показателям ГТД, плотности компоновки МТО), мы, к сожалению, проигрываем по параметрам, характеризующим рабочий процесс двигателя. Не выделяется финансирование на НИР и ОКР для решения этих проблем, в то же время не внедряются апробированные способы модернизации, дающие возможность обеспечения автоматического переключения передач, повышения на 10-12% средней скорости и снижения путевого расхода топлива, применения ГОП (гидрообъемной передачи). Проработки и апробирования кратковременного форсажа (до 1400 л.с.) серийного ГТД не находят применения. Работоспособные образцы, форсированные до 1500 л.с., оказались никому не нужны. А какие прекрасные результаты были получены на испытаниях бортовой информационной управляющей системы (БИУС). При этом, как показали специальные исследования, осуществляется более «плавный» запуск, при запуске отсутствуют «забросы» температур – а это надежность и долговечность двигателя. Расчетная экспериментальная оценка дает до 8-9% экономии топлива и уменьшение эксплуатационных расходов топлива от 22-29% (кстати, на «Абрамсе» давно применяется БИУС, а мы остановились на стадии изготовления опытного образца). Казалось бы, надо внедрять! Но опять нет финансов.

Емкость топливных баков Т-80 – 1860 л (американцы возят 2000 л). Основное топливо – дизельное, вспомогательное (запасное) – керосин, бензин и их смеси. Бочек – две, двухсотлитровых, они крепятся на специальных кронштейнах за кормовым листом корпуса. Правда, очень короткое время была и третья бочка – на крыше МТО, но ее сняли по просьбе военных.

Еще два слова о воздухоочистке. Эту задачу решали комплексно.

Во-первых – применением необслуживаемого, малого объема воздухофильтра (с коэффициентом пропуска – 1,5%), включающего в себя радиаторы системы охлаждения масла ГТД и КПП.

Во-вторых – установкой специального насадка для веерообразного формирования газов на выхлопе, фартука и бортовых экранов на корпусе, а также оригинального нового узла – воздухозаборного устройства (ВЗУ). ВЗУ позволило решить несколько задач:

– забор воздуха производить в самой чистой зоне на высоте башни, т.е. около 2200 мм (без дополнительных насадков);

– увеличить до 1,8 м глубину брода (вместо 1,2 м);

– решить проблему защиты всасывающих жалюзи от пуль, осколков и поражения «напалмовыми» смесями.

Мягкая юбка гарантировала работу ВЗУ в широких эксплуатационных положениях башни относительно продольной оси (башня на стопоре «по-походному» – вправо, т.е. в положении на 13 часов).

В заключение хотелось бы отметить следующее.

Огромную роль в становлении ГТД в танке сыграл Д.Ф. Устинов – секретарь ЦК КПСС, а позднее министр обороны. Это был человек, поддерживающий все новое, или, по современной терминологии, – передовые инновационные проекты. Как никто другой он умел заглянуть в будущее, помочь нам – первопроходцам создания танка с ГТД. И это несмотря на то, что предполагалось на танкопроизводящих заводах в Ленинграде, Харькове и Нижнем Тагиле ставить на поток Т-64. Кстати, если ленинградцам поручили «спасать» харьковский танк(точнее, двигатель 5ТДФ) своей газовой турбиной, то тагильчанам, в рамках мобилизационного варианта – дизельным двигателем В-45. В результате нижнетагильскому танку был присвоен индекс «Объект 172М», в 1973 г. он принят на вооружение как Т-72, а позднее получил имя «Урал».

При принятии на вооружениеТ-80У мы предложили, поскольку эта машина была, по сути, новым танком, отличающимся от предыдущих рядом принципиальных новшеств, присвоить ему и новую марку (по аналогии с тем, как модернизированный Т-72 назвали Т-90). Однако военные были против, заявив, что это обычная модернизация: назовите, например, Т-80М (напомню, что после Т-80 были модернизированные Т-80Б и Т-80БВ). Консенсус нашли – утвердили название Т-80У («Объект 219АС»), причем заказчик не сомневался, что буква «У» означает «усовершенствованный». А мы в тайне гордились, что таким своеобразным способом увековечили имя Дмитрия Федоровича Устинова, чьи заслуги в рождении первого в мире, серийного танка с ГТД бесспорны.

Конечно, объективное сопоставление таких разных танков (Т-80 и М1) дает обильную пищу для размышлений, позволяет провести критическую оценку пройденного. В этой связи позволю себе посоветовать: не спешите. Не оценивайте машину, даже если вы ей не симпатизируете, через призму своих субъективных впечатлений. Не устаю повторять молодым специалистам – не бывает «идеальной» БТ техники. Не только цифры ТТХ и технологичность конструкции определяют совершенство боевой машины. Есть у нее еще одна «суть» – то, что достигается имиджем добросовестного конструктора-исследователя, что ассоциируется с принадлежностью к определенной танковой школе. Для специалистов ОАО «Спецмаш» – это школа Ж.Я. Котина, где азбукой разработчика тяжелых танков являлось «завоевание» предельных параметров машины. Вспомним, что знаменитые тяжелые танки КВ и ИС славились лучшей для своего времени защищенностью и огневой мощью, минимизацией габаритов и массы и даже учетом критерия «стоимость – эффективность», хотя в силу обстоятельств о последнем порой и не задумывались.

Сошлюсь на одного из соратников Ж.Я. Котина- ветерана КБ Н.Ф. Шашмурина, человека сложного, но конструктора «от бога», дважды Лауреата Сталинской премии, кандидата технических наук. В своей книге «50 лет противоборства» Николай Федорович так писал о своем видении конструкторского труда:

«Приходилось по-разному втолковывать почти одно и то же в некоторые чугунные головы: история – это вчера, сегодня и завтра. Непониманием этих временных категорий наловчились пользоваться. ..В то же время читатель не обнаружит информации о том, какой спрос следует с нас, танкостроителей.

Во всем комплексе по созданию танков есть важный раздел – очень значительна наша роль и ответственность».

Осознавать причастность к государственному делу, начатому в КБ 80 лет назад – большая ответственность. Танкостроение в России всегда занимало передовые позиции. Верю, что так будет и впредь.

Прогресс в танкостроении, в конечном итоге, определяет интеллект специалистов и,конечно, своя школа. Танк Т-80У занимает особое место среди изделий ОАО «Спецмаш», среди осуществленных проектов. В этом танке сфокусировались многолетние достижения высококлассных отечественных конструкторов. Он вобрал в себя все самое передовое из различных областей техники.

Создание столь сложного и многопланового образца военной техники, каким является современный танк, способствует разработке на его основе совершенно новых, в том числе сугубо мирных машин. Можно сказать, что в силу своей значимости танк с ГТД – это шаг в будущее танкостроения. Потенциал отечественного танкостроения по-прежнему неисчерпаем, а стереотипы о его системном кризисе являются несостоятельными.

Воздухозаборное устройство (ВЗУ) танка Т-80У.

Сравнительные характеристики силовых установок с серийными и перспективными ГТД
Характеристика Россия США
  «Изделие 29» «Изделие 39» AGT-1500 LV-100-5
Максимальная мощность, л.с. 1250 1500 1500 1500
Удельная мощность, л.с./т 27,2 31,9 24,2 37,5
Объемная мощность, л.с./м³ 520 600 260 370
Тип трансмиссии Механическая с гидротормозом Механическая с гидротормозом и ГОП Гидромеханическая с ГОП
Объем МТО, м³ 2,4 2,5 5,8 4,5
Масса двигателя, кг 1050 1250 1137 909
Затраты мощности на систему охлаждения, л.с. 40 58 100 100
Максимальная скорость, км/ч 80 85 70 100
Емкость топливных баков, л 1860 1700 2000 2000
Удельный расход топлива, г/л.с.ч. 225 215 198 149
Запас хода, км 400 500 450 550
Мощность энергоагрегата, кВт 18 18 18 18

Модернизированный танк Т-80У с КАЗ «Арена» («Объект 219АМ-2»),

Модернизированный танк Т-80УЕ1 («Объект 219АС-1»).

Фото Д. Пичугина.

Творцы отечественной бронетанковой техники

К. Янбеков

Использованы фото из архивов В. А. Кравцевой, В.Н. Заговеньева и автора.

Продолжение.

Начало см. в «ТиВ» №10-12/2005г., №1/2006 г.,№11/2007г., №3,5/2008 г., №7/2009г., №1,2/2011 г., №1-3/2012г.

Автор и редакция выражают глубокую благодарность В. А. Кравцевой за неоценимую помощь, оказанную при подготовке статьи.

Анатолий Федорович Кравцев – изобретатель, конструктор, патриот

К 100-летию со дня рождения

Начальник 9-го отдела бронеинженерных средств НИИИСВ инженер- подполковник А.Ф. Кравцев, 1946 г.

Обозначения и сокращения

ВДВ- Воздушно-десантные войска

ГК НИИИ ВВС – Государственный Краснознаменный Научно-исследовательский испытательный институт Военно-воздушных сил

ГУ МАП – Главное управление Министерства авиационной промышленности

ИАП – Инженерно-артиллерийский полигон

ИК СВ – Инженерный комитет Сухопутных войск

НИИИ СВ – Научно-исследовательский инженерный институт Сухопутных войск

ЦАГИ – Центральный аэрогидродинамический институт

ЦПИИ СВ – Центральный проектный инженерный институт Сухопутных войск им. Д.М. Карбышева

ЭЗИВ СВ – Экспериментальный завод инженерного вооружения Сухопутных войск

В 1944 г. А.Ф. Кравцев приказом начальника Инженерных войск №0795 от 23.09.1944 г. был назначен начальником Центрального авторемонтного завода Главного управления оборонительного строительства Красной Армии (ГУОСКА, ст. Нахабино); по другим источникам – Экспериментального завода Главного управления оборонительного строительства. В 1945 г. завод был переориентирован на изготовление и ремонт инженерных средств и стал называться Опытно-экспериментальным заводом НИИИ КА.

На этой должности Кравцев весьма успешно справлялся со своими задачами. Кроме того, заводская производственная база активно использовалась им для создания целого ряда перспективных изделий. В их число входили траншеекопатели, огневые и фортификационные средства – в общей сложности 18 технических решений, эскизных и технических проектов. Многие из них были реализованы на практике.

Особый интерес представляют «Артиллерийская бронебашенная установка К-55» и «Пулеметная бронебашня К-51»(также именовалась «Бронированная пулеметная башня для ДОТ» и «К-37»; удостоверение на техническое усовершенствование №953/4130с от 11.04.1945 г.).

К-55 представляла собой артиллерийскую установку скрывающегося типа с использованием штатной башни тяжелого танка ИС-4. В качестве механизма подъема и опускания использовался гидропороховой подъемник. Совместно с Кравцевым в проектировании бронебашенной установки участвовали сотрудники ЦПИИ СВ. Экспериментальные исследования в НИИИ СВ проводил Н.М. Родионов.

Основные характеристики гидропорохового подъемника: пороховой заряд – 500 г пороха марки Н40/8; вес подъемной части – 20,0 т; высота подъема – 665 мм; время подъема – 5 с; время опускания – 15 с.

Военный инженер-фортификатор полковник С.Я. Назаров писал: «Тяжелая бронебашенная установка скрывающегося типа с гидропороховым подъемником выражала собой новое направление в отечественном бронебашенном деле. Действие гидропорохового подъемника осуществлялось энергией сгорания порохового заряда. Предполагалось, что применение нового подъемника позволит значительно упростить всю систему оборудования долговременных форт-сооружений (ДФС) и резко сократить потребность в электроэнергии, что в итоге должно было дать недорогое сооружение с весьма простой системой оборудования, но весьма устойчивое и сильное в боевом отношении.

По неизвестным причинам работа была прекращена в 1952г. на стадии экспериментальных исследований действия гидропорохового подъемника, которым, в общем, была дана положительная оценка» [1].

Пулеметная бронебашня К-51 разрабатывалась Кравцевым для вооружения ДФС укрепленных районов. Колпак бронебашни имел хорошо обтекаемую форму, рассчитанную на вызов рикошета снаряда при прямом попадании. Бронеколпак монтировался на стандартном погоне танковой башни, что относит конструкцию К-51 к жесткой системе. В процессе отработки опытный образец претерпел ряд изменений-от макета К-37 до опытного образца К-51, представленного на войсковые испытания.

Образцы бронеустановок и бронезакрытий (К-37, БУК-1, ПД-76, ТЩ-3 и ТЩ-5) в 1950 г. демонстрировались министру обороны СССР при показе различных средств инженерного вооружения и фортификации.

Войсковые испытания опытный образец бронебашни проходил на ИАПе в 1947 г. на специально возведенном сооружении.

Гидропороховой подъемник механизма подъема и опускания артиллерийской бронебашенной установки К-55.

Пулеметная бронебашня К-51,1947 г.

Основные данные пулеметной бронебашни К-51:

– вооружение – 7,62 мм пулемет «Максим» и пистолет-пулемет ППС;

– секторы огня: горизонтальный – 360’; вертикальные – +27' и -7’;

– наблюдение – танковая панорама ПТ-4-7;

– диаметр бронебашни – 2300 мм;

– высота бронебашни – 460 мм;

– высота линии огня – 65 мм;

– толщина брони: лобовая – 350 мм; бортовая – 80-275 м; покрытия – 80 мм;

– общий вес бронебашни – 11,2т; брони – около 7,0 т;

– обеспеченность защиты – от прямого выстрела 100-мм бронебойного снаряда;

– боевой расчет – 3 чел.

Пулеметная бронебашня К-51 была рекомендована для принятия на вооружение, однако этого не произошло ввиду появления более совершенной бронеустановки типа БУК-П (броневая установка пулеметная тяжелого типа, имела индекс И-16)[1].

Одновременно с разработкой фортификационных сооружений Анатолий Федорович занимался проблемой создания переправочно десантных средств. Уже с 1944 г. он приступил к поиску рациональной компоновочной схемы плавающего транспортера, предназначенного для переправы личного состава и войсковых грузов. Эти наработки позже были использованы при создании транспортера К-61.

В 1946 г. приказом Главнокомандующего Сухопутными войсками №0778 от 31.12.1946 г. инженер-подполковник А.Ф. Кравцев был назначен начальником 9-го отдела бронеинженерных средств НИИИ СВ (п. Нахабино). Тогда же маршал Инженерных войск М.П. Воробьев выступил с инициативой – для быстрой транспортировки понтонных парков к месту оборудования переправ перебрасывать их по воздуху (не исключено, что новое назначение Кравцева состоялось по инициативе маршала 1* ). Самое активное участие в решении этой сложной задачи принял Кравцев.

1* В списке трудов А.Ф. Кравцева присутствует под порядковым номером 30 труд «Военно-инженерное средство «Планер-понтон» К-50,1945г.-. Вероятно, это заявка на изобретение (или авторское свидетельство) №90184с.

Продольный разрез пулеметной бронебашни К-51.

Проект планера-понтона понтонного парка, транспортируемого по воздуху. 1946 г.

Полноразмерный макет экспериментального планера-понтона, изготовленный на ЭЗИВ СВ по документации доработанного эскизного проекта. 1946 г.

По замыслу, понтонный парк, транспортируемый по воздуху, должен был обеспечить:

– независимость доставки материальной части парка к участку сборки мостов и паромов от наличия дорог и их характеристик;

– независимость транспортировки материальной части парка к участку сборки мостов и паромов от загруженности и состояния дорог, путей движения (повреждения бомбами, заторы войсковой техники, беженцы и т.д.);

– высокий темп оборудования мостовых и паромных переправ;

– возможность быстрого обеспечения переправами танковых, мотострелковых и десантных войск, подвергшихся нападению противника;

– возможность обеспечения переправами рейда танковых, мотострелковых и десантных войск в оперативной глубине противника;

– высадку морской пехоты в ходе выполнения десантных операций флота;

– быструю доставку материальной части и переправочных средств на направление главного удара при развитии обозначившегося успеха;

– многократное сокращение (в сопоставлении с имевшимися на вооружении) численности понтонеров,катеристов и водителей;

– относительную независимость от береговых условий в момент оборудования переправ;

– высокий уровень блочности материальной части парка. В конструкции планера-понтона сочетались элементы транспортного шасси, средства моторизации, несущие балки и настил проезжей части;

– посадку как на поверхность воды, на луговую поверхность, так и на днище (киль) при приземлении на слабых грунтах;

– транспортировку по суше с использованием личного состава или тягача.

Кроме того, к положительным качествам предложенного способа можно отнести отсутствие существенных акустических демаскирующих факторов при подлете планеров-понтонов к участку оборудования переправы.

Предварительный анализ вариантов транспортировки понтонного парка к месту переправы (доставка материальной части парка в самолете, на внешней подвеске, в виде планера или самолета) показал, что, учитывая возможности средств бомбардировочной и транспортной авиации 1940-х гг., наиболее приемлемым является планерный способ [2].

В этой связи летающий понтонный парк конструктивно разрабатывался в виде планеров. Их фюзеляжи служили водоизмещающими опорами (понтонами) наплавного моста, а центропланы – элементами несущей и проезжей части моста. Таким образом, данная конструкция представляла собой, по сути, планер-понтон.

Предусматривалось, что планеры-понтоны поднимались с аэродрома и буксировались к переправе самолетами типа Ил-12. Затем планеры-понтоны отцеплялись на расчетной высоте от самолетов-буксировщиков и, используя высоту отцепки, производили посадку в районе наведения переправы. Предполагалась одновременная переброска целого парка планеров-понтонов, из которых будут собираться паромы или мосты под грузы массой до 60 т.

Хотя основным способом считалась посадка на воду, предусматривалась и посадка планера-понтона на сушу с использованием выпущенного шасси. При наличии малых или неподготовленных посадочных площадок посадка производилась на днище планера-понтона. Для транспортировки планера-понтона к месту наведения переправы штатными экипажами (8-10 чел.) или автомашиной планировалось использовать колеса шасси, выпущенного посредством механизма уборки и выпуска (силами одного человека в течение 5 мин) [3-6].

Первый эскизный проект планера-понтона (планерно-понтонного парка) выполнили в середине 1946 г. в Опытно-конструкторском бюро ЭЗИВ СВ под руководством главного конструктора А.Ф. Кравцева 2* . Позже заместителем главного конструктора назначили капитана М. Гонсовского, начальником бригады прочности – Чернякова; в конструкторский коллектив вошли также Ф. Осипов, Попилин, Давыдов, Македонский и другие.

На ЭЗИВ СВ в соответствии с разработанным эскизным проектом изготовили макет планера-понтона в масштабе 1:1, который представлял собой сочетание доработанного понтона понтонного парка Н2П (из трех секций, выполненных из легкого сплава «Альклед») и элементов тяжелого десантного планера Г-11 (крыло, центроплан, шасси, оперение и другое оборудование).

Планер-понтон имел следующие характеристики: размах крыла – 18,06 м; площадь крыла – 30,6 м? ; длина – 16,06 м; высота (по законцовке руля направления) – 3,88 м; полный вес – 3,6 т, ширина фюзеляжа (понтона) – 2,2 м, экипаж – 2 чел.

В сентябре 1946 г. эскизный проект планерно-понтонного парка и его макет рассматривались на расширенном техническом совещании у начальника НИИИ СВ при участии представителей ИК СВ и опытно-испытательных организаций ГК НИИИ ВВС и ВДВ. Идея создания планерно-понтонного парка в целом получила одобрение, но отмечалась и необходимость решения ряда технических задач:

– проектирование планера-понтона, конструкция которого отвечала бы тактико-техническим требованиям, предъявляемым к современным тяжелым десантным планерам;

– геометрические данные планера-понтона должны быть изменены и подобраны на основании специальных расчетов;

– компоновка кабины летчика и наблюдателя должна удовлетворять тактико-техническим требованиям, предъявляемым к современным тяжелым десантным планерам;

– по вновь разработанной конструкции планера-понтона должна быть изготовлена модель и в дальнейшем исследована (продута) в ЦАГИ с получением заключения о правильности подобранных параметров.

Кроме того, на совещании были указаны и недостатки. Так, в проекте инженерной части изделия, являющейся основной, не были разработаны элементы проезжей части, верхнего строения, береговой части, аппарели и не представлены решения стыковки понтонов на плаву.

Основным типом переправ, оборудуемых из планерно-понтонного парка, должны были стать паромные переправы. Позже был выполнен подробный анализ семи вариантов общих конструктивных схем планерно-понтонного парка, изготовлены три модели в масштабе 1:15, которые представляли общий вид наиболее удачных альтернативных конструктивных решений планера-понтона [2].

2* Впоследствии парк разрабатывался под индексом «К-50» в КБ (возглавляемом А. Ф. Кравцевым) инженерно-танковой техники в составе ЦНИИ СВ им. Д. М. Карбышева (г. Москва).

Носовая часть (фонарь пилота в крайнем переднем положении), хвостовое оперение и стойка шасси макета экспериментального планера-понтона.

Буксировочный замок, установленный на нижней части экспериментального планера-понтона.

Кабина экипажа экспериментального планера-понтона.

Схема 95-100-тонного парома из планеров-понтонов.

Компоновка фюзеляжа планера-понтона. Технический проект, ноябрь 1948 г.

С июля до конца ноября 1947 г. специалисты 4-й лаборатории ЦАГИ совместно с научными сотрудниками 9-го отдела НИИИ СВ проводили аэродинамические испытания модели планера-понтона в масштабе 1:15 [4]. При этом были выполнены следующие задачи:

– уточнены аэродинамические коэффициенты для данной конфигурации модели;

– определены общие геометрические формы планера-понтона;

– проведен подбор рулей высоты и направления, а также элеронов;

– подготовлены аэродинамические данные планера-понтона (качество, посадочные скорости и т.д.);

– отработаны мероприятия по обеспечению устойчивости и управляемости планера- понтона при полете на буксире и в свободном полете.

Создание специального планера потребовало привлечения авиационных конструкторов и формирования соответствующего конструкторского бюро. С этой целью для работы над проектом планера-понтона был задействован ряд конструкторов из Министерства авиационной промышленности (МАП) 3* .

По результатам исследований было сформировано и согласовано с 3-м отделом НИИИ СВ, 3-м отделом ИК СВ и ГК НИИИ ВВС тактико-техническое задание на разработку экспериментального планера-понтона.

Как и прежде, в качестве фюзеляжа планера-понтона использовался доработанный понтон (но уже из двух носовых секций) с закрытой палубой понтонного парка Н2П. Специфичность работы фюзеляжа в воздушном потоке потребовала установки целого ряда дополнительных шпангоутов, усиления хвостовой и средней частей понтона. И хотя в конструкции планера-понтона по-прежнему использовался переделанный центроплан тяжелого десантного планера Г-11, хвостовое оперение было изготовлено заново (с учетом результатов исследований). Наряду с этим, в процессе проектирования экспериментального планера-понтона были разработаны принципиальные конструктивные решения:

– компоновки кабины экипажа и грузовой кабины, а также фонаря летчика и наблюдателя в двух вариантах;

– размещения командных рычагов кабины летчика;

– принципиальной схемы электрооборудования;

– конструкции приборной доски летчика и ее оборудования;

– конструкции сбрасывающегося шасси (при посадке на воду).

Исследование целого ряда материалов показало, что конструкция планера-понтона требует водоотбойного бруса, который приближал бы форму лодки к определенным углам килеватости и тем самым исключал возможность ее «зарывания» при посадке на воду.

По вопросам конструкции экспериментального планера-понтона состоялось совещание у начальника 9-го отдела совместно с представителями ИК СВ и НИИИ СВ, на котором были выработаны основные указания для дальнейшей работы. Предписывалось включить в конструкцию планера-понтона проезжую часть для паромных и мостовых переправ, разработать варианты узлов стыковки планеров-понтонов на плаву и конструкцию береговых и переходных частей парома.

В результате конструкция планера-понтона претерпела целый ряд изменений:

– конструкция фюзеляжа (понтона) подверглась изменениям; в его силовую схему было включено верхнее строение;

– внедрена установка подвесного мотора, а также весельных установок для передвижения планера-понтона на воде;

– создана конструкция аппарели для паромных переправ;

– приняты варианты транспортировки планера-понтона по суше (после посадки) к месту наведения переправ.

По материалам доработанного эскизного проекта изготовили макет экспериментального планера-понтона в натуральную величину. Этот макет позволил увязать целый ряд элементов общей конструкции, дал возможность наглядно продемонстрировать результаты перекомпоновки кабины летчика и наблюдателя и составить комплексное представление об изделии.

Далее был выполнен эскизно-технический проект планерно-понтонного парка, который также скорректировали по результатам консультаций со специалистами ЦАГИ и ГК НИИИ ВВС. Эскизный проект был согласован с 3-м отделом НИИИ СВ, 3-м отделом ИК СВ, ГК НИИИ ВВС, главным инженером ВВС и утвержден Главнокомандующим ВВС.

В этом варианте планер-понтон имел следующие характеристики: размах крыла – 20,7 м; площадь крыла – 32,75 м? ; длина – 12,965 м (длина понтона – 11,81 м); высота (по законцовке руля направления) – 5,33 м; полный вес – 2,816 т, ширина фюзеляжа (понтона) – 2,2 м, экипаж-1 чел.

В состав планерно-понтонного парка входили 36 планеров-понтонов. Парк должен был обеспечивать сборку 40-тонного наплавного моста длиной 147 м в течение 1,5 ч после посадки на воду или 60-тонного наплавного моста длиной 105 м в течение 1 ч после посадки на воду. Также из состава парка обеспечивалась сборка девяти 40-тонных паромов или шести 60-тонных паромов. Любой из паромов собирался в течение 0,5 ч после посадки на воду. Движение планеров-понтонов по воде осуществлялось с помощью подвесного мотора мощностью 20 л.с. Численность расчета парка составляла 160 чел.

Впоследствии, при подготовке технического проекта и дальнейших конструктивных проработках опытного планерно-понтонного парка, разработчики снова существенно изменили его конструкцию. Элементы понтонного парка Н2П и тяжелого десантного планера Г-11 трансформировались в новые специальные конструкции из легких высокопрочных материалов.

В окончательном варианте размах крыла планера-понтона составлял 18,846 м, площадь крыла – 46,5 м? , длина – 14,125 м, высота – 3,1м, полный вес – 2,804 т (с понтоном-фюзеляжем из дюраля Д16), экипаж – 3 чел. Понтон (понтон-фюзеляж) был полностью переработан и по геометрическим очертаниям приближался к фюзеляжу гидросамолета. Его длина равнялась 12,2 м, ширина – 2,2 м, высота с учетом редана – 1,2 м, высота с учетом центроплана – 1,82 м. В понтоне размещалась винтомоторная группа, включавшая двигатель М-75 (мощностью 32 л.с), гребной винт, рулевую установку и лебедку с приводом от двигателя.

Расчетная максимальная скорость полета планера-понтона при буксировке самолетом ПС-84 составляла 282 км/ч, потолок – 6900 м, длина разбега поезда по травяному аэродрому – 384 м, длина взлетной дистанции (h=25 м) – 970 м.

Планерно-понтонный парк, состоящий из 36 планеров-понтонов с расчетом из 108 чел., должен был обеспечивать сборку 70-тонного наплавного моста длиной 122,4 м (без учета длины въездных частей) в течение 1,5 ч после посадки на воду. Также из состава парка в течение 0,3-0,7 ч можно было собрать девять 40-тонных паромов (или шесть 70-тонных) или четыре 100-тонных парома.

С целью проверки работы механизма сбрасывания стойки шасси был построен специальный стенд и проведены испытания. Испытания показали, что данная конструкция шасси отвечает предъявляемым техническим требованиям.

Для проверки конструкции стыковых узлов были изготовлены, смонтированы и опробованы на понтонах два варианта таких узлов.

В ходе разработки различных вариантов конструкции планерно-понтонного парка командование приняло решение о постройке экспериментального образца планера-понтона. Однако специфичность конструкции и применение специальных авиационных материалов не давали возможности осуществить это на ЭЗИВ СВ. Научно-исследовательский инженерный институт СВ неоднократно обращался в Главное управление МАП с просьбой о размещении заказов на изготовление отдельных агрегатов планера-понтона (хвостовое оперение, шпангоуты и т.д.). Но МАП ответило отказом, ссылаясь на загруженность своих предприятий 4* .

Негативное влияние на судьбу проекта оказали межведомственные проблемы (так как изделие находилось на «границе» двух ведомств – МАП и ИВ), связанные с созданием, изготовлением, эксплуатацией, ремонтом и утилизацией материальной части, а также сложностью подготовки специалистов.

Кроме того, существенными недостатками парка являлись:

– недостаточная ширина (колейной) проезжей части (3,6-3,8 м);

– поперечный наклон проезжей части мостов и паромов в сторону хвостовой части (только для вариантов технического проекта);

– высокое аэродинамическое сопротивление, возникающее при буксировке и полете планера-понтона (из-за большого миделя фюзеляжа-понтона);

– сложность взлета планеров-понтонов с участка отработавшей переправы (вероятно, взлет был бы возможен только с использованием тяжелых гидросамолетов);

– возможность уничтожения или существенного повреждения самолетов-буксировщиков и планеров-понтонов на маршруте подлета к участку переправы огневыми средствами противника;

– проблематичность использования одного планера-понтона в качестве самостоятельного средства для переправы техники;

– невозможность использования перевозных паромов, собранных из планеров-понтонов, при отсутствии аппарелей;

– необходимость транспортировки на отдельном транспортном самолете контейнеров со вспомогательными элементами парка (комплекты аппарелей, фашины, береговые лежни, анкера, причальные канаты, леерные канаты и стойки и т.д.), не входящими в состав планеров- понтонов;

– трудность ремонта алюминиевой материальной части парка в полевых условиях;

– необходимость снятия (и установки) консолей крыла, обтекателей проезжей части, центропланов и стоек шасси, доставки их на берег для складирования с высокой вероятностью их утери;

– значительно большая по сравнению с другими переправочными средствами зависимость от метеоусловий и значительная вероятность разброса мест посадки планеров на участке оборудования переправы (на расстояниях до 1 -1,5 км и более), что вело к увеличению времени готовности переправы;

– существенно большая (в 2-3 раза) цена по сравнению с наземными понтонными парками;

– сложность конструкции материальной части.

В результате дальнейшие работы по созданию планерно-понтонного парка были остановлены. Возможно, у командования инженерных войск не хватило административного ресурса (или желания), чтобы решить межведомственные проблемы, возникшие при создании данного средства.

3* В последующем именно этот коллектив конструкторов составил кадровую основу Конструкторского бюро инженерно-танковой техники в составе ЦПИИ СВ им. Д. М. Карбышева, созданного по инициативе А. ф. Кравцева. Из конструкторского бюро М. М. Пашенина (по другим источникам – и из КБ Туполева) для разработки планера-понтона прибыли Л. И. Кур бала, В. П. Бабайцев, П. Г. Золин, Потапов, Ковалев и другие. В расчете на дальнейшую работу по созданию планерно-понтонного парка структура конструкторского бюро первых лет строилась по типу КБ авиационной промышленности (группа фюзеляжа, крыла, шасси и т.д.)

4* Параллельно с попытками размещения заказов на Экспериментальном заводе инженерного вооружения СВ шло освоение новых конструкций и материалов по теме экспериментального планера-понтона. Получение материалов через Главное управление заказов МАП не представлялось возможным, и часть материала была получена посредством прямых переговоров с заводами авиапромышленности.

Схема 70-тонного парома из планеров-понтонов.

Литература

1. Назаров С.Я. Материалы к истории развития средств инженерного вооружения и сооружений. 4.2, Фортификационные сооружения и конструкции. Т.З.-Нахабино: НИИИ им. Д. М. Карбышева, 1960.

2. Кравцев А.Ф. Анализ создания конструкции понтонно-планерного парка, транспортируемого по воздуху «ППВ… – Нахабино: НИИИ СВ, 1947. – 49 с.

3. Кравцев А.Ф. ГонсовскийМ. Эскизно-технический проект понтонного парка транспортируемого по воздуху «ППВ» – Нахабино: НИИИ СВ, 1947. – 33 с.

4. Кравцев А.Ф. Гжовский М. Отчет по теме понтонно-планерный парк. – Нахабино: НИИИ СВ, 1947. – 49 с.

5. Кравцев А., Гонсовский М., Ольховой. Отчет по стендовым испытаниям ноги шасси экспериментального понтона-планера. – Нахабино: НИИИ СВ, 1947.

6. ГонсовскийМ., Попилин. Краткое техническое описание Понтонно-планерного парка «ППВ». – М. : ОКБ при ИКСВ. 1948.

Продолжение следует

Боевые «семерки»

Станислав Воскресенский

С первых послевоенных лет США обладали реальной способностью нанесения ядерных ударов по территории нашей страны. Уже в 1948 г., с началом «берлинского кризиса», несколько десятков специально оборудованных для доставки атомной бомбы В-29 были переброшены в Англию. Наличие американских баз у границ СССР, а с конца 1940-х гг. – и создание межконтинентальных бомбардировщиков В-36 обеспечивало достижение большинства целей на территории СССР.

К 1955 г. американское стратегическое авиационное командование располагало 396 В-36 и примерено 1200 средними реактивными бомбардировщиками В-47. Только к этому времени наша Дальняя авиация стала пополняться самолетами, способными хотя бы в один конец долететь до важнейших объектов США – реактивными М-4. Но сама по себе дальность полета еще не обеспечивала выполнения боевой задачи. Прорыв немногочисленных советских бомбардировщиков сквозь рубежи системы ПВО Северо-Американского континента NORAD был затруднен, если не невозможен. Требовалось новое неотразимое и дальнобойное оружие, которым должна была стать межконтинентальная баллистическая ракета.

Во второй половине 1940-х гг. наряду с разработкой баллистических ракет Р-1, Р-2 и Р-5 в обстановке еще большей секретности велись работы по созданию советской атомной, а затем и термоядерной бомбы. По-видимому, высшее руководство страны не питало иллюзий относительно действенности обстрела европейских городов дорогостоящими ракетами, пусть и многократно превосходящими «Фау-2» по дальности, но несущими всю ту же тонную боевую часть, начиненную обычной взрывчаткой.

Но ядерное оружие придавало смысл созданию ракет, в том числе и межконтинентальной ракеты. Такая ракета, способная достичь заокеанской территории, была бы на порядок сложнее и дороже «Фау-2», и ее применение имело бы смысл только при оснащении ядерной головной частью.

Пока практическое, воплощаемое в металл, ракетостроение отдавало все силы освоению и творческому переосмыслению немецкого наследия, военная наука в лице ученых НИИ-4 под руководством М.К. Тихонравова с 1947 г. приступила к проведению НИР «Пути осуществления баллистических дальних стратегических ракет».

Как расчетные исследования, так и опыт немецких ракетостроителей, приобретенный при попытке осуществления проекта А-9/А-10, свидетельствовали о том, что межконтинентальная дальность может быть достигнута только многоступенчатой (как минимум – двухступенчатой) ракетой.

Наиболее естественной представлялась тандемная схема с последовательным расположением ступеней – вторая впереди первой. По такой схеме была выполнена американская исследовательская ракета «Бампер», созданная на базе все той же «Фау-2» и небольшой (весом около 300 кг) американской ракеты «Корпорал». В 1949 г. при вертикальном пуске ракеты «Бампер» впервые были получены фотографии Земли из космоса – с высоты около 400 км. Однако тандемная схема обладала двумя существенными недостатками.

Во-первых, двигатель второй ступени должен был запускаться в полете, в разреженном воздухе – практически в пустоте. При реализации некоторых схем разделения ступеней двигатель пришлось бы запускать также и в условиях невесомости. Как раз в эти годы советские ракетчики, осваивая на практике запуск двигателя «Фау-2», убедились в том, что включение двигателя -довольно сложный и капризный процесс, который не всегда удается даже под непосредственном контролем операторов. Кроме того, в ракете, выполненной по тандемной схеме, двигатель второй ступени никак нельзя было опробовать «гонкой» и убедиться в его работоспособности перед стартом.

Вторая проблема состояла в том, что при сколько-нибудь оптимальном распределении топлива первая ступень получалась слишком крупногабаритной, непригодной к перевозке по железной дороге.

Поэтому уже в конце 1940-х гг. большое внимание стало уделяться многоступенчатым ракетам пакетной схемы, впервые предложенной сотрудником Тихомирова И.М. Яцуницким. «Пакет» мог быть реализован в различных сочетаниях конструктивных и схемно-функциональных решений. В частности, рассматривались схемы:

– с подвесными баками – боковыми блоками без двигателей (близкая схема намечалась к реализации для одного из вариантов российского космического носителя «Ангара» в середине 1990-х гг.);

– с подвесными двигателями – боковыми блоками без баков (по такой схеме в дальнейшем была создана первая американская МБР «Атлас»);

– с перекачкой части топлива из боковых блоков в центральный в полете;

– с одинаковыми блоками при запуске двигателей боковых блоков на старте, а центрального – в полете (эта схема являлась как бы пакетной только по конструкции, но не по схеме действия);

– с увеличенным центральным блоком, с запуском всех двигателей на старте (этот вариант и реализовали в первой советской МБР).

Результаты исследований были представлены Тихомировым в закрытом докладе, зачитанном 14 июня 1949 г.

Ряд работ по ракетам, существенно превосходящим «Фау-2», проводился под руководством С.П. Королева в ОКБ-1, входившем в те годы в НИИ-88. В 1946 г. были выполнены проектно-конструкторские проработки по воссозданию немецкого проекта крупногабаритной ракеты А-9. Более глубокий и оригинальный характер имела опытно-конструкторская работа (ОКР) по созданию ракеты Р-3 на дальность 3000 км, доведенная до стадии выпуска эскизного проекта. Ракета диаметром 2,8 м при длине 27 м и стартовом весе 65-70 т оснащалась головной частью весом 3 т, снаряжаемой обычным взрывчатым веществом. При этом, видимо, учитывались и ближайшие перспективы снижения веса ядерных зарядов по сравнению с РДС- ^примененным в первой атомной бомбе, весившей 4,5 т. Уже в 1952 г. при испытаниях на треть более легких бомб РДС-2 и РДС-3 мощность РДС-1 была превышена вдвое.

Хотя тема Р-3 не получила непосредственного развития, выполненные исследования послужили основой для конкретизации проработок по МБР, носивших до того несколько абстрактный характер. В частности, М.К. Тихомиров предложил создать межконтинентальную ракету в виде пакета из трех блоков на базе Р-3.

Следующим этапом стала тема Н-3 «Исследование перспектив создания ракет дальнего действия различных типов на дальность 5000- 10000 км с массами боевой части 1 – 10 т», проведенная по постановлению от 20 декабря 1950 г. В ходе этой работы, осуществлявшейся с привлечением широкой кооперации КБ и НИИ, были выявлены две важнейшие проблемы, критичные для МБР – создание мощных высокоимпульсных двигателей и обеспечение сохранности головной части при входе в атмосферу со скоростью, близкой к первой космической.

Принятым 13 февраля 1953 г. правительственным постановлением одновременно с опытно-конструкторскими работами по созданию ракет Р-5, Р-11 и Р-12 пунктом 2 была задана научно-исследовательская работа «Теоретические и экспериментальные исследования в обеспечение разработки управляемой двухступенчатой баллистической ракеты со следующими характеристиками:

– наибольшая прицельная дальность полета-не менее 8000 км;

– максимальное отклонение от цели при наибольшей дальности полета:

по дальности – ±15 км (Вд <3,75 км);

по боковому направлению – ±15 км (Вб <3,75 км);

– вес боевой части – не менее 3 т;

– стартовая тяга по первой ступени – 180-200 т;

– стартовая тяга по второй ступени – 40-50 т;

– система управления – радиотехническая, помехозащищенная;

– старт ракеты – со стационарной пусковой установки.

Работа должна была закончиться изготовлением семи экспериментальных ракет в I кв. 1956 г. и проведением их летных испытаний в том же году.

По результатам проработок стартовая масса ракеты с полезной нагрузкой 3 т должна была составить 170 т. В качестве основной рассматривалась пакетная схема с центральным и четырьмя боковыми блоками, двигатели которых запускались одновременно при старте ракеты. На начальной стадии разработки предусматривалось перекачивание топлива в полете из боковых блоков в центральный, но затем от этой затеи отказались, так как она не сулила значительного энергетического прироста, но явно снижала надежность. Вместо этого решили увеличить запас топлива в центральном блоке в 2-3 раза по сравнению с боковыми. Для обеспечения статической устойчивости ракеты до отделения боковых блоков было признано целесообразным придать им коническую форму: при размещении в хвостовой части ракеты они играли роль своеобразной стабилизирующей юбки. Габариты каждого из блоков отвечали ограничениям, связанным с перевозкой по железной дороге. Ранее коническая форма ракет была предложена работавшими в СССР немецкими ракетчиками применительно к их проекту Р-12, а позднее реализована американцами в ракете средней дальности «Тор».

Оценивая принятую С.П. Королевым и его сотрудниками общую схему новой БР, следует помнить, что она прежде всего отвечала крайне актуальной в то время задаче скорейшего создания неотвратимого межконтинентального оружия. Как боевая ракета «семерка» имела скорее символическое значение, но как космический носитель она оказалась очень удачной. Ракеты- носители – специфические изделия, по отношению к которым критерии простоты и красоты не всегда гарантируют совершенство.

В августе 1953 г. на Семипалатинском полигоне успешно испытали в нештатном исполнении первую отечественную термоядерную бомбу РДС-6С мощностью 400 кт, что на порядок превысило соответствующий показатель ранее испытанных атомных бомб. Предполагалось, что для серийных зарядов можно будет увеличить мощность примерно до 1,0 Мт. Спустя пару месяцев заместитель председателя Совета Министров СССР В.М. Малышев сориентировал ракетчиков на корректировку проектного задания на разработку межконтинентальной ракеты под вдвое больший, чем ранее, вес заряда – 3 т. В дальнейшем суммарный вес заряда с автоматикой подрыва составил 3,8 т. Вес головной части превысил 5 т, что при неизменной размерности ракеты привело бы к снижению дальности до бесполезно малой величины – 5500 км. Проведенные к тому времени исследования показали, что даже при размещении ракетных комплексов в северных районах СССР для поражения даже наиболее близких промышленно развитых и густонаселенных северо-восточных районов США требуется дальность около 8000 км. В результате пришлось пересмотреть проект ракеты, утяжелив ее в 1,5 раза.

В воспоминаниях ветеранов ОКБ-1 можно встретить упреки в адрес ядерщиков в том, что те перезаложились с запасами на вес заряда, в результате чего ракета, получившая обозначение Р-7, оказалась переразмеренной и практически непригодной для боевого применения. Но дело в том, что ракетчиков ознакомили с характеристиками единственного реально существовавшего в Советском Союзе термоядерного заряда РДС-6С. В то время А.Д. Сахаров путем внесения ряда доработок в разрабатывавшийся по постановлению от 20 ноября 1953 г. заряд РДС-6СД (модификация РДС-6С) надеялся впятеро увеличить мощность по сравнению с уже испытанным вариантом. Однако последующие исследования не подтвердили этот оптимистический прогноз.

На практике для значительного увеличения мощности по сравнению с РДС-6С потребовалось реализовать принципиально новую, двухступенчатую физическую схему заряда, которая получила признание только в 1955 г. Соответствующий боеприпас РДС-37 испытали в ноябре того же года. На протяжении первых двух с половиной лет разработки «семерки» в нашей стране не было ничего лучшего, чем заряд типа РДС-6С.

Компоновка ракеты Р-7 (8К71) в конфигурации на начало летных испытаний.

Кроме того, даже при стартовом весе 170 т пакетная ракета не годилась для массового развертывания как боевое оружие. На практике реально созданная, пусть и переразмеренная, «семерка» стала основным космическим носителем как в СССР, так и в Российской Федерации.

Облик новой МБР в основном сформировался на совещании главных конструкторов в январе 1954 г., а поэтапный план основных работ согласовали в следующем месяце.

Результаты выполненных проработок стали основой постановления от 20 мая 1954 г. «О разработке межконтинентальной баллистической ракеты Р-7», которым задавались:

– диапазон дальностей – от 3500-4000 до 8000 км (без учета вращения Земли);

– точность стрельбы – 10 км (для 80% ракет);

– стартовый вес ракеты – 260 т.

В качестве контрольного срока выхода на летные испытания предусматривался I квартал 1956 г., а пристрелочные и контрольные пуски намечалось начать в июне 1957 г.

Так как создание Р-7 представлялось сопряженным с высокой степенью технического риска, в тот же день правительство задало разработку межконтинентальных крылатых ракет «Буря» и «Буран» кооперациями организаций-исполнителей во главе с СЖБ-301 главного конструктора С.А. Лавочкина и ОКБ-23 В.М. Мясищева.

Менее чем через месяц правительственным постановлением был утвержден более детальный план НИР и ОКР в обеспечение создания ракеты Р-7, которая еще в начале года получила индекс 8К71. Спустя пару месяцев после принятия постановления, почти на полгода раньше планового срока, был выпущен эскизный проект ракеты Р-7. Представленный в нем технический облик изделия 8К71 со стартовым весом 260 т основывался на результатах работ по теме Т-1 и в основном уже соответствовал широко известному окончательному варианту «семерки», хотя и имел ряд отличий от него.

Ракета состояла из центрального блока А (или Ц) и четырех боковых блоков (Б, В, Г и Д). При примерно одинаковом суммарном расходе топлива центральный блок работал в 2,5 раза дольше, чем боковые, и имел иную компоновку. Расширенный по максимальному диаметру бак окислителя был выполнен в виде прямой и обратной слабо конических оболочек со сферическими днищами. С противоположной стороны располагался цилиндрический межбаковый отсек, в котором находилась часть приборов управления. Бак горючего имел традиционную форму с цилиндрической обечайкой и сферическими днищами, а за ним находились торовые баки с перекисью водорода и жидким азотом. В хвостовом отсеке также располагался мощный однокамерный жидкостный ракетный двигатель.

Для соответствия железнодорожным ограничениям центральный блок перевозился посекционно, в двух специальных вагонах (8Т071 и 8Т073) и окончательно стыковался в районе старта. Для доставки боковых блоков использовались вагоны 8Т072, а корпус головной части транспортировался в вагоне 8Т074.

До конца 1954 г. в ОКБ-456 во главе с В.П. Глушко еще надеялось форсировать ранее спроектированные для 170-тонного варианта ракеты однокамерные кислородно-керосиновые двигатели РД-105 (8Д56) для боковых блоков и РД-106 (8Д60) для центрального блока с наземной тягой 55 и 53 т соответственно. Первоначально на Р-7, как и на всех ранее созданных ракетах, в качестве органов управления предполагалось использовать газовые и аэродинамические рули. Еще до выпуска эскизного проекта выяснилось, что двигатель центрального блока мог дросселироваться в узких пределах. Это не обеспечивало требуемое десятикратное снижение тяги, необходимое для достижения приемлемой точности стрельбы путем ограничения уровня ускорений перед отсечкой тяги и минимизации импульса последействия двигателя. Кроме того, газовые рули разрушались от воздействии продуктов сгорания при длительном (более 4 мин) времени работы двигателя. Поэтому на центральном блоке в дополнение к основной камере были применены четыре рулевых двигателя малой тяги (по 2,5 т), которые после отключения основной камеры выполняли функции доводочных, обеспечивая малый уровеньускорений и импульса последействия в конце активного участка траектории.

Сославшись на перегрузку своего ОКБ-456, Глушко не взялся за разработку рулевых двигателей. Руководствуясь принципом «спасение утопающих – дело рук самих утопающих», эту работу приняло на себя ракетное ОКБ-1. Только в марте 1957 г., незадолго до пуска первой Р-7, Глушко все-таки согласился на окончательную доводку «рулевиков». С внедрением рулевых двигателей, естественно, отказались от газовых рулей. Так как, отклоняясь на угол до 45", рулевые двигатели центрального блока «поджаривали» боковые блоки, часть их хвостовых отсеков выполнили из жаростойкой стали, зеркальной блестящей поверхностью выделяющейся на корпусе ракеты.

Боковые блоки имели форму, близкую к конической, что определило и соответствующую форму переднего бака окислителя и заднего – горючего, выполненных с обычными полусферическими выпуклыми днищами. В передней части бокового блока находился так называемый опорный конус со сферическим завершением, в середине – короткий межбаковый отсек. В хвостовой части, как и на центральном блоке, располагались два торовых бака (для перекиси водорода и для азота) и двигатель. В качестве органов управления на каждом боковом блоке на стадии эскизного проекта предусматривалось применение одного аэродинамического и трех газовых рулей.

Сопряжение центрального и боковых блоков осуществлялось на двух уровнях. В наиболее широкой части центрального блока один из шпангоутов бака окислителя выполнили в виде силового пояса с четырьмя шаровыми пятами. В эти пяты входили сферические опоры передних конусов боковых блоков, каждая из которых снабжалась пальцем, препятствующим провороту бокового блока относительно продольной оси. Через сферические опоры на пяты центрального блока передавалось усилие от тяги двигателей боковых блоков. При практически равной тяге двигателей меньшая масса боковых блоков определяла то, что в полете они как бы толкали вперед более тяжелый центральный блок. В нижней части боковые блоки крепились к центральному при помощи силовых тяг с пирозамками. Большие усилия через эти тяги не передавались, они обеспечивали только сохранение формы ракеты. В этом состояло основное отличие от первоначального варианта компоновки, в котором основная силовая связь между блоками осуществлялась в районе хвостовых отсеков. В результате большая часть обечаек баков и хвостовой отсек центрального блока оказались разгруженными от мощных сжимающих нагрузок, грозящих потерей устойчивости конструкции.

Обеспечивая простое решение ряда сложных проблем, пакетная схема была сопряжена и со значительными трудностями при обеспечении безударного разделения ступеней. К середине 1950-х гг. подобную задачу уже решили на некоторых зенитных и крылатых ракетах, но при этом для отвода отработавших боковых ускорителей использовались мощные аэродинамические силы. На «семерке» при реализации этого процесса задействовались газодинамические устройства.

После выработки почти всего топлива боковых блоков их двигатели переводились в режим малой тяги, а нижние стяжки пакета разрывались пирозамками. Тяга двигателя бокового блока создавала момент, отводящий его хвостовую часть от центрального блока, что в результате исключало возможность соударения на этом уровне. По мере падения тяги своего двигателя боковой блок начинал отставать от центрального, и сферические опоры выходили из зацепления. По этому признаку выдавалась команда на вскрытие сопла в верхней части бокового блока, через которой начинал истекать азот наддува бака окислителя. Под действием тяги этого сопла передняя часть бокового блока отходила от центрального более энергично, чем хвостовая.

Боковые блоки, развернувшись носками от центрального блока, на остаточной тяге своих основных двигателей удалялись от него. При хорошей видимости процесс отделения первой ступени визуально просматривался со стартовой позиции. Следы в небе от расходящихся в противоположные стороны боковых блоков прозвали «крест Королева».

На этапе выпуска эскизного проекта предусматривалось осуществлять пуск ракеты с устройства, по типу близкому к традиционному стартовому столу, с опиранием на хвостовые отсеки боковых блоков. Сборку пакета предполагалось осуществлять непосредственно на стартовой позиции, хотя прорабатывался и вариант сборки в монтажно-испытательном корпусе с последующим вывозом ракеты на старт в вертикальном положении – так, как спустя десятилетие американцы осуществляли сборку и транспортировку своего суперносителя «Сатурн-5».

Для обеспечения приемлемой точности на многократно увеличенной дальности стрельбы межконтинентальную ракету, как и ее предшественницу Р-5, должны были оснастить комбинированной системой управления – автономной с радиокоррекцией как по дальности, так и в боковом направлении.

В дальнейшем выяснилось, что наземные пункты радиоуправления нужно было отнести почти на 250 км от старта и более чем на 500 км друг от друга. Для обеспечения работы каждого из двух наземных пунктов радиокоррекции потребовалось 15 грузовиков – «КУНГов». Требования по разнесению этих пунктов и стартовой позиции на значительные расстояния определили выбор не вполне удобного места испытаний «семерки».

Автономная бортовая аппаратура включала гирогоризонт, гировертикант и ряд других гироскопических и маятниковых приборов, установленных на корпусе приборного отсека. Гиростабилизированные платформы вошли в практику отечественного ракетостроения позже.

После выпуска эскизного проекта основные технические решения по ракете были пересмотрены прежде всего в части двигательной установки. Столкнувшись, как и ранее при работах по 100- тонному двигателю для ракеты Р-3, с угрозой высокочастотных колебаний, В.П. Глушко счел за благо перейти от однокамерной на четырехкамерную схему, тем более что полуторакратное утяжеление ракеты требовало соответствующего повышения тяги. Возможности форсирования РД-105 и РД-106 были не безграничны, что оправдывало переход к новым двигателям. Применение четырехкамерной схемы обеспечило не только желательное для предотвращения высокочастотных вибраций уменьшение размеров камеры сгорания, но и укорочение двигателя в 1,7 раза по сравнению с однокамерным прототипом.

Вместо снижающих удельную тягу трех газовых рулей на каждом из боковых блоков установили сначала по три, а позднее – по две рулевые камеры тягой по 2,5 т. На каждом из боковых блоков размещалось и по одному аэродинамическому рулю, как это предусматривалось в эскизном проекте. Таким образом, на двигателе центрального блока РД-108 (изделие 8Д75) установили четыре такие камеры, а на боковых РД-107 (8Д74) – по две. Как четыре основные, так и две (либо четыре) рулевые камеры запитывались топливом от одного турбонасосного агрегата, работавшего (как и на «Фау-2») на продуктах разложения перекиси водорода.

В целом двигательные установки всех пяти блоков ракеты насчитывали 32 камеры. Такая сложность создавала дополнительные предпосылки к отказам. Процесс включения двигателей нельзя было «пускать на самотек», он осуществлялся последовательно, в несколько этапов. Особую опасность представляла разновременность выхода на режим двигателей боковых блоков на этапе отрыва от стартовой системы, за элементы которой могла задеть наклонившаяся ракета. Поэтому двигатели поэтапно выходили на различные режимы тяги. Каждый этап начинался только после подтверждения успешной отработки предыдущего.

Воспламенение всех 32 камер производилось по одной команде. Вначале предусматривалось применение химического зажигания, но затем перешли на использование вставленных в камеры пирозапальных устройств. В течение нескольких секунд с начала подачи топлива самотеком двигатель работал на так называемой предварительной ступени тяги. Далее, с началом подачи перекиси водорода, начинали раскручиваться турбонасосные агрегаты двигателей боковых блоков, которые переходили с предварительной на первую промежуточную ступень тяги, составлявшую 73% от номинальной величины – главной ступени тяги. При этом суммарная тяга всех двигателей еще не превышала веса ракеты, которая оставалась неподвижной. Только через 10-15 с после воспламенения завершался выход всех двигателей боковых блоков на первую промежуточную ступень, при которой их тяга практически уравнивалась.

Далее включался турбонасосный агрегат двигателя центрального блока. Переход этого двигателя с предварительной на главную ступень тяги происходил быстро, без промежуточных этапов. При этом суммарная тяга двигателей, наконец, становилась больше веса ракеты, которая отрывалась от опор стартового сооружения. Практическое отсутствие разнотяга двигателей боковых блоков обеспечивало прямолинейное движение, что исключало соударение с элементами стартовой системы. При подъеме ракеты осуществлялся переход этих двигателей на вторую промежуточную ступень тяги, составлявшую 85% от главной ступени. Спустя 6 с после отрыва ракеты от стартового сооружения начинался переход двигателей боковых блоков на главную ступень.

По мере изменения конструктивно-силовой схемы ракеты подверглось пересмотру ее размещение на стартовой системе. Ветровые нагрузки грозили развалить изделие еще до отрыва от Земли. Простое, но неуклюжее решение – постройка «китайской стены» высотой в две трети длины ракеты, было отвергнуто, когда наметился другой путь решения проблемы. Какуже отмечалось, основные нагрузки передавались с боковых блоков на центральный на переднем уровне их сопряжения. На бак горючего центрального блока в полете не действовали большие сжимающие нагрузки. Поэтому постарались избавиться от них и при наземной эксплуатации. Конструкторы отказались от привычного стояния ракеты на хвостовом отсеке, подвесив ее за силовой пояс – усиленный шпангоут в наиболее широкой части бака окислителя центрального блока, в который упирались передние части боковых блоков.

Стартовый комплекс ракеты Р-7:

1 – стартовая система 8У0215; 2 – фермы обслуживания 8Т0119; 3 – обмывочно-нейтрапизационная машина; 4 – заправщик перекеси водорода; 5 – заправщик горючего; 6 – опорная ферма.

Двигатель РД-107 (8Д74).

Новая конструктивная схема благополучно решила ряд проблем, связанных с ракетой, но потребовала реализации нетривиальных технических решений по наземному оборудованию.

Во-первых, заглубленное положение ракеты при старте затрудняло отвод струй продуктов сгорания двигателей, при этом задача дополнительно усложнялась большой продолжительностью поэтапного вывода на режим полной тяги. Поэтому за прототип были приняты ранее созданные стенды для огневых испытаний двигателей. Основой стартовой системы, получившей обозначение 8У0215, стало так называемое пролетное строение – покоящаяся на четырех пустотелых вертикальных пилонах горизонтальная железобетонная плита весом 600 т с большим отверстием («очком») под нижней частью ракеты. Как и на ранее созданных стендах, струи двигателей били в наклонную газоотбойную стенку. Далее поток продуктов сгорания нужно было вывести наружу, в открытое пространство. Ранее задачи такого масштаба не ставились, так что для «семерки» было принято решение, обеспечивающее более чем солидный запас. Для гарантированного отвода продуктов сгорания двигателей невиданной по тем временам тяги потребовалось вырыть огромный котлован размером со стадион при глубине по забетонированной поверхности почти 50 м. Основной поток газов направлялся в сторону, противоположную подъездным путям установщика ракеты. Поэтому котлован имел в плане форму, близкую к эллипсу с осями 150 на 100 м, но несколько расширенного со стороны, примыкающей к стартовому устройству.

Во-вторых, «семерка», как и все ранее созданные изделия, прицеливалась разворотом вокруг продольной оси всего корпуса вертикально стоящей ракеты до совмещения первой координатной плоскости с направлением на цель. Вместе с ракетой пришлось разворачивать также четыре опорные фермы и две фермы обслуживания, которые размещались на огромном поворотном круге, охватывающем отверстие в плите.

В-третьих, все эти элементы стартового сооружения не должны были препятствовать движению ракеты при старте. Две диаметрально расположенные фермы обслуживания 8Т0119 можно было отвести и уложить в горизонтальное положение заранее, но опорные фермы должны были держать ракету до того момента, когда тяга двигателей превысит ее вес. Первоначально для отвода ферм предусматривалось использовать гидравлику, но затем перешли к более простой и надежной схеме с откидыванием ферм противовесами.

В-четвертых, ракета требовала обслуживания и в районе хвостовых отсеков, при этом соответствующие устройства не должны были попадать под струи двигателей ракеты при ее старте. Для проведения работ с ракетой была создана так называемая «кабина обслуживания» 8У0216. На горизонтальной металлической платформе располагался поворотный круг, на котором размещались четыре телескопические гидравлические колонны с закрепленными на них двумя ярусами кольцевых площадок для обслуживания ракеты. За 15 мин до старта ракеты секции телескопических колонн втягивались друг в друга, кольцевые площадки опускались. После этого вся кабина обслуживания, двигаясь в горизонтальной плоскости посредством цепной передачи убиралась, наподобие ящика письменного стола в специальную нишу в стенке стартового сооружения. Далее ниша с «кабиной обслуживания» прикрывалась металлической шторой. При этом предусматривалась возможность визуального контроля через бронестекла за включением двигателей.

В-пятых, требовалось создать установщик, обеспечивающий транспортировку громоздкой ракеты, точный подход к стартовому сооружению, опускание вертикально расположенной ракеты на опорные фермы и безударный отход. Первоначально установщик должен был обеспечить перевозку ракеты по грунтовым дорогам. В дальнейшем комплекс стал рассматриваться как сугубо стационарный, и установщик 8У0213, впервые в отечественном ракетостроении, был выполнен на специальной четерехосной железнодорожной платформе. В отличие от первоначального замысла, ракету собирали в монтажно-испытательном корпусе в горизонтальном положении на специальном стенде, с которого она перегружалась на установщик. Установщик с ракетой подавался на стартовую позицию с помощью небольшого тепловоза (мотовоза). За 30-40 м от стартового сооружения мотовоз останавливался, отцеплялся и уходил от установщика. Далее установщик медленно двигался при помощи собственного механизма перемещения с электроприводом. После остановки на стартовом сооружении он крепился в районе носовой части ракеты специальными тягами к забетонированным якорям,а с противоположной стороны вывешивался на двух гидроопорах.

Стрела с закрепленной на ней ракетой поднималась в вертикальное положение при помощи гидропривода. Далее с помощью гидроопор установщика и гидропривода стрелы ракета опускалась на откидные опоры.

После этого установщик опускал стрелу и отходил от ракеты.

Для того чтобы ракета не препятствовала этому процессу, часть стрелы выполнили в виде откидной консоли, которая оставалась вертикальной при опускании стрелы в горизонтальное положение.

Для заправки ракеты керосином и жидким кислородом были созданы, соответственно, железнодорожные заправщики 8Г0119 и 8Г0117, стационарные средства заправки 8Г0124 и 8Г0123, железнодорожные хранилище жидкого кислорода 8Г60 и заправщик подпитки этого компонента 8Г0118. Кроме того, спроектировали аналогичные средства для обеспечения заправки ракеты перекисью водорода и азотом, комплекс стационарных хранилищ 8Г311 и систему дистанционного управления заправкой 8Г012.

Изготовленные основные элементы стартовой системы были собраны на Ленинградском металлическом заводе в так называемой «яме»-бетонированном колодце диаметром 19м, сооруженном еще в царское время и использовавшемся для предварительной(заводской)сборки артиллерийских башен линкоров и других тяжелых кораблей. С июня по сентябрь 1956 г. в Ленинграде неоднократно имитировался процесс «старта» полномасштабного макета ракеты 8К71СН, хотя при помощи имевшихся двух кранов грузоподъемностью по 300 т в принципе не удалось бы обеспечить не только ускоренного движения, характерного для реального пуска, но и даже близких к действительным значений скоростей перемещения стартующего изделия. Из-за малой (многократно меньше реальной) скорости подъема макета ракеты был получен тревожный результат-опоры отводились не одновременно, что угрожало задеванием при старте. Тем не менее, расчетный анализ гарантировал безударный отход стартовых ферм от ракеты. В дальнейшем стартовое устройство разобрали и отправили на космодром.

Опорные фермы стартовой системы ракеты Р-7.

Фермы обслуживания 8Т0119.

Установщик 8У0213.

В ходе конструирования и наземной отработки документация на ракету неоднократно дорабатывалась. Элементы конструкции прибавляли в весе, удельная тяга двигателей, напротив, упала примерно на 5 кг.с/кг. Для ликвидации накопившегося почти тысячекилометрового дефицита дальности пришлось принять адекватные меры. За счет форсирования турбонасосных агрегатов удалось увеличить суммарную тягу на 38 т, подняв стартовую тяговооруженность. Различными конструктивными ухищрениями, не меняя габариты ракеты, сумели добавить в нее 10 т топлива. Внедрение системы одновременного опорожнения баков позволило сократить на несколько тонн остатки топлива в баках боковых блоков на момент разделения ступеней.

Для повышения надежности и безопасности ракету оснастили системой аварийного прекращения полета, задублировали концевые гироскопы.

Теоретический чертеж ракеты С.П. Королев подписал 11 марта 1955 г.

К этому времени в основном завершилась адаптация заряда типа РДС-6С к применению в головной части ракеты, которая потребовала немало времени и труда. При входе в атмосферу на головную часть действовали огромные перегрузки – более 70 единиц! Изменилась и конструктивная схема головной части. В отличие от обычных головных частей, равномерно заполненных взрывчаткой, в боеголовке «семерки» многотонный заряд был сосредоточен в небольшом объеме, и его надежное крепление стало само по себе сложной конструкторской задачей. По результатам конструктивной проработки проектный вес головной части был превышен на 200 кг. Потребовалось значительное изменение схем снаряжения и головной части в целом, что обеспечило экономию веса в 300 кг.

Однако к этому времени появился намного более мощный заряд РДС-37, выполненный по принципиально иной, двухступенчатой физической схеме, который был испытан 22 ноября 1955 г. на неполную мощность 1,6 Мт.

В соответствии с постановлением от 25 апреля 1956 г. (как частичное изменение постановления 1954 г.) для ракеты Р-7 предусматривалось создание нового заряда мощностью, увеличенной с 1,5 до 2,0 Мт при снижении веса с 3,8 до 2,9 т. Первые попытки расположенного в г. Сарове (позднее известном как «Арзамас-16») КБ-11 создать такой заряд на базе РДС-37 не увенчались успехом. В ходе пяти испытаний в двух случаях не сработал термоядерный узел, а в остальных не удалось достичь требуемой мощности.

Но как раз в это время в недавно созданном на Урале («Челябинск-70») НИИ-1011 были разработаны и успешно испытаны в апреле 1957 г. два термоядерных заряда для авиации. Пришлось объединить усилия двух ядерных центров. Термоядерный узел разрабатывал НИИ-1011, а инициирующий атомный заряд – КБ-11.

Летом 1956 г. был выпущен уточненный эскизный проект Р-7, на основе которого начался выпуск рабочей документации. Изготовили три полномасштабных макета ракеты. Для осмотра первого из них, выполненного в неполной комплектации (центральный блок и только один боковой), 28 февраля 1956 г. на завод в Подлипки прибыли члены правительства и политбюро ЦК КПСС во главе с Н.С. Хрущевым. В том же году собрали и первую летную машину.

Отработка двигателей началась с однокамерного экспериментального образца, испытывавшегося с 1955 г. Для устранения высокочастотных колебаний ввели шайбу, задерживающую подачу окислителя при запуске.

Далее перешли к испытаниям двухкамерной сборки, когда вновь пришлось доработать устройства подачи кислорода. Для скорейшего прохождения опасного диапазона давлений от 15 до 30 кг/см? применили устройство с пироболтом, открывающее трубопровод только после достижения давления за насосом 25 кг/см? . Перед этим недогруженный по насосу турбонасосный агрегат стремительно раскручивался и при полном раскрытии магистрали окислителя уже обладал большим избытком мощности, что позволяло проскочить опасный уровень, быстро увеличив давление.

С июля 1956 г. на стенде в подмосковном Загорске проводились огневые испытания четырехкамерных двигателей. Выявилось еще одно слабое звено – сварной шов сопла, который пришлось переместить из наиболее напряженного по тепловым потокам критического сечения в сверхзвуковую часть раструба. Ввели продувку двигателя: сначала воздухом, а в последнюю пару минут перед пуском – азотом, что исключило грозящее микровзрывами скопление в тракте горючего небольшого количества окислителя, приникающего через технологические неплотности.

Кабина обслуживания 8У0216.

Двигательная установка «семерки».

Опорные узлы крепления боковых блоков двигательной установки.

На стенде в Загорске провели испытания не только двигателей, но и трех боковых блоков (с 15 августа по 3 декабря 1956 г.), трех центральных блоков (с 27 декабря 1956 г. по 26 января 1957 г.), а также двух ракет в сборе (с 20 февраля по 30 марта 1957 г.). Первая из ракет испытывалась по сокращенной программе: заправка топливом составила одну пятую от нормы. Эти испытания принесли немалую пользу. В частности, на стенде произошло разрушение туннельной трубы из-за перегрева и вскипания проходящего через нее жидкого кислорода. Для исключения этих явлений ввели циркуляцию окислителя по замкнутому контуру во время нахождении ракеты на старте.

Окончание следует

Механическая тяга

Александр Кириндас

При подготовке статьи использованы иллюстративные и документальные материалы РГВА и частных коллекций.

См. «ТиВ» №9,11,12/2010г., №1,5,7,9-11/2011 г., №1,2/2012 г.

Стальные кони первых пятилеток

К 22 июня 1941 г. в РККА насчитывалось 44900 тракторов. Более трети парка (т.е. 38,7%, или 17400 машин) приходилось на народнохозяйственные «Сталинцы» С-60 и С-65. Специальных артиллерийских тракторов «Комсомолец» имелось 6,7 тыс., «Коминтернов» – 1,5 тыс., а «Ворошиловцев»- всего 800. К сентябрю 1942 г., несмотря на потери первых дней войны и прекращение производства во второй половине 1941 г., количество «Сталинцев» за счет мобилизации из народного хозяйства возросло до 19879 из общего числа 39990. К концу войны они составляли 61,8% парка всех гусеничных тракторов армейских пушечных артиллерийских бригад и 35,3% парка в артиллерийских дивизиях РВГК, оставаясь самыми многочисленными в Красной Армии. После победы «Сталинцы» продолжили службу или вернулись в народное хозяйство, где использовались до начала 1950-х гг.

Американские дедушки

В первые два десятилетия XX века в народном хозяйстве и для нужд военного ведомства России уже использовались тракторы, правда, крайне немногочисленные. В числе наиболее совершенных колесных буксирующих тракторов, нашедших применение в нашей стране, значился «Hart-Parr» («Гарт-Парр», или «Харт- Парр»). Эти тракторы предлагала на русский рынок харьковская фирма «Гельферих Саде». В 1910 г. Бюро сельскохозяйственной механики приобрело один такой трактор, тщательно его изучило, а в 1913 г. испытаниям была подвергнута улучшенная модель. Несмотря на совершенствование конструкции фирмой-изготовителем, по результатам обоих испытаний заключение не было положительным. В частности, отмечалось: «Весьма характерным для трактора Гарт-Парр является его особая чувствительность к осадкам или, лучше сказать, к влажности почвы, которая в данных условиях ставила всегда при очень небольших своих размерах пределы возможности работы трактора… Уже ранней весной можно было заметить, что в то время, когда конная пахота была в полном разгаре, трактор Гарт-Парр вследствие недостаточного просыхания поверхности почвы из-за налипания на колеса земли нормально работать не мог и уже при слабом дожде должен был прекратить работу».

Еще одним недостатком применения колесных тракторов было «испыление», или разрушение верхнего плодородного слоя почвы. Точных данных о снижении плодородности почвы при использовании колесных тракторов в Бюро сельскохозяйственной механики не имелось, но зарубежные специалисты весьма эмоционально оценивали эти машины, называя их «национальной опасностью».

Колесный трактор «Hart-Parr».

Сильная зависимость от погодных условий и несущей способности грунтов существенно ограничивала область применения колесных тракторов, затрудняя их внедрение в промышленность или строительство, а также и в военное ведомство. Альтернативой трактору колесному были тракторы гусеничные или, как их еще называли, «катерпиллары». Будучи сложнее и существенно дороже, они стабильно демонстрировали высокие тяговые показатели практически независимо от состояния погодных условий и на различных типах грунтов.

Из сообщений прессы было известно об иностранных «катерпилларах»: американских «Ломбард» (тракторы «Ломбард» и «Линн» также не вполне корректно именовались«Вестерн») и «Холт», а также британском «Горнсби», но сведения о них были самые противоречивые и не всегда точные. Поэтому для изучения положения дел с изготовлением сельхозтехники и катерпилларов в Англии в 1912 г. туда был командирован представитель Бюро по сельскохозяйственной механике А.А. Арцыбашев. Он посетил несколько заводов, производящих сельскохозяйственные машины, и, в частности, уделил время осмотру фирмы Hornsby amp; Sons («Горнсби»). Эта фирма была известна главным образом как производитель надежных и популярных стационарных нефтяных калоризаторных (с запальным шаром) двигателей.

Мнение Арцыбашева об английской промышленности вообще и заводах Горнсби в частности было неоднозначным:

«Вообще говоря, производительность английских заводов уборочных машин очень не велика и ни в каком случае не может идти в сравнение с американскими и канадскими… Массовое производство, в том смысле, как его понимают американцы и немцы, в Англии при производстве уборочных машин пока не применяется. …Завод Горнсби является в этом отношении одним из самых устарелых. Оборудование и расположение мастерских, складов, промежуточных магазинов и проч. далеко не так разнообразно и совершенно как в Америке, и уступает в большинстве случаев даже русским заводам. Например, на заводе Горнсби в Грантаме и оборудование и мастерские производят тяжелое впечатление. Станки устарели; многие из них совершенно расшатаны. В производстве мало системы. Если завод и подкупает, то своей добросовестностью и строгой проверкой готовых изделий. Мастерские для постройки двигателей на том же заводе обставлены более совершенно, а отделение завода в Стокпорте (около Манчестера), где изготовляются крупные тяжелые и газогенераторные двигатели обставлено уже на основании новейших требований.

Производство локомобилей и молотилок, которые были очень известны в России и работают кое-где до сих пор, совершенно прекращено. Для надобностей золотых приисков в Клондайке, по специальным заказам, завод изготовляет в год 1-2 паровых катерпиллара. … Устройство его… отличается от катерпилларов «Benjamin Holt» и «Western» полным отсутствием передка. У Холта, как известно, 1 колесо, у «Уестерн» – два колеса в передке. Но на поворотах значение передков в этих машинах ничтожно, и главную роль играют периодические выключения одной из работающих цепей. Гусеница Hornsby сложна и дорога, применение же парового двигателя, особенно на заводе, выпускающем тысячи всемирно известных моторов, является анахронизмом».

В том же 1912 г. большинство патентов Горнсби было продано Холту и, таким образом, вопрос о приобретении катерпилларов в Англии стал неактуальным.

Фирма «Холт» начала производство с колесных тракторов, но, встретив негативную реакцию со стороны потребителей, обратила внимание на гусеничные машины. Первый, достаточно несовершенный, прототип парового гусеничного трактора с передним рулевым колесом был построен Холтом в 1904 г. и к весне 1905 г. прошел испытания близ Стоктона. На основании достаточно длительных испытаний к 1912 г. фирма представила вполне надежные тракторы с двигателями внутреннего сгорания. В 1913 г. трактор «Холт» №511 добрался до России. В апреле, параллельно с трактором «Харт-Парр», под руководством инженера Б.А. Трейвас в Акимовском бюро сельхозмеханики были проведены кратковременные испытания «Холта».

По итогам испытаний ассистент Бюро Б.А. Линтварев так охарактеризовал американскую машину:

«Трактор «Кэтерпиллер» завода Holt Caterpillar Со принадлежит к числу тяжелых буксирующих тракторов и представляет своеобразное решение задачи ведущего аппарата в связи с вопросом о погружении ходовых колес и о силе их сцепления с почвой. В тракторе Холта поверхность соприкосновения ходовых колес с почвой значительно увеличена особой конструкцией ведущего аппарата, напоминающего собой и поэтому называющегося «гусеницей» (Caterpillar). Эта конструкция характеризует особый разряд «гусеничных» тракторов. Трактор Холта смонтирован на железной клепаной раме, покоящейся на одном направляющем колесе и двух «гусеницах», получающих посредством системы передач энергию от мотора. Сцепляясь с почвой,«гусеницы»перемещаются по ней и, таким образом, сообщают всей машине поступательное движение».

Трактор показал максимальную скорость 3,2 версты в час. Сила тяги была определена в 217 пудов. Особо отмечалось, что трактор «не боится слабых и сырых почв», благодаря чему в ходе испытаний свободно перешел через вязкое болото шириной 10 м при погружении движителя в воду до половины.

В дальнейшем трактор присутствовал на выставках в Петербурге, где был удостоен серебряной медали, и в Киеве. Однако ожидаемых заказов от военного ведомства не последовало. Тем не менее Холт оценивал русский рынок как перспективный, предложив в расчете на частных покупателей, помимо тракторов, и еще одну новинку – хлебоуборочный комбайн. Слово «комбайн» еще не вошло в обиход, и изделие Холта называлось «жнея-молотилка». Жнея-молотилка Холта была первой не только в России, но и во всем Старом Свете.

Паровой «Катерпиллар» «Горнсби».

«Катерпиллар» фирмы «Холт».

Американские 5-тонные тракторы «Холт» (бронированные) с артиллерийскими передками возле германского эллинга для дирижаблей.

Самоходный хлебоуборочный комбайн фирмы «Холт» («жнея-молотилка»).

Только в Испании имелся один прицепной несамоходный комбайн, обслуживаемый паровым трактором. В самой Америке, на родине «гигантов» (именно так, «гигантами» или «левиафанами», называли комбайны в прессе), к этому времени уже работало несколько десятков несамоходных комбайнов. «Жнея-молотилка» имела гусеничный движитель и оснащалась бензиновым мотором мощностью 35 л.с.

В 1913 г. «жнею-молотилку» Холта доставили на выставку в Киев, где ее собрали и продемонстрировали публике в павильоне коммерсанта Мержвинского. Отмечалось, что «…холостая работа машины, под навесом, не давала никакого представления публике, которая отнеслась к этой редкой в Европе машине очень холодно». В 1914 г. благодаря участию В.А. Зелинского, представлявшего интересы Холта, «жнею-молотилку» перевезли из Киева в Акимовское отделение Бюро сельхозмеханики, где должны были состояться всесторонние испытания. Однако испытания были прерваны с началом Первой мировой войны и призывом на военную службу всех испытателей. Впрочем, и кратковременные испытания достаточно полно охарактеризовали конструкцию Холта:

«Поля Акимовского отделения Бюро, только недавно вышедшие из крестьянского хозяйничания, так засорены пыреем и др. сорными травами, что по некоторым участкам пшеницы правильнее было бы пустить сенокосилки. Машина же Холта, приспособленная для работы на чистом и сухом хлебе, конечно страдала при таких невероятных условиях. Множество остановок происходило от заматывания цепей, битеров и т.д. массами зеленого пырея, перекати-поля и т.д. И все же машина вышла с успехом из этого неравного боя».

С началом боевых действий военное ведомство реквизировало пять находившихся у частных владельцев и гражданских учреждений гусеничных тракторов. В дальнейшем был поставлен вопрос о закупке различных тракторов для военных нужд за рубежом, а в 1917 г. в государственном масштабе обсуждался вопрос об организации производства гусеничных тракторов в России. Однако в условиях глубочайшего политического и экономического кризиса реализовать это начинание не удалось. Не было организовано и производство комбайнов. Решать эту задачу пришлось уже советскому правительству.

Лишь после революции, в 1918 г., на Обуховском («Большевик») заводе было организовано производство отечественной версии трактора «Холт» 75 HP. Первые три машины собрали в период наступления Юденича на Петроград. Предполагалось сдать их военному заказчику в августе 1919 г. Однако из-за отсутствия опыта тракторы, «на которых завод учился тракторостроению», оказались неудачными и были окончательно приняты военными только в следующем году. В дальнейшем завод усовершенствовал конструкцию, существенно повысив ее надежность, а также улучшив скоростные и тяговые показатели машины.

Производство тракторов «Холт» 75НР на Обуховском («Большевик») заводе прекратилось в 1925 г. К этому времени трактор заметно устарел морально, и завод освоил выпуск отечественной версии пятитонного трактора «Холт». Эти тракторы начали выпускать в конце Первой мировой войны. Они использовались в боях на Западном фронте, а позднее, в 1922 г., поставлялись в нашу страну. Гусеничный беспередковый трактор 40 HP выпускался на Обуховском заводе с 1924 г. под маркой «Большевик».

Показатели тяги и скорости «Большевика» остались на уровне прототипа, а вот надежность и экономичность оказались даже несколько выше. Наряду с «Коммунаром» трактор «Большевик» был принят на вооружение. По своим тяговым показателям он несколько уступал «Коммунару», но в числе недостатков последнего был значительный собственный вес (около 9 т), что при буксировке артиллерийского поезда, весившего до 12 т, существенно ограничивало проходимость по мостам. Кроме того, оба трактора выпускались мелкосерийно (по сути, имело место индивидуальное производство), что существенно удорожало их конструкцию и затрудняло снабжение запчастями и комплектующими.

В гусеничных тракторах остро нуждались как народное хозяйство, так и военное ведомство. Но на существующих производственных мощностях организовать массовое производство тракторов было невозможно, и в мае 1929 г. СНК СССР принял постановление о строительстве тракторного завода в Челябинске. Будущий тракторостроительный гигант проектировался и как универсальный завод, способный в случае необходимости менять объекты производства, т.е. обладающий известным мобилизационным потенциалом. В этой связи как объекты предполагаемого производства в различные периоды проектирования и строительства завода рассматривались разные образцы отечественных и иностранных машин. В частности, существовал проект выпуска в Челябинске танков Т-24. Но, в конечном итоге, в качестве основного объекта выбрали зарубежный гусеничный трактор.

При выборе прототипа трактора предпочтение было отдано изделию фирмы «Холт». Еще в 1921-1922 гг. она объединилась с фирмой «Бест» (Best tractor company) и стала выступать под маркой «Компания гусеничных машин» (Caterpillar Tractor Company), однако в нашей стране до самого конца 1920-х гг. зачастую именовалась по-прежнему. К рассматриваемому периоду объединенная компания уже некоторое время выпускала трактор марки «10». Особенностью данной модели (в угоду массовому производству, а соответственно, и для снижения стоимости) стала безрамная конструкция. Трактор «10» оказался довольно удачным и послужил основой для создания ряда модификаций (стандартная, пропашная), а также модели «15», отличавшейся более мощным двигателем.

Развитием концепции безрамного гусеничного трактора стала модель «30» («Thirty»). Конструктивно она повторяла трактор «10», но отличалась габаритами и мощностью двигателя.

Трактор «Thirty» оснащался четырехтактным четырехцилиндровым двигателем мощностью 30 л.с. Коленчатый вал был трехопорным. Цилиндры двигателя отливались отдельно и монтировались в картер «весьма жесткой конструкции». Крышка цилиндров отливалась отдельным блоком. На тракторе устанавливался карбюратор «Энсайн» модели 5А37Е. Зажигание – от магнето «Бош» ZR4. Очистка воздуха производилась масляным воздухоочистителем «Помона». Система смазки была смешанной: шестеренчатый масляный насос с приводом от распредвала подавал масло из картера к коренным подшипникам, далее через сверления – к нижним головкам шатунов, откуда разбрызгиванием смазывались остальные части двигателя. Система охлаждения трактора «30», как и «10», была водяной, принудительной. Радиатор – трубчатый. Восьмилопастный вентилятор приводился от коленвала двигателя через зубчатую передачу. Фрикционная однодисковая муфта монтировалась на первичном валу коробки скоростей. Конструкция муфты допускала некоторую несоосность коленчатого вала и первичного вала КПП. КПП была рассчитана на три скорости вперед и одну назад.

От вторичного вала КПП движение передавалось через коническую пару валу главной передачи, ось которого была перпендикулярна продольной плоскости. На выходных концах вала монтировались фрикционные многодисковые муфты, которые приводили валики, передающие с помощью шестеренных передач движение на ведущие колеса трактора.

Картер двигателя и картеры трансмиссии скреплялись между собой при помощи болтовых соединений и образовывали остов трактора.

Рамы гусениц были выполнены из швеллера и крепились к остову трактора через поперечную листовую рессору в передней части и шарнирно – к осям ведущих колес в задней части. Натяжение гусеничной ленты выполнялось перемещением подшипника направляющего колеса по раме гусеничного хода с помощью винтовых пружин. Гусеница включала (применительно к одной стороне) 31 трак.

Тракторы «30» участвовали во всероссийских тракторных испытаниях в 1927 г. и в дальнейшем поступали в народное хозяйство, где использовались как для пахоты в крупных хозяйствах, так и на строительстве.

Гусеничный трактор модели «30» («Thirty»).

Общий вид трактора модели «30» («Thirty»).

Общий вид трактора модели «60» («Sixty»).

Трактор «Sixty» на сельскохозяйственных работах.

Проявили интерес к этому трактору и военные, которые основательно испытали его осенью 1928 г. Итоги испытаний «30» были подведены 29 января 1929 г. журналом Артиллерийского комитета:

«Для ознакомления с современными достижениями американской техники тракторостроения из Америки был выписан гусеничный трактор известной американской фирмы «Кэтерпилляр», объединившей фирмы «Холт» и «Бест». Трактор этот марки «Тридцать» строится для промышленных целей, но по согласованию с военным ведомством САСШ и назначен для тяги материальной части корпусной артиллерии в первый период войны, пока указанная артиллерия не будет обеспечена тракторами специального типа в достаточном количестве.

Конструкция трактора как в целом, так и в деталях представляет результат громадного опыта фирм «Холт» и «Бест» в постройке гусеничных машин. На разные детали имеется более 180 патентов. Все движущиеся части трактора защищены от повреждений и от загрязнения, но вместе с тем доступ ко всем частям, которые надо регулировать или повреждение которых наиболее вероятно, чрезвычайно легок – обслуживание трактора удобно и несложно.

Для выяснения тяговых свойств трактора он был отдинамометрирован на булыжной мостовой и на песчаном грунте, прикрытом слабым дерном.

Для испытания пробегом трактора был дан прицепной груз весом от 5650 до 6650 кг. Пробег выполнен на протяжении 126,5 км из них 108 км по булыжной мостовой и по шоссе и 18,5 км по грунтовым дорогам самого плохого качества в осеннюю распутицу /глубокая вязкая грязь/с подъемами до 14% на коротком участке шоссе трактор тянул прицепной груз до 12,5 т.

У д. Сурмино трактор был испытан на преодоление подъемов.

1. С грузом в 6,5 т трактор берет подъемы до 15% по грязной дороге.

2. С грузом в 3,5 т трактор берет подъемы до 23% на глинистом размокшем грунте.

3. С грузом в 2т трактор берет подъемы до 30%.

Во время пробега трактор показал прекрасные тяговые качества и чрезвычайную надежность действия всех механизмов. За все время испытания/4 дня/ трактор не имел никаких повреждений; не потребовалось даже подтяжки ни одной гайки; по окончании пробега трактор оказался в полной исправности. Такая надежность действия является отличительной особенностью американских тракторов современного производства. На сельскохозяйственных испытаниях в Персиановке в 1927 г. такой же трактор показал чрезвычайную надежность и за время испытаний /около одного месяца/ не имел никаких повреждений.

Заключение: Трактор «Кэтерпилляр 30» имеет вполне современную конструкцию и по простоте устройства и надежности в работе представляет значительный интерес для союзной тракторной промышленности».

На основании результатов испытаний и опытной эксплуатации тракторов «30» военные поставили вопрос об организации их выпуска на отечественных заводах. В качестве предполагаемой производственной базы рассматривался намечаемый к постройке Харьковский тракторный завод.

Трактор «Sixty» с артиллерийским поездом.

Трактор «Sixty» на испытаниях зимой.

Трактор «Sixty» на государственных испытаниях гаубицы Б-4. Сентябрь-октябрь 1932 г.

Но к этому времени фирма Caterpillar уже начала выпуск новой модели трактора – марки «60» («Sixty»), имевшего двигатель вдвое большей мощности. Трактор «60» обладал существенно более высокими тяговыми показателями и более высокой надежностью, хотя его скоростные показатели несколько снизились. В отличие от модели «30», двигатель и трансмиссия трактора «60» монтировались на клепаной раме. Амортизация осуществлялась при помощи поперечной стальной литой балки, опирающейся через винтовые рессоры на передние части рам гусеничного хода.

Как и «Thirty», «Sixty» приобретались для нужд народного хозяйства и военного ведомства. Трактор неоднократно подвергался различным испытаниям, неизменно демонстрируя высокие эксплуатационные параметры. Военные отмечали:«Прочен и прост, удобен в обращении и обслуживании. Высокая проходимость. Исключительно надежно работает мотор в различных условиях, независимо от продолжительности беспрерывной работы. Доступ к мотору легче, чем у Коммунара… Трактор может надежно работать в любых погодных условиях с грузом до 11-12 тонн».

Однако имелись у «Sixty» и недостатки:

«1. Малая скорость -5,9 км/ч.

2. Громоздкая крыша – кронштейны, крепящие ее, разбалтываются при движении по твердым грунтам.

3. Благодаря постоянному зацепу на гусеницах затрудняется движение по твердому грунту.

4. В помпе всегда остается вода».

Впрочем, все дефекты рассматривались как незначительные. Дорожная сеть в нашей стране не была развита, и (особенно с учетом погодных условий) тракторы редко двигались по твердым грунтам. Громоздкие тенты, как правило, демонтировали.

Как исключительно мощная и надежная машина, трактор «Sixty» использовался для сопровождения различных испытаний, например, тягачей и артиллерийских систем. Так, в сентябре-октябре 1932 г. проводились государственные испытания гаубиц Б-4. В ходе испытаний лафет и орудийная повозка гаубицы раздельно буксировались серийным трактором «Коммунар» 3-90 и первым опытным образцом трактора «Коминтерн». На шоссе «Коминтерн» буксировал повозку со скоростью до 16,6 км/ч, но на песчаном грунте и заболоченных участках безнадежно буксовал. Для вытаскивания застрявшего лафета ил и повозки не всегда хватало даже двойной тяги «Коммунара» и «Коминтерна». Тогда на выручку приходил «Sixty».

В ходе проведенных испытаний и на основании опыта эксплуатации закономерно было принято решение об организации на вновь строящемся заводе в Челябинске производства советской версии трактора «Sixty».

Литература

1. Известия Бюро по сельскохозяйственной механике. №2/14, 1/15,2/15.

2. Бухарин Н.А. Современные тракторы. Устройство и эксплуатация. -М.-Л.,1931.

3. Львов Е.Д. Тракторы. Их конструкция и расчет.-М.-Л. 1933.

4. Комаров Л. С., Ховив Е. Г., Заржевский Н. И. Летопись Челябинского тракторного. -Профиздат. 1972.

Помощь в работе над статьей оказали М. Павлов и М. Соколов.

Продолжение следует

Взросление «Медведя»

Сергей Суворов,

кандидат военных наук, эксперт по бронетанковой технике

Фото предоставлены ООО «ВПК».

В последние годы во многих странах получили распространение бронемашины с повышенной степенью защиты от подрывов на противотранспортных минах, фугасах или самодельных взрывных устройствах. Их стали разрабатывать в соответствии с принятой за рубежом программой MRAP (Mine Resistant Ambush Protected – минная стойкость и защита от действий из засад), предусматривающей создание семейства бронированных автомобилей с высокой защитой от подрыва на минах и фугасах и хорошими показателями баллистической защиты.

В нашей стране разработка подобной машины была инициирована в 2004 г. руководством Внутренних войск МВД России на основе анализа действий силовых структур на Кавказе, когда в условиях «вялотекущего» военного конфликта основная масса потерь личного состава происходила в результате нападений бандформирований на автомобильные колонны. Использование для сопровождения таких колонн БТРов, БМП и даже танков – мера действенная, но затратная и вынужденная. Дело в том, что ресурс штатной бронетанковой техники ограничен и несопоставим с ресурсом автомобилей. Более того, в ряде регионов местные власти ввели жесткие ограничения на передвижения по дорогам общего пользования боевой техники, особенно на гусеничном шасси.

Таким образом, возникла острая необходимость в создании специальной бронированной машины с высоким уровнем баллистической и противоминной защиты, но являющейся полноправным участником дорожного движения. Попытки создания такого бронированного автомобиля методом «одевания» в броню серийных «УРАЛов» и «КамАЗов» давали возможность сэкономить средства, но не привели к нужным результатам.

Первый опытный экземпляр отечественного аналога MRAP спроектировали конструкторы «Военно-инженерного центра» (входит в периметр управления ООО «ВПК») совместно со специалистами кафедры «Колесные машины» МГТУ им. Баумана и ФКУ НПО «Спецтехника и связь» МВД России (НПО «СТиС» МВД РФ) по заказу Внутренних войск МВД России. В рамках ОКР «БТР-ВВ» ими была разработана и появилась в 2008 г., как говорится, в металле, бронированная машина ВПК-3924 СПМ-3, получившая название «Медведь». Ведущим конструктором от ООО «ВИЦ» первоначально был Станислав Валерьевич Анисимов, затем работу продолжил Михаил Юрьевич Киреев (он же руководил программой модернизации БРДМ-2 – БРДМ-2А). Коллектив конструкторов кафедры «Колесные машины» МГТУ им. Баумана возглавил Александр Анатольевич Смирнов. Одной из основных целей ОКР являлось достижение уровня защиты машин, создаваемых за рубежом по программе MRAP.

Специальная бронированная полицейская машина СПМ-3 не является какой-либо дальнейшей модернизацией уже хорошо известных СПМ-1 иСПМ-2«Тигр», как показалось многим при первом знакомстве с опытным образцом, а представляет собой принципиально новую разработку.

Первый опытный образец бронированного автомобиля ВПК-3924 СПМ-3 «Медведь».

Так стал выглядеть второй опытный образец бронированного автомобиля ВПК-3924 СПМ-3 «Медведь».

СПМ-3 предназначена для использования в качестве транспортного средства и оперативнослужебной машины МВД России при проведении контртеррористических операций, операций по пресечению массовых беспорядков, при выполнении задач территориальной обороны, оказания содействия пограничным органам ФСБ России, включая транспортирование личного состава при совершении марша, и обеспечивает защиту экипажа от огнестрельного оружия и поражающих факторов взрывных устройств, отравляющих и специальных веществ.

При создании новой машины конструкторы использовали технические решения, обеспечивающие ее высокие потребительские свойства. В отличие от обычных бронетранспортеров, СПМ-3 является сертифицированным транспортным средством и полноправным участником дорожного движения, не требующим специального сопровождения ГИБДД. В обитаемом отсеке могут разместиться семь полностью экипированных бойцов, не считая водителя и командира машины. Широкие распашные двери в корме обеспечивают удобство посадки и быстрого спешивания личного состава группой, под прикрытием машины.

В трансмиссии использованы серийные узлы и агрегаты автомобиля «УРАЛ», что обеспечивает высокую надежность, большой автомобильный ресурс (250000 км, ресурс двигателя – 800 000 км), простоту и удешевление эксплуатации и ремонта. Благодаря использованию мощного (300 л.с.) серийно выпускаемого дизельного двигателя ЯМЗ-7601 и независимой торсионной подвески на поперечных рычагах с гидравлическими телескопическими амортизаторами и передним стабилизатором поперечной устойчивости (ход колеса 300 мм), унифицированной с БТР-90, машина обладает высокой скоростью движения по бездорожью, проходимостью и плавностью хода. СПМ-3 действительно уникальна: ей не страшны ни бездорожье, ни шквальный огонь. Только кажется, что для машины массой в 12 с лишним тонн бетонные балки, ямы, непроходимая грязь, крутые подъемы и косогоры – непреодолимы: с небывалой легкостью и изяществом она оставляет их позади.

В течение более чем полутора лет инженеры и специалисты Внутренних войск МВД России подвергали машину самым серьезным испытаниям, в том числе расстреливая буквально в упор из автоматического оружия и снайперских винтовок СВД. Броня выдержала. И это качество офицеры называют едва ли не самым главным в новой технике. Затем был проведен отстрел с дальности 100 м по корпусу СПМ-3 из 12,7-мм снайперской винтовки ОСВ-96 патронами с пулей Б-32. В этом случае броня была пробита, но сердечники бронебойных пуль застряли либо в спинках сидений, либо в броне. Результаты этих испытаний подтолкнули конструкторов к повышению баллистической защиты машины на еще более высокий уровень.

Габаритные размеры второго опытного образца бронированного автомобиля СПМ-3 «Медведь».

Посадка личного состава в машину через кормовую распашную дверь.

Личный состав в десантном отделении в полной экипировке и зимнем обмундировании не чувствует себя зажатым.

Ведущий конструктор машины Михаил Киреев (в центре) с личным составом внутренних войск МВД России, принимавшим участие в испытаниях «Медведя» в Республике Коми. Февраль 2012 г.

Немало внимания уделялось ходовым качествам СПМ-3. «Медведь» гоняли по дорогам общего пользования и по танковым трассам различных полигонов. Приходилось преодолевать раскисшие от грязи участки бездорожья и покрытую полуметровым слоем снега целину. Случалось, что на большой скорости на крутых поворотах машина «укладывалась» на один из бортов. При помощи «УРАЛа» или БТРа «Медведь» вновь ставили на колеса и продолжали движение. Не выдерживали, разве что, зеркала заднего вида. Но, как и у любой новой машины, входе испытаний выявлялись недостатки как отдельных узлов и агрегатов, так и конструкции в целом. К тому же специалисты уже были готовы реализовывать некоторые новые решения по изменению конструкции.

С учетом итогов предварительных испытаний конструкторы Военно-инженерного центра (ведущий конструктор – Михаил Киреев) совместно со специалистами ФКУ НПО «СТиС» МВД РФ (специалисты МГТУ им. Баумана не стали участвовать в дальнейшем развитии проекта) в 2010 г. создали второй опытный образец бронированного автомобиля ВПК-3924 СПМ-3 «Медведь». По сути, это была уже совсем новая машина, да и внешне второй опытный образец «Медведя» мало чем напоминал первый. Еще большие изменения произошли внутри машины.

Стоит рассказать о защищенности СПМ-3. Как и на первом опытном образце, на новом «Медведе» применена оригинальная разнесенная дифференцированная защита. Применительно к отечественному ГОСТ Р 50963-96 по баллистической защите машина соответствует 6 классу. По противоминной защите «Медведь» соответствует – 2а/2Ь уровню по STANAG 4569. Другими словами, корпус и бронестекла машины «держат» попадание 7,62-мм бронебойной пули Б-32, выпущенной с расстояния 100 м из винтовки СВД, а также подрыв под колесом или днищем взрывного устройства, эквивалентного 7 кг тротила. При этом все члены экипажа, находящиеся внутри машины, не получат каких-либо серьезных травм или ранений. Высокий уровень противоминной защиты обеспечен за счет использования в конструкции СПМ-3 целого комплекса противоминной защиты. Это и специальная форма несущего корпуса (точнее, бронекапсулы) капотной компоновки с большой высотой размещения обитаемого отсека (клиренс машины составляет почти 500 мм), и установка так называемых «сэндвичей» – попросту многослойных полов, и монтаж специальных энергопоглощающих сидений для экипажа и десанта, и, конечно, герметизация обитаемого отделения, защищающая личный состав, находящийся внутри машины, от затекающей волны, образующейся при взрыве мины или взрывного устройства под машиной или в непосредственной близости от нее.

Форма бронекапсулы, в которой находится личный состав, не имеет колесных ниш, а различные агрегаты трансмиссии и других систем расположены на днище, под корпусом. Такая конструкция позволяет «убить двух зайцев»: при взрыве мины или взрывного устройства под СПМ-3 взрывная волна, до того как воздействовать на днище, как бы дробится теми самыми многочисленными агрегатами, подобно тому, как на берегах морские волны дробятся многочисленными бетонными ежами, установленными перед волноотбойниками на набережных. Кроме того, расположение агрегатов снаружи бронекапсулы обеспечивает удобный доступ к ним и, в случае необходимости, быструю их замену.

В СПМ-3 установлены специальные антитравматические кресла, позволяющие избежать травм при подрывах машины на взрывных устройствах.

Место водителя «Медведя» также оборудовано анититравматическим креслом, но другой конструкции.

СПМ-3 «Медведь» способен развивать высокие скорости движения как на шоссе, так и на бездорожье.

Инженер-испытатель Евгений Васенкин и водитель-испытатель Юрий Федотов перед отправкой «Медведя» в Республику Коми. Январь 2012 г.

Благодаря системе постановки аэрозольных завес (разработка ФГУП «ФНПЦ «НИИ Прикладной химии»), способной в считанные секунды скрыть машину от прицельного огня противника, СПМ-3 может быстро выйти из-под обстрела. При этом образующаяся аэрозольная завеса скрывает «Медведь» не только в поле зрения обычных оптических приборов прицеливания и наблюдения, но и оптико-электронных, в том числе и тепловизионных.

Бронированные стекла десантного отделения оборудованы закрывающимися бойницами для ведения огня из личного оружия.

Премьер-министр России В.В. Путин после тест-драйва «Медведя» с Генеральным директором ООО «ВПК» Д.А. Галкиным. Ноябрь 2011 г.

Сравнительные ТТХ машин типа MRAP
Наименование DINGO-2 RG-33L Cougar Н GURKHA LAVP МаххРго СПМ-3 (1-й обр.)
  Германия США США США США Россия
Полная масса, т 12,5 22 15,8 8,6 14,0 12
Грузоподъемность, т 3,0 6,5 1,8 2 3,8 2
Колесная формула 4x4 4x4 4x4 4x4 4x4 4x4
Длина 6080 5900 5900 5500 6450 5900
Ширина 2390 2800 2800 2550 2510 2500
Высота 2550 2600 2600 2160 3100 2600
Клиренс, м 430 340 340 350 350 500
Экипаж,чел. 1 2 2 2 1 2
Десант, чел. 9 6-12 8 6 10 8
Удельная мощность, л.с./т 17,7 14 28,1 35,7 20,0 27,5
Запас хода по шоссе, км 1000 1000 990 650 1000 1300
Тип шасси Рама Рама Рама Рама Рама Монокок
Защита узлов и агрегатов Нет Нет Нет Нет Нет Есть
Баллистическая защита STANAG 3,4 STANAG 3,4 STANAG 3,4 STANAG 4 STANAG 3,4 STANAG 3
Противоминная защита STANAG 2в,4а STANAG 2в,4а STANAG 2в,4а STANAG 2а STANAG 2в,4а STANAG 2а,2b
Телеуправляемый пулемет 7,62 7,62 7,62 12,7

По требованию заказчика СПМ-3 может оснащаться различными комплектами специального оборудования в зависимости от специфики решаемых задач. К ним относятся дистанционно-управляемые системы вооружения,блокиратор радиоуправляемых взрывных устройств БРВУ, прибор радиационной и химической разведки, комплект модулей постановки дымовых завес БТД, фильтровентиляционная установка ФВУ-100, периметровая нелетальная защита «Рулет ВВ», ксеноновый дистанционно управляемый прожектор ОУ-5М с функцией работы в режиме стробоскоп, система пожаротушения колес «Допинг», специальное громкоговорящее устройство СГУ-500, проблесковые маячки и другие системы.

В трансмиссии второго опытного образца СПМ-3 применены не только хорошо показавшие себя серийные узлы автомобиля «Урал», но и ряд новых агрегатов. На втором «Медведе» установлен мощный (312 л.с., а в перспективе его мощность будет доведена до 400 л.с.(серийный дизель ЯМЗ-536. При этом значительно повышены ремонтопригодность и обслуживаемость автомобиля благодаря установке специального механизма выдвижения силового блока за пределы корпуса для технического обслуживания, ремонта или его замены. Этот механизм обеспечивает быструю замену силового блока или силового агрегата минимальным количеством специалистов. При обслуживании силового блока в выдвинутом положении можно производить пуск двигателя, осуществлять необходимые регулировки и снятие технических параметров.

Для удобства обслуживания фильтры различных систем размещены в специальном отделении, где они легко доступны и могут быть быстро заменены.

Впервые официальное представление второго опытного образца СПМ-3 «Медведь» состоялось в июне 2011 г. в подмосковных Бронницах на показе руководству Минобороны России новой колесной техники. Присутствовавший там министр обороны Анатолий Сердюков ознакомился с новой машиной и дал ей высокую оценку. Демонстрировался (правда, только в статике) «Медведь» и на XV-й Международной выставке средств обеспечения безопасности государства «Интерполитех-2011».

В ноябре 2011 г с «Медведем» ознакомились Президент Российской Федерации Дмитрий Медведев и Премьер-министр России Владимир Путин в ходе демонстрации специальной техники на Горьковском автомобильном заводе. И Дмитрий Медведев, и Владимир Путин не удержались от соблазна попробовать эту машину в деле. По очереди они без труда провели СПМ-3 по специально оборудованной трассе и даже преодолели некоторые препятствия: никаких проблем у них не возникло. После окончания «тест- драйва» «Медведя» оба руководителя нашего государства дали самую высокую оценку машине, отметив, что она не вызвала никаких затруднений в управлении и вообще они не почувствовали, что масса машины переваливает за 12 т.

В то же время официально СПМ-3 «Медведь» все еще находится на государственных испытаниях. Кстати, на «Интерполитех-2011» машина пришла прямо из морозильной камеры, в которой находилась в течение двух недель при температуре -50'С. В конце января «Медведь» отправился на Север, в Республику Коми. Там ему снова довелось «прочувствовать» лютые морозы, полуметровый снег и бездорожье.

А полгода ранее второй опытный образец СПМ-3 в течение месяца штурмовал горные трассы Северного Кавказа, а потом бескрайние песчаные степи Астраханской области в самое жаркое там время. Там же испытали надежность автоматической системы пожаротушения колес и ряд других специальных систем.

После возвращения с Севера машину будет ждать незавидная судьба. Ей придется вынести самые суровые испытания – вновь обстрелы из различного стрелкового оружия, а потом и подрывы на взрывных устройствах. Жестоко, но это делается для совершенствования нового образца, а главное – во спасение жизней наших солдат!

Технические характеристики второго опытного образца СПМ-3 «Медведь»

Наименование характеристики СПМ-3

Полная масса,кг 12800

Грузоподъемность, кг 1200

Колесная формула 4x4

Длина х ширина х высота, мм 6140x2500x2700

Клиренс, мм 485

Экипаж, чел. 2

Десант, чел. 7

Тип и мощность двигателя, л.с. ЯМЗ-536,312

Экологическая норма Еиго-4

Удельная мощность, л.с./т 24,4

Максимальная скорость, км/ч:

– по шоссе 110

– по бездорожью 40-50

Запас хода по шоссе, км 1000

Тип кузова Монокок

Защита узлов и агрегатов Обеспечена

Баллистическая защита 6 класс (7,62x54 Б-32)

Противоминная защита 2a/2b класс, (7 кг ТНТ под колесом или днищем)

Телеуправляемый пулемет 12,7-мм «КОРД»(опция)

Специальное оборудование: кондиционер, радиостанция «Эрика-201», система постановки дымовых завес БТД, блокиратор радиоуправляемых взрывных устройств БРВУ, фильтровентиляционная установка ФВУ-100, периметровая нелетальная защита «Рулет ВВ», прожектор ОУ-5М, специальное громкоговорящее устройство СГУ-500, проблесковые маячки, система пожаротушения колес «Допинг».

Первый опытный образец бронированного автомобиля ВПК-3924 СПМ-3 «Медведь».

Фото Д. Пичугина.

На испытаниях в Республике Коми «Медведю» приходилось двигаться по снегу глубиной более 50 см при морозе -45°С.

Испытания действия системы «Рулет ВВ».

Испытания системы пожаротушения колес «Допинг».

Фото предоставлены ООО «ВПК».

Испытания бронированного автомобиля СПМ-3 «Медведь» в песках Астраханской области при температурах свыше +40°С в тени. Август 2011 г.

Испытания машины на дорогах общего пользования.

Бронепалубный крейсер «Олимпия»

Александр Данилюк

Корабль был заложен в 1891 г. на верфи близ г. Сан-Франциско. При спуске на воду 1 апреля 1893 г. он получил имя «Олимпия» в честь столицы штата Вашингтон. В течение нескольких лет крейсер являлся флагманом американской эскадры на Тихом Океане. Во время американо-испанской войны 1898 г.

«Олимпия» принимала участие в разгроме испанской эскадры в Манильской бухте на Филиппинах.

В марте 1912 г. корабль был списан в резерв, но вновь вернулся в строй в годы Первой мировой войны, пройдя перевооружение и став флагманом патрульных сил Атлантического флота.

В 1918 г. крейсер входил в состав союзной Эскадры, ,направленной в Мурманск. Таким образом, он участвовал в иностранной t интервенции в периодГражданской войны в России. 9 декабря' 1922 г. корабль был выведен из состава флота.

фото автора.

С 1957 г. крейсер «Олимпия» находится на мемориальной стоянке в Филадельфии (штат Пенсильвания) и превращен в корабль-музей с восстановлением первоначального облика.

«Круг» первого поколения

Владимир Коровин

Использованы фото из архивов автора, М.Павлова и редакции

16 августа 1958 г. вышел приказ министра обороны СССР, в соответствии с которым существование зенитных частей ПВО в соединениях и частях Сухопутных войск приобрело новый статус и было оформлено как род войск – Войска ПВО Сухопутных войск. В их состав вошли зенитно-ракетные, зенитно-артиллерийские и радиотехнические части. Начавшееся при этом перевооружение этих частей с ЗСУ-Э7 и ЗСУ-57-2 на зенитно-ракетные комплексы (ЗРК) СА-75 значительно повысило их эффективность. В то же время наличие СА-75 в ПВО Сухопутных войск считалось лишь временной мерой – их приняли даже не на вооружение, а на снабжение. Эти комплексы, созданные для войск ПВО страны, предназначались для обороны городов и промышленных центров и, соответственно, по целому ряду характеристик (мобильность, время развертывания и пр.) не подходили для боевого прикрытия динамичных и маневренных действий Сухопутных войск с участием больших формирований бронетанковой техники.

Для решения этих задач требовался принципиально новый вид зенитно-ракетного оружия. В этой работе следовало реализовать новейшие достижения науки и техники, обеспечить четкую координацию усилий ученых, конструкторов, министерств, а все мероприятия по проектированию, испытаниям и производству определять соответствующими постановлениями и распоряжениями при постоянном и строгом контроле руководства страны.

Начало разработки

Впервые задача создания войскового ЗРК была поставлена в постановлении Совета Министров СССР от 27 марта 1956 г. Этим документом предусматривалась разработка ЗРК для поражения самолетов, находящихся на дальности до 20 км и на высотах от 2 до 12-15 км, летящих со скоростями до 600 м/с. В числе первоочередных требований к комплексу также отмечались мобильность, время развертывания с марша 5-10 мин, способность к действиям как централизованно по указанию от РЛС обнаружения, так и автономно при самостоятельном поиске и обнаружении целей. При этом было необходимо найти наиболее экономичные и технологичные для того времени решения, обеспечивающие возможность массового производства ЗРК и их последующую эксплуатацию в войсках с учетом реально достижимого уровня подготовки личного состава.

Одним из первых предприятий, подключенных к данной теме, стал располагавшийся в подмосковном Кунцево НИИ-20, где осенью 1956 г. начались исследования по выяснению возможности внедрения ракетной техники в войсковую ПВО. До этого в выделенном еще в 1944 г. из завода №465 НИИ занимались разработкой станций орудийной наводки (СОН-4, СОН-9), приборов управления огнем зенитной артиллерии. К середине 1950-х гг. НИИ-20, возглавляемый П.М. Чудаковым, являлся одной из ведущих организаций этого профиля.

После получения задания на изучение возможности создания войскового ЗРК в НИИ-20 был сформирован ряд новых лабораторий, в том числе №31, которую возглавил А.И. Токарев, и №32 – под руководством Н.Я. Хитрова. В свою очередь, их работу координировал В.П. Ефремов.

Перед лабораториями были поставлены задачи самого широкого диапазона – от формирования внешнего облика будущего ЗРК до оценок показателей его эффективности. Особое значение в ожидаемых решениях придавалось увязке, как казалось, несовместимых требований – способности автономной работы ЗРК при прикрытии войск в отрыве от главных сил и возможности использования преимуществ централизованного управления ими при действиях в составе группировки войск.

По предложению Д.Ф. Устинова, было принято решение подключить к этим исследованиям еще несколько специализировавшихся на создании зенитной артиллерии НИИ и КБ (в частности, ЦНИИ-58 и ОКБ-8), сориентировав их на разработку зенитных управляемых ракет (ЗУР). Так, на конкурсных началах были заданы НИР «Тема-2» и «Тема-3», которые возглавили руководители ЦНИИ-58 (В.Г. Грабин) и ОКБ-8 (Л.В. Люльев). В рамках этихНИР началось тщательное изучение требований войск к новому виду оружия и анализ возможностей их реализации, знакомство с отечественными и зарубежными разработками, создание макетов.

Впрочем, в представленных вариантах будущего войскового ЗРК недостатка не было. Получило известность обращение маршалов Р.Я. Малиновского и И.С. Конева к Д.Ф. Устинову, в Министерство оборонной промышленности с предложением о разработке войскового ЗРК на основе создававшихся в ОКБ-3 НИИ-88 под руководством Д.Д. Севрука реактивных снарядов системы залпового огня «Коршун». По мнению маршалов, задачу можно было решить путем оснащения этих снарядов головками самонаведения от ракет «воздух-воздух» К-8 конструкции ОКБ-4 М.Р. Бисновата. При этом руководителем новой работы предлагалось назначить Д.Д. Севрука, проектирование средств наведения поручить НИИ-20, а пусковой установки – ЦНИИ-58. Однако это предложение не встретило понимания, поскольку еще не успело забыться то, как в конце 1940-х гг. аналогичный подход к созданию первых отечественных ЗРК завел большинство работ в тупик.

А потому, основываясь на уже имевшемся положительном опыте создания первых ЗРК войск ПВО, работы по войсковым ЗРК стали вести в ставших уже традиционными рамках. С этой целью в 1957 г. Научно-технический комитет ГАУ поставил перед головным НИИ-3 задачу – в кратчайший срок разработать отвечающие современным и перспективным возможностям средств воздушного нападения тактико-технические требования к войсковым ЗРК, которые могли бы вести эффективную борьбу с авиацией, прежде всего, тактической, способной нести ядерные и другие средства поражения войск и тыловых объектов со средних и больших высот. Для этого вНИИ-3 была создана небольшая группа специалистов под руководством Б.В. Орлова. К разработке ТТТ также подключили: от НТК ГАУ -А. А. Астраханцева, Г.Т. Опрышко, Г. А. Иванова, А.И. Пистунова, от НИИ-3 ГАУ – Р.Д. Когана и других специалистов.

В течение года эту работу завершили, что позволило сформировать наиболее важные требования к новым ЗРК для Войск ПВО Сухопутных войск. Наряду с характеристиками по дальностям, высотам, скоростям и размерам поражаемых целей эти требования включали:

– обеспечение высокой мобильности и проходимости всех основных элементов ЗРК путем компоновки РЛС и пусковых установок на гусеничном шасси;

– оснащение аппаратурой навигации, топографической привязки и взаимного ориентирования;

– оборудование средствами телекодовой радиосвязи для обмена командной и технической информацией, с целью обеспечения взаимодействия всех средств комплекса без использования соединительных кабелей;

– автоматизирование всех операций, в том числе по переводу ЗРК из походного положения в боевое и обратно;

– оснащение боевых элементов ЗРК встроенными агрегатами питания и высокоподвижными контрольно-испытательными и ремонтными станциями.

А.И. Извеков.

Р.С. Толмачев.

Н.Я. Хитров.

Г.И. Сергеев.

В.Н. Фомин.

П.М. Чудаков.

В.П. Ефремов.

Л.В. Люльев.

И.М. Дризе.

К.И. Попов.

Следует отметить, что к созданию подобных ЗРК (как по принципу действия, так и по уровню характеристик) в те годы еще не приступили ни в одной стране мира.

В начале 1958 г. на основе этих требований было подготовлено Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР №188-88 «О создании опытного образца зенитной ракетной системы «Круг», которое после прохождения всех инстанций было выпущено 13 февраля 1958 г. В течение года ряд положений этого документа был конкретизирован в решениях Комиссии Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам №55 от 23 июля 1958 г. и №3 от 12 января 1959 г.

В ОКР «Круг» продолжились начатые еще в НИИ-20 НИР «Тема-2» и «Тема-3». Предусматривалось создание ЗРК средней дальности, предназначенного для прикрытия важнейших объектов фронтового и армейского уровней от всех типов самолетов, действующих со скоростями до 600 м/с, маневрирующих с перегрузками до 4 ед., в любых метеорологических условиях. Зона его поражения должна была составлять по дальности 11 -45 км, по высоте – 3-25 км и по курсовому параметру – не менее 20 км.

Разработку «Круга» предполагалось осуществить в несколько этапов:

1. Разработка эскизного проекта комплекса-IV кв. 1958 г.

2. Разработка технического проекта и выполнение экспериментальных пусков ракет – IV кв. 1959 г.

3. Предъявление комплекса на совместные зачетные испытания – IV кв. 1960 г.

Главным конструктором ЗРК назначили 30-летнего Вениамина Павловича Ефремова, уже имевшего большой опыт в создании различных зенитных средств, в том числе – первой отечественной станции орудийной наводки (СОН), приборов управления артиллерийским зенитным огнем (ПУАЗО). С 1952 г. он был главным настройщиком аппаратуры на одном из подмосковных объектов системы С-25. За успешное выполнение этой работы В.П. Ефремов был награжден орденом Трудового Красного Знамени. До назначения главным конструктором «Круга» он несколько лет являлся заместителем главного инженера НИИ-20. Заместителями В.П. Ефремова по различным направлениям работ стали:

– по комплексу в целом – И.М. Дризе, К.И. Попов;

– по конструкторской части – А.И. Извеков;

– по СНР – Р.С. Толмачев;

– по бортовой аппаратуре командного наведения и активному ответчику – Н.Я. Хитров, Г.И. Сергеев, В.Н. Фомин.

Работы над «Кругом» положили начало сосредоточению на новом направлении лучших сил НИИ-20, формированию команды талантливых инженеров-исследователей, конструкторов, математиков, большинство из которых были еще молодыми специалистами, едва закончившими МГУ, Киевский и Днепропетровский университеты, МВТУ, МАИ и ряд других институтов. В результате, к концу 1950-х гг. в 31-й лаборатории НИИ-20, ставшей центром работ над «Кругом», было сформировано пять групп, где с использованием первых отечественных ЭВМ начался поиск решений основных задач создания нового комплекса.

Большинство из идей, положенных в основу эскизного проекта «Круга», основывались на результатах только что закончившихся работ над первыми отечественными ЗРК С-25 и С-75, с учетом специфики, которая, как ожидалось, станет характерной для войсковых средств ПВО.

В состав «Круга» предполагалось включить одну РЛС обнаружения, до шести РЛС наведения и до трех двухракетных пусковых установок на каждую станцию наведения.

По замыслу, зенитный ракетный дивизион, получив задание, самостоятельно выдвигался на назначенные боевые позиции, где его личный состав благодаря высокому уровню автоматизации работы, не покидая боевых машин, выполнял развертывание и подготовку в течение 5 мин после совершения марша. При этом все средства ЗРК должны были иметь высокий уровень автономности за счет обеспечения радиотелекодовыми линиями связи и встроенными источниками электропитания, создаваемыми на основе специальных газотурбинных агрегатов мощностью от 40 до 120 л.с.

После выполнения боевого развертывания по командам и целеуказанию «сверху» или при автономной работе РЛС обнаружения должна была обнаруживать цели и по радиотелекодовой линии передавать координаты на станцию наведения ракет – СНР (по одной цели на каждую СНР). СНР полагалось автоматически принять данные целеуказания, обнаружить цель и взять ее на автосопровождение по угловым координатам и дальности. При этом СНР обеспечивалась защитой от различного рода помех – пассивных, уводящих по дальности, ответных, несинхронных импульсных и пр.

Рисунок одного из первых вариантов самоходной СНР комплекса «Круг».

Как предполагалось, после захвата цели на автосопровождение счетно-решающий прибор СНР выдавал данные о расчетных границах зоны пуска ракеты и поражения цели, а также данные для установки антенны захвата и сопровождения ракеты и автодальномера, соответственно, в направлении пуска и на дальность ее захвата. При достижении целью дальней границы зоны пуска направляющие пусковой установки автоматически поворачивались по данным СНР в сторону пуска, затем включался передатчик команд СНР и производился пуск ракеты.

На начальных этапах создания «Круга» рассматривалось два способа наведения ракеты на цель: радиокомандный и с использованием головки самонаведения. При этом для радиокомандной системы в качестве методов наведения были выбраны «трехточка» и половинного спрямления, а для варианта с использованием головки самонаведения разработан метод «а».

Ракета после старта и осуществления ее захвата по сигналам ответчика угломерной и дапьномерной следящими системами ракетного канала СНР должна была автоматически вводиться передатчиком команд в узкий луч ракетной, а затем целевой антенн СНР. Эти антенны автоматически устанавливались соосно, а поступающие от цели и ракеты сигналы обрабатывались по целевому приемному каналу СНР. Отклонения ракеты от цели по углу места, азимуту и дальности преобразовывались в команды для ракеты счетно-решающим прибором (СРП). Достижение необходимой помехоустойчивости системы передачи команд управления на ракету обеспечивалось высокими энергетическими характеристиками передатчика, литерностью частот, кодированием команд, а также работой системы одновременно на двух несущих частотах по передаче команд. Команды управления приводили в действие управляющие органы ракеты, в результате чего ее угловые отклонения от направления на цель сводились к минимуму. Также в соответствии с этими командами снимались ступени предохранения радиовзрывателя, который срабатывал на завершающем этапе перехвата при подлете ракеты к цели и инициировал боевую часть.

В случае промаха, составляющего более 50 м, после пролета цели должна была срабатывать система самоликвидации ракеты, а антенна СНР с широким лучом захвата и дальномер ракеты автоматически устанавливаться в положение встреливания в этот луч следующей ракеты с той же или с любой другой ПУ, работающей совместно с сопровождавшей эту цель СНР. Таким образом, процесс пуска и наведения ракеты могли повторяться до тех пор, пока цель не выходила из зоны поражения ЗРК.

К середине 1958 г. 31-й лаборатория передала все необходимые ТЗ в отраслевые отделы НИИ-20. Также к работам по созданию «Круга» начали постепенно подключаться профильные предприятия Москвы, Свердловска, Новосибирска, Воронежа и др.

Одной из центральных задач, к решению которых приступили в НИИ-20, стало изготовление экспериментального образца СНР. В качестве транспортной базы для него выбрали гусеничное шасси САУ «Байкал». На нем вместо вращающейся башни САУ решили установить антенный пост с «корзиной», вращающейся внутри самохода. В «корзине», которая была плотно наполнена аппаратурой, расположили главный пульт с тремя рабочими местами операторов. В неподвижной части самохода, по бортам вокруг «корзины», разместили источники электропитания и стойки с вычислительной аппаратурой. Электропитание для СНР подавалось через контактное устройство в центре «корзины».

Антенный пост СНР состоял из основного зеркала диаметром 2,5 м (целевого канала), передающих и входных устройств. Зеркало основной антенны в походном положении должно было поворачиваться на 90’ вокруг оси и укладываться сверху на корпус самохода для того, чтобы он мог вписываться в заданные транспортные габариты и сохранять устойчивость на марше.

В конце 1958 г. конструкторская документация на изготовление экспериментального образца СНР была передана в опытное производство и летом следующего года началась его сборка. Окончательные операции по сборке и проверке на функционирование СНР проводились в Туле, на заводе «Арсенал». После этого ее дальнейшая отладка проходила на Донгузском полигоне, а в мае 1960 г. опытный образец перевели на новый полигон, находившийся около реки Эмба.

Однако еще до начала испытаний стало ясно, что по целому ряду причин экспериментальный образец СНР не сможет выполнять поставленные задачи в полном объеме: в аппаратном отсеке было чрезвычайно тесно и не обеспечивалась нормальная работа расчета, а часть необходимой аппаратуры пришлось расположить в стоящих рядом кабинах. Поэтому, не дожидаясь завершения испытаний, в НИИ-20 приступили к разработке нового образца СНР, отличавшегося совершенно новым конструктивным исполнением, другой кинематической схемой построения следящих систем, с размещением расчета в неподвижном отсеке посредине корпуса, широким использованием пальчиковых ламп и пр. Таким образом, удалось скомпоновать на одном самоходе все элементы СНР, включая газотурбинный агрегат автономного электроснабжения. Вращающимся в новом варианте СНР был оставлен только антенный пост, который вместе с погоном находился на крыше аппаратного отсека самохода.

Ввиду ограничений,продиктованных грузоподъемностью самохода, в его конструкции были широко использованы алюминиевые профили для блоков и стоек. Это привело к необходимости широкого применения при его изготовлении аргонодуговой сварки и, соответственно, поиску способов борьбы с деформациями, возникающими при сварке столь крупноразмерных каркасов, тщательному подходу к выбору антикоррозийных покрытий и пр.

Со временем перед разработчиками СНР (равно как и других элементов ЗРК), возник вопрос и о возможности ее действия на зараженной местности, что потребовало обеспечить функционирование аппаратуры без перегрева в замкнутом режиме вентиляции. При этом основной проблемой стало то, что охлаждающее устройство требовалось разместить в ограниченном объеме моторного отсека и снабжать электропитанием от основного двигателя. Для этого заместитель главного конструктора А. И. Извеков предложил использовать разработанную в ЦИАМе турбохолодильную установку. Подобным образом СНР и другие средства ЗРК удалось оснастить системами противоатомной, противохимической и противобиологической защиты.

Первый образец новой СНР удалось изготовить и отправить на полигон в конце 1961 г.

К числу первых работ в НИИ-20 по созданию элементов ЗРК «Круг» вошло также проектирование высокоточных электромеханических систем управления антенной автоматического сопровождения цели и ракеты по угловым координатам и по дальности. При этом были рассмотрены следующие варианты использования:

– электроприводов с применением асинхронных двигателей;

– электродвигателей с магнитными усилителями;

– электроприводов с электродвигателями постоянного тока;

– электроприводов с электромашинными усилителями;

– электроприводов с порошковыми электромагнитными муфтами.

В свою очередь, технологические службы НИИ-20 занимались интенсивной отработкой изготовления стеклотканевых отражателей, армированных проволокой, гибких гофрированных волноводов, алюминиевых волноводов и др.

М.М. Бондарюк.

Конкурс ракет

Создание ракеты для «Круга» уже с первых дней работы стало предметом продолжавшегося несколько лет конкурса. В отличие от подавляющего большинства документов того времени, относившихся к созданию ЗРК, в постановлении о разработке «Круга» не упоминались признанные авторитеты в области зенитных ракет-ОКБ-301 С.А. Лавочкина и ОКБ-2 П.Д. Грушина. И, в конечном счете, «Кругу» оказалось обязано своей дальнейшей судьбой возглавляемое Л.В. Люльевым ОКБ-8 Среднеуральского совнархоза, ставшее одной из первых на Урале специализированных ракетных организаций.

Лев Вениаминович Люльев с 17-летнего возраста трудился слесарем на Киевском механическом заводе, в 1927 г. он поступил в Киевский политехнический институт. Окончив его, Л.В. Люльев переехал в подмосковные Подлипки, на работу в находившееся там КБ завода №8, где занимались разработкой и модернизацией зенитных пушек. Здесь он стал главным конструктором. В этой должности он встретил войну, уехал с заводом в эвакуацию в Свердловск, где было выпущено около 20 тыс. зенитных орудий. Первое знакомство Л.В. Люльева с ЗУР состоялось в 1957 г., когда на заводе началось производство ракет и ПУ для ЗРК С-75. А в следующем году он с оптимизмом, хотя и не во всем оправданным, отнесся к получению задания на разработку ракеты для «Круга». Позже он говорил: «В тот момент я плохо разбирался в ракетах и не представлял всех трудностей, с которыми нам придется встретиться при их отработке».

Впрочем, до начала работ над ракетой в ОКБ-8 предстояло решить еще одну проблему- кадровую. Чтобы не терять драгоценные месяцы на поиски заканчивающей соответствующие (в основном, московские) институты молодежи или на уговаривание руководства других ракетных КБ (в те годы редко где могли найтись «лишние» специалисты), Л.В. Люльев при поддержке Д.Ф. Устинова и П. В. Дементьева договорился о направлении своих ведущих специалистов в ОКБ-2 П.Д. Грушина – в качестве стажеров в проектные и конструкторские отделы. В течение нескольких месяцев они работали вместе с местными специалистами – рассчитывали параметры, строили графики, анализировали, выпускали чертежи… Приобретя столь необходимый первоначальный багаж знаний и опыта, свердловчане вернулись обратно, заниматься проектированием своей ракеты. И как показало время, они оказались очень способными учениками.

Спроектированная ими к концу 1958 г. для «Круга» ракета КС-40 имела расчетную массу 1800 кг и была двухступенчатой: с четырьмя боковыми твердотопливными ускорителями и четырьмя маршевыми ПВРД, работающими на керосине.

Одной из особенностей, которая была свойственна подобной схеме, являлось то, что тяга, развиваемая каждым ускорителем, не могла быть одинаковой, а потому при их совместной работе ракета заваливалась бы в ту или иную сторону. Чтобы избежать этого, разработчики установили их сопла так, чтобы развиваемая тяга проходила вблизи центра масс ракеты, а при сходе с пусковой установки ракета закручивалась вокруг своей продольной оси. После запуска маршевых двигателей и отделения ускорителей ракета должна была стабилизироваться и начинать управляемый полет.

В свою очередь, привлекательность конструктивно простых и эффективных ПВРД в качестве маршевой двигательной установки казалась более чем очевидной. Еще одним фактором в пользу их использования стало то, что как раз в те годы началась децентрализация управления экономикой СССР, и непосредственное руководство предприятиями всех отраслей промышленности перешло в госкомитеты и советы народного хозяйства экономических районов, как правило, включавшие в себя несколько областей. В результате, большинство ракетных и двигателестроительных КБ оказались «приписаны» к разным госкомитетам и совнархозам и взаимодействие между ними, включая выдачу и согласование заданий, координацию их выполнения, значительно изменилось. Поэтому введение в состав ракет относительно простых по конструкции ПВРД, казалось, могло снять ненужные трения в работе.

Да и зарубежный опыт также показывал растущий интерес к таким двигателям среди разработчиков ЗУР. В 1950-е гг. ПВРД установили на американских ЗУР «Тэлос» и «Бомарк», на английской «Бладхаунд», действовавших на дальностях в сотни километров. Подобными работами занимались и французы: фирмы Норд Авиасьон и ONERA разработали ракеты «Вега» и «Статалтекс», с помощью которых удалось выполнить ряд исследований.

В то же время широкому применению ПВРД препятствовал ряд объективных моментов и, в первую очередь, то, что их несомненные преимущества проявлялись лишь при скоростях М>3 и высотах более 15-20 км. К тому же в СССР существовало только одно ОКБ, где занимались разработкой ПВРД. Его возглавлял М.М. Бондарюк, основной сторонник внедрения этих двигателей в ракетную технику.

Михаил Макарович Бондарюк окончил МВТУ в 1930 г. и занимался совершенствованием авиационных двигателей в НИИ ГВФ. Уже в те годы он обратил внимание на ПВРД, оценил их перспективность и с 1940 г. вплотную занялся ими. 21 апреля 1941 г. он возглавил специально созданное в НИИ ГВФ экспериментальное конструкторское бюро (ЭКБ-3), со временем вошедшее в состав НИИ-1 МАП. Здесь под его руководством разрабатывались и испытывались ПВРД для самолетов-истребителей. Но успехи в этой области обозначились лишь после войны, с первыми теоретическими и конструкторскими проработками сверхзвуковых ПВРД для беспилотных ЛА. 1 октября 1950 г. коллектив М.М. Бондарюка стал самостоятельным ОКБ-670 МАП и вскоре приобрел широкую известность, благодаря созданным здесь ПВРД для стратегических межконтинентальных крылатых ракет «Буря» (ОКБ-301 С.А. Лавочкина) и «Буран» (ОКБ-23 В.М. Мясищева).

К активным работам по созданию ПВРД для ЗУР в ОКБ-670 приступили в середине 1950-х гг. Первоначально за основу была взята спроектированная здесь баллистическая двухступенчатая ракета «025», которая в процессе испытаний разгонялась до М=3,2-3,4, набирала высоту до 15 км и достигала дальности 70 км. Затем вместе с ОКБ-2 П.Д. Грушина на основе «025» была разработана экспериментальная двухступенчатая ракета КМ (В-752) с крестообразным оперением и ПВРД РД-025. Она предназначалась для изучения влияния углов атаки на работу ПВРД. В январе 1956 г. КМ прошла цикл продувок в ЦАГИ, а весной того же года состоялись первые четыре пуска. Исследования продолжались до осени 1957 г., было выполнено около десяти пусков, в ходе которых ПВРД надежно запускался при скоростях М=1,91-1,98, на высотах 1,1-1,3 км, обеспечивал продолжительность работы до 19,75 с и развивал тягу 300-600 кгс, удовлетворительно функционируя при углах атаки до 7’ (при холодных продувках – до 1 Г).

Во второй половине 1950-х гг. результаты этих экспериментов были использованы при создании первых отечественных ЗУР с ПВРД. Интересно, что на их ранних этапах ОКБ-670 предлагалось заняться не только ПВРД, но и ракетой для «Круга». Однако М.М. Бондарюк справедливо рассудил, что если с двигательной частью ракеты его КБ справится, то со всеми остальными ее аксессуарами (рулями, разнообразной аппаратурой и пр.) – вряд ли.

Как уже отмечалось, первая из предложенных ОКБ-8 и ОКБ-670 компоновок маршевой двигательной установки состояла из четырех автономных сверхзвуковых ПВРД РД-07, симметрично расположенных относительно оси ракеты. Каждый из РД-07 должен был иметь камеру сгорания диаметром 0,35 м и работать в диапазоне скоростей М=1,8-4,0, развивая начальную тягу около 1650 кгс. Однако последующие оценки, сделанные в ОКБ-8, показали, что для ракеты является предпочтительным использование однодвигательной схемы. Для нового варианта ракеты в ОКБ-670 спроектировали ПВРД РД-07К (ответственный ведущий конструктор И.Б. Леванов) диаметром 0,85 м. Он должен был располагаться непосредственно в корпусе ракеты и работать на высоте до 25,5 км, в диапазоне скоростей М=1,8-4,0. В процессе создания этого двигателя потребовалось освоить изготовление камеры сгорания из титанового сплава СТ-4, что позволило снизить его массу на 28%. Экспериментальные и доводочные испытания различных компоновок РД-07К, получившего в дальнейшем обозначение «ЗЦ4», проводились в 1959 г. В том же году началось их серийное производство на заводах в Челябинске и Тюмени.

Окончательно сформировать компоновку ЗУР, получившей обозначение «ЗМ8», удалось к началу 1959 г.

Для этой ракеты предусматривалось использовать комбинированное наведение: радиокомандное – на основном участке полета и самонаведение – на конечном. При этом полуактивная радиолокационная ГСН должна была работать по отраженному от цели сигнала импульсного излучения канала сопровождения цели станции наведения ракет.

Корпус маршевой ступени ракеты представлял собой сверхзвуковой ПВРД с центральным телом, кольцевыми форсунками и стабилизаторами горения. Центральное тело воздухозаборника (диаметр цилиндрической части – 0,45 м) было незначительно заглублено внутрь ракеты; в нем находились осколочно-фугасная боевая часть (масса – около 150 кг), радиовзрыватель и воздушный аккумулятор давления. В кольцевом корпусе ПВРД (наружный диаметр – 0,85 м) располагались баки с керосином, рулевые машинки, узлы крепления крыльев, блоки аппаратуры системы управления.

Ракета имела аэродинамическую схему «поворотное крыло», до того момента крайне редко использовавшуюся для ЗУР, несмотря на то, что многие специалисты-аэродинамики считали ее практически идеальной. В соответствии с их оценками эта схема позволяла обеспечить большую подъемную силу при небольших углах атаки, меньшую инерционность, так как перегрузки развивались непосредственно крылом без промежуточных звеньев (рулей, корпуса), минимальные забросы по перегрузке, линейность моментных характеристик при всех режимах полета, наименьшую величину возмущающего момента крена от «косой обдувки». При этом проявляющиеся при отклонении крыла продольные моменты от подъемных сил крыла и стабилизатора на ракете могли быть взаимно уравновешены. Соответственно, подбором площади и формы в плане стабилизатора и определенным положением крыла относительно центра масс можно было добиться такой балансировки, при которой полет ракеты происходил при нулевом или близким кнулевому углу атаки на управляемом участке полета.

Впрочем, все эти положения относились к идеально скомпонованной и изготовленной ракете, имеющей минимальные изменения в центровке в процессе полета.

Спроектированные для ЗМ8 поворотные крылья (размах – 2,21 м) могли отклоняться в диапазоне ±28” и размещались на корпусе ракеты по «х»-образной схеме, неподвижные стабилизаторы (размах – 2,7 м) – по «+»- образной.

Полная длина ЗМ8 равнялась 8,436 м, диаметр – 0,85 м. Стартовая масса ракеты превышала заданную почти на полтонны и составляла 2455 кг. Начальная масса маршевой ступени была около 1400 кг, включая 270 кг керосина (Т-1 или ТС) и 27 кг изопропилнитрата (для питания ТНА, подающего топливо в маршевый двигатель).

Стартовая ступень ракеты состояла из четырех твердотопливных ускорителей ЗЦ5, оснащенных разработанными в НИИ-130 зарядами из топлива РСИ-12К, сформированными в виде одноканальных шашек длиной 2,635 м. Масса каждого из этих зарядов составляла 173 кг. Для обеспечения отделения ускорителей от маршевой ступени на каждом из них в передней и задней частях установили по паре небольших аэродинамических поверхностей, расположенных под углом к продольной оси.

Первоначальными планами поставка на полигон первых телеметрических вариантов ЗМ8 предусматривалась к марту, станций наведения ракет-к июню, а станций обнаружения целей – к сентябрю 1959 г. В соответствии с этими планами выполненные в ОКБ-8 эскизные проекты ракеты и пусковой установки были одобрены решениями НТС ГКОТ и НИИ-20 ГКРЭ, а также НТК ГАУ, состоявшихся, соответственно, 10 и 20 февраля 1959 г. Вслед за этим, в период 10-15 марта 1959 г., ОКБ-8 закончило согласование технических заданий по ракете ЗМ8 на этап технического проекта, а также выдало на завод №8 Свердловского совнархоза техническую документацию на изготовление экспериментальных («бросковых») ракет для отработки стартовых ускорителей и процессов старта. В апреле 1959 г. в производство была также выдана техдокументация на изготовление телеметрических («автономных») вариантов ракет.

На изготовление первой партии из шести экспериментальных ракет потребовалось около полугода. Для ускорения работы 15 августа 1959 г. вышло распоряжение Совета Министров СССР №2308рс, в соответствии с которым из плана мероприятий по созданию «Круга» был исключен этап подготовки технического проекта. Его заменили этапом представления технического отчета по результатам испытаний экспериментальных образцов комплекса «Круг» «в объеме и в сроки по согласованию с Министерством обороны СССР». Срок представления отчета был намечен на II кв. 1960 г.

Рисунок одного из первых вариантов ракеты ЗМ8.

Компоновка ЗУР ЗМ8.

1 – обтекатель; 2 – боевая часть; 3 – радиовзрыватель; 4 – воздушный аккумулятор давления; 5 – топливные баки; 6 – поворотное крыло; 7 – рулевая машинка; 8 – аппаратура радиоуправления; 9 – автопилот; 10 – бак изопропилнитрата; 11 – стартовый ускоритель; 12 – турбонасосный агрегат; 13 – блок форсунок; 14 – стабилизатор горения; 15 – стабилизатор.

Одновременно с этим интерес к развернувшейся для Сухопутных войск разработке ЗРК с высокими тактико-техническими характеристиками проявило и руководство Военно-морского флота. В соответствии с 7-летней программой судостроения (1959-1965 гг.) для эффективной обороны кораблей пр.58,61 и 1123 от воздушных атак предусматривалось строительство кораблей ПВО пр. 1126 (ЦКБ-17, главный конструктор- В.В. Ашик). Основные характеристики этого корабля и его вооружение,основой которого должен был стать ЗРК М-31, были определены в постановлении Совета Министров СССР от 25 июля 1959 г. Разработка комплекса М-31 поручалась НИИ-20 ГКРЭ.

В составе М-31 предполагалось использовать создаваемую на основе ЗМ8 ракету КС-42, стартовая масса которой должна была составитьЗ,2-3,5т, длина – 9-11 м. Размеры зоны поражения нового ЗРК: по дальности – до 50-60 км, по высотам – 1-25 км. На кораблях пр. 1126 планировалось установить двухбалочные пусковые установки СМ-92 (разработки ЦКБ-34) и конвейерные установки на восемь и десять ракет для заряжания пусковых установок и хранения в погребах ракет в заправленном состоянии со сложенными крыльями. Для наведения КС-42 на цель предполагалось использовать доработанные с учетом корабельной специфики антенный пост и СНР комплекса «Круг».

В соответствии с планами, корабль пр. 1126 водоизмещением около 10 тыс.т должен был нести один ЗРК М-31 с двумя пусковыми установками, а также комплекс М-11, созданием которых занимались НИИ-10 Госкомитета по судостроению и ОКБ-2 ГКАТ.

Однако продвинуться в работе по М-31 удалось недалеко. Так, среди немногих начатых тем оказалась заданная постановлением Совета Министров СССР №944-397 от 30 августа 1960 г. разработка в ОКБ-670 маршевой двигательной установки РД-09 (модернизированного варианта РД-07К). В том же году было принято решение о сокращении с трех до двух намеченных к постройке кораблей пр. 1126, а в 1961 г. их вообще исключили из кораблестроительной программы. Соответственно, были прекращены работы над ЗРК М-31.

Рисунок одного из первых вариантов самоходной ПУ 2П24.

ЗУР ЗМ8 на испытаниях.

В октябре 1959 г. первые шесть экспериментальных ракет ЗМ8 были отправлены на испытания на полигон Капустин Яр. Для этих испытаний на заводе №8, используя базу повозки КЗУ-16 (ранее использовалась для перевозки и стрельбы 100-мм зенитной пушки КС-19, приемо-передающей кабины СА-75), изготовили две пусковые установки и две транспортные тележки для перевозки ракет на позиции.

Первый бросковый пуск ЗМ8 состоялся 26 ноября, второй – 2 декабря 1959 г. Результаты пусков показали, что стартовые двигатели работали удовлетворительно, ракеты нормально сходили с пусковой установки, а их возможное «встреливание» в луч РЛС находилось в пределах технического задания. В то же время выявилась приведшая к флаттеру недостаточная прочность оперения ракет и крепления стартовых двигателей, при отделении которых обе ЗУР разрушились.

Испытания приостановили, а четыре неизрасходованные ракеты возвратили в Свердловск для доработок, на что отвели два месяца. Затем две ракеты ЗМ8 отправили для продолжения испытаний, но на этот раз – на Донгузский полигон.

Таким образом, график выполнения работ по «Кругу» начал серьезно «плыть». Уже к концу 1959 г. отставание составляло около 4-5 месяцев от сроков, установленных директивными документами. Основными причинами стали проблемы с оснасткой, изготовлением приспособлений, недопоставка смежниками комплектующих, в том числе всевозможных контакторов, разъемов и т.п.

Так, в соответствии с принятым планом-графиком работ, в IV кв. 1959 г. заводу №8 надлежало подготовить пять телеметрических ракет ЗМ8 для следующего этапа испытаний. Однако к 1 января 1960 г. изготовили лишь их основные детали и узлы, а полный комплект деталей и сборок отсеков отсутствовал, из-за чего нельзя было выполнять монтаж и сдачу ракет.

10 ноября 1959 г. ОКБ-8 выдало на завод №8 чертежи второго экспериментального образца пусковой установки с разрабатываемым ЦНИИ-173 электроприводом новой облегченной конструкции. Однако по состоянию на 1 января 1960 г. ее производство еще не началось.

К этому же сроку ОКБ-217 Свердловского совнархоза должно было поставить заводу №8 автопилоты. Но изготовили и сдали военной приемке лишь семь комплектов автопилотов, после чего в ОКБ-217 занялись усовершенствованием их конструкции – введением пальчиковых ламп и переходом на печатный монтаж.

В свою очередь, после того как ОКБ-217, ОКБ-8 и ЦНИИ-173 согласовали техническое задание на разработку рулевых машинок для управления консолями крыла ракеты, ЦНИИ-173 смог поставить в октябре 1959 г. только два макета рулевых машинок.

Аналогичным образом ОКБ-2 ГКОТ, возглавлявшееся А.М. Исаевым, сорвало сроки поставок турбонасосных агрегатов для ПВРД. В то время как по графику ОКБ-2 обязывалось собрать 20 штатных образцов THA С2.727, к 1 января 1960 г. был поставлен лишь один макетный образец. Задержка объяснялась необходимостью доработки газогенератора, который не мог функционировать при низких температурах. Более того, расход изопропилнитрата при работе ТНА составлял 420 г/с вместо заданных 300 г/с, что требовало увеличения его количества на ракете на 40% и являлось неприемлемым для разработчиков. Занявшись поиском решения этой проблемы, в ОКБ-2 ГКОТ приступили к параллельной разработке ТНА на твердом топливе. Предполагалось завершить исследования в IV кв. 1960 г., однако они оказались безрезультатными. Наряду с этим, ОКБ-2 наметило окончание отработки газогенератора на изопропилнитрате, получившего в конечном счете обозначение «С5.15», на январь 1960 г.

Соответственно, столь медленное развертывание работ по ЗМ8 поставило под угрозу срыва своевременное изготовление в 1960 г. 125 ракет, необходимых для выполнения намеченной на этот год программы испытаний.

В целом, проблем, накопившихся к 1 января 1960 г., в дополнение к уже отмеченным, было множество. Так, еще не был утвержден Советом Министров РСФСР новый план-график, согласованный и утвержденный Государственными комитетами Совета Министров СССР по радиоэлектронике, оборонной технике, химии, авиационной технике, автоматизации и машиностроению. В процессе подготовки этот документ встретил ряд серьезных возражений с точки зрения объемов и сроков выполнения работ:

– по прямоточному воздушно-реактивному двигателю (завод №24 Куйбышевского совнархоза);

– по регулятору подачи топлива (завод №315 МосГорсовнархоза);

– по датчику давления (завод №133 МосГорсовнархоза);

– по малогабаритному бортовому преобразователю (завод №161 Башкирского совнархоза);

– по источникам питания (завод №220 МосГорсовнархоза);

– по электромашинным усилителям и электродвигателям (завод N9615 МосГорсовнархоза);

– по силовому гиростабилизатору для головки самонаведения (завод № 122 МосГорсовнархоза);

– по малогабаритному генератору питания (завод №266 Кировского совнархоза);

– по транспортно-заряжающей машине и машине источников питания для КИПС (СКБ-203 Свердловского совнархоза).

Большинство из этих расхождений в начале 1960 г. стало предметом для рассмотрения возглавляемой Д.Ф. Устиновым Комиссии Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам.

В декабре 1959 г. на заводе №8 изготовили и смонтировали в самоходе СУ-10ОП вращающуюся и качающуюся часть первого экспериментального образца пусковой установки 2П24. Однако к этому времени еще не было готово ее электрооборудование, в том числе ряд блоков, создававшихся в НИИ-20. Не был поставлен ФНИИА-627 ГКАМ и газотурбинный агрегат питания с генератором.

Разработка пусковой установки 2П24 («объект 123») велась в КБ Свердловского машиностроительного завода «Уралтрансмаш» под руководством Георгия Сергеевича Ефимова. На счету этого КБ уже имелись такие изделия, как самоходные пушки СУ-100П и СУ-152П, самоходная гаубица СУ-152Г. Все они были созданы на оригинальном «нетанковом» шасси с передним расположением МТО. В те годы к подобной «нетанковости» ряд военных специалистов, да и не только их, относились без энтузиазма. И лишь когда под напором Г.С. Ефимова на эти шасси стали устанавливать ствольные и ракетные комплексы ПВО, задействовать их под инженерные машины противотанкового минирования и пр., интенсивные разработки которых начались в 1950-х гг., стало ясно, что предложенное шасси – наилучший из возможных вариантов.

В то же время использование такого шасси для новых задач потребовало активного внедрения в производственный процесс приборных методов исследований, выполнения измерений реальных нагрузок на узлы и детали ходовой части.

Это дало возможность значительно повысить достоверность результатов, сократить время проведения ходовых испытаний, сэкономить ресурсы, повысив при этом качество и надежность шасси.

Выполненное на базе САУ СУ-100П шасси пусковой установки 2П24 было унифицировано с шасси СНР 1С32. Еще на ранних стадиях работ по созданию 2П24 Г.С. Ефимов настойчиво рекомендовал активнее применять в ее конструкции новые материалы, в частности, легкие сплавы. В результате, их удельный вес в топливной системе и ходовой части приблизился к 50-80%. В свою очередь, использование высокопрочных неметаллических материалов позволило решить проблемы температурной и шумопоглощающей защиты, что имело большое значение для ПУ, предназначенной для запуска ракет.

Г.С. Ефимов.

Опытные образцы ракет ЗМ8 на экспериментальной пусковой установке.

Старт ракеты ЗМ8 с ПУ 2П24.

Пусковые установки 2П24 с ракетами ЗМ8.

В окончательном виде на 2П24 были размещены две боеготовые ракеты 3М8, которые транспортировались и могли стартовать к цели под углом от 10 до 60° к горизонту по команде СНР. Благодаря наличию эффективной звукоизоляции старт ракеты мог выполняться при нахождении расчета из трех человек внутри машины.

Артиллерийская часть 2П24 была выполнена в виде опорной балки со стрелой шарнирно закрепленной в ее хвостовой части и поднимаемой двумя гидроцилиндрами, а также боковыми кронштейнами с опорами для размещения двух ЗУР. При старте ракеты передняя опора освобождала ей путь для прохождения нижнего стабилизатора ракеты.

На марше ракеты удерживались дополнительными опорами, закрепленными на стреле. В то же время, поскольку высота ПУ с ракетами в походном положении превышала 4 м, при прохождении под путепроводами верхнюю консоль стабилизатора ракеты требовалось снимать.

Масса 2П24 с ракетами составляла 28,5 т, при этом ее дизельный двигатель В-54 (модификация двигателя А-105В) мощностью 400 л .с. обеспечивал максимальную скорость движения по шоссе до 60-65 км/ч.

пусковая установка 2П24 ЗРК "Круг" в Техническом музее ОАО "Автоваз" г. Тольятти

Фото Д. Пичугина.

Продолжение следует

ФОТОАРХИВ

Все свое вожу с собой

По материалам РГВА подготовили к печати А. Кириндас и М. Павлов

В начале 1930-х гг. для доставки боеприпасов в условиях обстрела противником разрабатывались образцы танков и танкеток снабжения. Первый проект танка снабжения был выполнен на базе легкого МС-1. Машина предназначалась для обеспечения боевых действий самоходных артиллерийских установок, разрабатывавшихся на базе танков МС-1 и Т-19. От серийного танка она отличалась отсутствием орудийной башни и измененной конфигурацией корпуса. Вместо топливных баков, перенесенных внутрь корпуса, и надгусеничных ниш были установлены два бронированных контейнера с открывающимися дверцами. В контейнерах могли перевозиться 50 артвыстрелов калибра 76,2 мм, уложенных в десяти ящиках, 192 выстрела (16 лотков) калибра 45 мм или эквивалентное по массе количество цинковых коробок с 7,62-мм патронами. Проект одобрили в ГАУ, однако в металле он реализован не был.

В 1932-1933 гг. на базе Т-27 в НАТИ под руководством Н.И. Коротоножко проектировалась танкетка снабжения для подвоза боеприпасов на позиции в зоне действия огня противника (40 патронных ящиков массой 880 кг и 24 снаряженных пулеметных диска). Танкетка снабжения отличалась от базовой машины наличием саморазгружающего механизма и измененной конструкцией боковых карманов корпуса. Перевозимый боекомплект должен был разгружаться в течение 10-15 с. Проектная масса машины составляла 3,5 т.

В основу конструкции саморазгружающего приспособления был положен принцип рольгангов. Включение механизма разгрузки осуществлялось с места механика-водителя. Изготовление опытного образца планировалось в НАТИ к 1 марта 1933 г.

Развитием проекта НАТИ стала танкетка снабжения ЗР, или «зарядный ящик», поступившая на государственные испытания в 1934 г. Как и в проекте, танкетка снабжения имела два отделения для укладки боеприпасов, но на 32 патронных ящика массой 680 кг.

Танкетка снабжения на базе Т-27 (проект).

Танкетка снабжения ЗР на базе Т-27.

Танкетка снабжения ЗР на государственных испытаниях. 1934 г.

Боеприпасы размещались в двух отделениях, расположенных по бокам танкетки. Патронные ящики через задние дверцы укладывались ручным способом на ролики, находящиеся в нижней части каждого отделения.

Для выгрузки ящиков с патронами служил механизм, приводящийся в действие механиком-водителем. Внутри каждого отделения ящики с патронами могли перекатываться по роликам, оси которых крепились в нижней части отделения на неравном расстоянии друг от друга. На приводной шкив наматывался трос, который огибал два направляющих ролика. Верхняя ветвь троса крепилась на движке, который мог передвигаться внутри ящика на роликах. Вращением рукоятки через ряд шестерен движение передавалось на шкив с тросом. Шкив наматывал на себя нижнюю ветвь троса, а движок передвигался внутрь отделения, выталкивая ящики с патронами из каждого отделения.

Внутренний размер отделения для укладки боеприпасов составлял: длина – 1750 мм; ширина – 442 мм; высота – 910 мм. Вес зарядного ящика в походном положении – 3760 кг.

Испытания зарядного ящика на НИАБТП провели начальник НИАБТ полигона Штагин, начальник испытательного отдела Коробков и начальник 1-й станции Сивков.

В ходе испытаний предполагалось определить время, необходимое для полной разгрузки и выгрузки боеприпасов из зарядного ящика, усилия на рукоятке маховика механизма выгрузки, надежность и удобство механизма выгрузки и влияние увеличенного веса зарядного ящика на работу ходовой части по сравнению с базовой танкеткой Т-27.

На ручную загрузку двух отделений одним человеком ушло 7 мин. Разгрузка обоих отделений занимала примерно минуту. На выгрузку из одного (левого или правого) отделения уходило 35-40 с. Усилие на рукоятке маховичка при разгрузке в движении из обоих отделений составляло 60-65 кг, а на холостом ходу – 20-25 кг. Для выгрузки в движении из одного отделения на рукоятке маховичка было необходимо усилие в 30-32 кг, а на холостом ходу- в 10-12 кг.

В то же время выяснилось, что конструкция движка не обеспечивала правильной работы механизма выгрузки. При выгрузке ящиков с патронами часто наблюдался перекос движка в своих направляющих. Одновременно произвести выгрузку ящиков с патронами из двух (правого и левого) отделений не всегда представлялось возможным. При поочередной разгрузке ящиков с патронами правого или левого отделений механизм выгрузки работал более надежно.

Выявилось также, что при разгрузке ящики с патронами разбивались, падая на землю, поэтому испытатели рекомендовали откидывать задние дверцы книзу, чтобы они образовывали спуск к земле. Кроме того, при транспортировке крышки отделений открывались, и ящики с патронами выпадали.

В ходе пробеговых испытаний танкетки снабжения ЗР было установлено, что дополнительная нагрузка в 1100 кг отрицательно сказывается на надежности ходовой части и особенно катков. Так, в ходе пробега протяженностью 52 км вышли из строя первый и пятый катки правой стороны. Дополнительная нагрузка приводила к нагреву резины катков, что вызывало быстрое отделение резины от рогового слоя. При дальнейших испытаниях через каждые 20-30 км выходил из строя первый каток, что не давало возможности производить длительные пробеги и вынудило в итоге испытания зарядного ящика остановить.

Конструкция механизма разгрузки позволяла одновременно выгружать ящики с патронами из левого и правого отделений, а также независимо как из левого, так и из правого отделений.

Кинематическая схема механизма разгрузки.

Общий вид танкетки снабжения ЗР.

В заключении по результатам испытаний отмечалось:

«?. Конструкция ЗР не дает возможности производить выгрузку боеприпасов в боевой обстановке. Водитель должен выйти из кабины, открыть крышки ЗР и снова войти в машину, затем только производить выгрузку боеприпасов.

2. Конструкция движка механизма выгрузки работает неудовлетворительно. Имеет место перекос движка в своих направляющих во время выгрузки.

3. Выгрузка боеприпасов данным механизмом возможна только поочередно из каждого ящика. Более совершенная конструкция движка механизма выгрузки сможет обеспечить одновременную выгрузку боеприпасов с двух сторон ЗР.

4. Дополнительный вес 1100 кг (вес приспособления ЗР плюс вес боеприпасов) увеличивает значительно нагрузку на катки ходовой части, что вызывает их быстрый износ».

По итогам испытаний был сделан однозначный вывод: «ЗР на базе Т-27 на вооружение РККА принять нельзя».

История создания и развития отечественных минных тралов

А.В. Виноградов, д.т.н.,

А. С. Макаренко

(НИИЦ СИВ ФБУ «3 ЦНИИ Минобороны России»)

Использованы фото из архивов авторов.

Продолжение. Начало см. в «ТиВ» № 1 -3/2012 г.

Ножевые противоминные тралы

Первые попытки создания ножевых тралов в 1930-х гг., как уже говорилось, закончились неудачей и работы в этом направлении долгое время не велись. Во-первых, тяговых возможностей танков не хватало для преодоления сопротивления, создаваемого ножевыми тралами. Во- вторых, конструкции тралов отличались низкой взрывоустойчивостью.

Только в конце 1940-х гг., когда средние и, особенно, тяжелые танки обеспечили необходимые тяговые усилия, работы по созданию тралов ножевого типа возобновились. Ножевые тралы, в отличие от катковых, обладали значительным преимуществом – по принципу действия они не зависели от конструкции взрывателя мины. По конструктивному исполнению ножевые тралы разделялись на тралы, производящие подрезание грунта и отвод его в сторону, и тралы, осуществляющие прорезание грунта.

В 1949 г. была изготовлена и испытана экспериментальная секция ножевого трала К-82, разработанного в Особом конструкторском бюро Инженерных войск (ОКБ ИВ). Трал укреплялся в передней части тяжелого танка и состоял из рамы и ряда серповидных ножей, свободно навешенных на вал.

Для обеспечения надежного копирования местности каждый нож мог независимо от других ножей свободно проворачиваться вокруг оси вала. Заглубление ножей в грунт осуществлялось на глубину 25-30 см.

Однако на испытаниях трал К-82 показал низкую эффективность. Прорезанный им грунт не отваливался в сторону, а скручивался в вал, создавая подпор, и выглублял ножи. В начале траления происходило нормальное резание грунта до глубины 300-350 мм. При этом грунт не проходил между ножами, а срезался по всей ширине секции. Подрезанный грунт поднимался вдоль кромки ножей и разваливался в стороны. При дальнейшем движении в стороны отводилось меньше грунта, чем срезалось, а подпор грунта под горизонтальной частью ножей вызывал выглубление секций.

Процесс накапливания и уплотнения грунта перед режущими кромками ножей сопровождался забиванием грунтом промежутков между ножами. При этом ножи заклинивались, теряли возможность независимо проворачиваться относительно вала рамы, и копирования местности не происходило. При дальнейшем движении секция не очищалась от уплотненного грунта, и ножи скользили, не врезаясь, по поверхности грунта. Мины, оказавшиеся в валике уплотненного грунта, деформировались настолько сильно, что их взрыватели срабатывали. Таким образом, ножевой трал К-82 оказался полностью неработоспособен.

Секция ножевого трала К-82.

Секция ножевого трала Н-1.

Ножевой трал Н-1, также как и трал К-82, предназначался для установки в передней части танка. Для проверки конструкции трала была изготовлена одноотвальная секция, которая монтировалась на танке Т-34. Секция включала рабочий орган, раму, лыжи с механизмом подъема и опускания и прицепное устройство.

Рабочий орган трала, служащий для подрезания грунта и отвода его в сторону, состоял из четырех ножей и отвала. Ножи крепились болтами, что обеспечивало независимую смену каждого ножа в случае его разрушения. Глубина резания грунта составляла 150-300 мм. Ширина полосы траления – 1300 мм.

Выяснилось, что трал Н-1 неэффективен при использовании на пересеченной местности, а выявленное на испытаниях излишнее заглубление ножей (основной недостаток) лишало танк маневренности.

Работы по созданию ножевых противоминных тралов продолжились только в 1956 г., когда в ОКБ ИВ был создан экспериментальный образец ножевого трала. Особенностью этого трала стала возможность монтажа на нем специальной измерительной аппаратуры для отработки конструкции взрывоустойчивой рамы и сменных черенковых ножей.

Экспериментальный ножевой трал (тралящее оборудование) состоял из двух секций, смонтированных на танке Т-54. Испытания трала показали его работоспособность.

Следующим этапом развития ножевых тралов стало решение принципиального вопроса траления мин в зимних условиях.

Экспериментальный ножевой трал, разработанный в ОКБ ИВ. 1956 г.

Рабочий орган ПТБ-1.

Легкие колейные тралы со сменными тралящими элементами Л-3 (после доводки конструкции) и Л-4.

Секции легких колейных тралов со сменными тралящими элементами Л-3 (левая секция) и Л-4 (правая секция).

Противоминные тралы со сменными элементами

Иным направлением в конструировании противоминных тралов стало создание рабочих органов тралов с автоматической сменой тралящих элементов. Этот принцип впервые был предложен инженером Н.Д. Беличковым, который спроектировал рабочий орган ТБ-1. Однако при рассмотрении проекта была отмечена значительная сложность представленной конструкции. Кроме того, надежность отдельных узлов вызывала сомнения, и экспериментальная проверка трала не проводилась. В дальнейшем подразумевалось совершенствование конструкции рабочего органа ТБ-1 и создание рабочего органа ПТБ-1.

Испытания рабочего органа ПТБ-1 (1950 г.) показали его эффективность при тралении, но так и не было достигнуто надежной смены наконечников после их разрушения взрывом мины. В итоге работы по тралу ПТБ-1 были прекращены.

С 1954 г. инженеры А.В. Прокофьев, Н.Д. Беличков и О.Л. Кирилина в ОКБ НИИИ продолжили заниматься тралами со сменными тралящими элементами. В том же году был создан легкий колейный трал со сменными тралящими элементами Л-3, состоящий из двух секций. Каждая секция включала раму, три рабочих органа, посаженных на общую ось, три амортизатора и ограничительный трос.

Рабочий орган трала состоял из двух тралящих элементов, сваренных между собой ослабленным швом. При взрыве мины тралящий элемент разрушался и отрывался по ослабленному сварному шву, а вместо него вступал в действие уцелевший рабочий орган.

Общий вес трала составлял 4000 кг. Скорость траления достигала 13 км/ч. Ширина полосы траления – две колеи по 950 мм.

Трал Л-3 был легким, что способствовало улучшению маневренности танка с тралом по сравнению с другими конструкциями. К недостаткам Л-3 можно было отнести нарушение его первоначальной геометрии после взрыва мины.

В 1955 г. был разработан легкий колейный трал со сменяемыми тралящими элементами Л-4. Он также состоял из двух секций, каждая из которых включала раму, два-три рабочих органа, два-три амортизатора и ограничительный трос. Рабочий орган состоял из корпуса, установленного под углом 30-35’ к поверхности, и двух сменных элементов (башмаков).

Общий вес трала составлял 6000 кг. Скорость траления достигала 4-12 км/ч. Ширина полосы траления – две колеи по 950 мм.

В ходе испытаний механизм замены тралящих элементов продемонстрировал работоспособность и высокую надежность.

В 1956 г. были созданы и прошли испытания экспериментальные секции легких колейных тралов со сменяемыми тралящими элементами Л-5 и Л-6.

Секции легких колейных тралов со сменяемыми тралящими элементами Л-6 и Л-5.

Секции легкого колейного трала со сменяемыми тралящими элементами Л-5 и Л-6.

Рабочий орган К-62.

Катково-скользящий безрамный трал КСТ.

Скользящий безрамный колейный трал СКТ-2.

Скользящий трал СКТ-1 с четырьмя рабочими органами; внизу – узкоколейный вариант СКТ-1 с двумя рабочими органами.

Скользящие противоминные тралы

Необходимо напомнить, что создание «боевых» тралов началось с открытия конкурса, организованного Инженерным комитетом СА в 1946 г. Поданные на конкурс конструктивные схемы представляли собой в основном проекты катковых колейных тралов. В варианте, предложенном А.В. Кравцевым, тралящим рабочим органом являлся скользящий элемент.

В результате испытаний было установлено, что давление, оказываемое рабочим органом на поверхность грунта, недостаточно для срабатывания мины ТМ-46. Дальнейшие работы с этим тралом велись в направлении увеличения массы тралящих элементов и повышения его взрывоустойчивости, но положительных результатов так и не принесли.

В 1954 г. в ОКБ НИИИ был спроектирован катково-скользящий трал КСТ. В следующем году его опытный образец изготовили на ОЗИВ.

Трал КСТ включал две секции, каждая из которых состояла из скользящего рабочего органа и двух катков, расположенных по обе стороны рабочего органа. Катки и скользящий рабочий орган соединялись между собой общей осью.

Сравнительно небольшой вес КСТ улучшал маневренность танка с тралом, а наличие наклонной лыжи повышало его проходимость. Основным недостатком этого трала являлась низкая взрывоустойчивость.

В том же году в ОКБ НИИИ разработали скользящий трал СКТ-1, состоявший из двух секций. Каждая секция включала четыре скользящих рабочих органа, расположенных на раме.

Рама и скользящий рабочий орган соединялись между собой общей осью.

Одновременно был спроектирован и изготовлен скользящий безрамный колейный трал СКТ-2, включавший две секции рабочих органов. Секция состояла из трех рабочих органов, каждый из которых был непосредственно соединен с танком с помощью оси и кронштейнов.

Трал СКТ-2 отличался хорошими копирующими свойствами. Но, как и прежде, взрывоустойчивость рабочих органов оставалась низкой.

В 1955 г. в результате модернизации СКТ-1 был разработан узкоколейный скользящий трал с двумя рабочими органами. Снижение веса повысило маневренные качества танка с тралом. Хотя усовершенствованный трал продемонстрировал хорошие тралящие качества, взрывоустойчивость рамы осталась недостаточной.

В результате дальнейшее развитие скользящих противоминных тралов было прекращено из-за принципиальной невозможности увеличения их взрывоустойчивости.

Опытный образец минного трала МТ («изделие 121») конструкции СКБ-200, установленный на танке Т-54.

Опытный образец минного трала МТ («изделие 417») конструкции КБ завода №75, установленный на танке Т-54.

Справа: танк Т-54 с опытным образцом минного трала МТ конструкции КБ завода №75.

Танк Т-54 с опытным образцом минного трала МТ конструкции СКБ-200.

Катковые и ножевые секции минных тралов МТ конструкции СКБ-200 (вверху) и КБ завода №75.

Трассировщик ТС-55 и прибор ПС опытного образца трала МТ конструкции КБ завода №75.

Контрольные испытания минного трала МТ разработки СКБ-200 на танке Т-54 (катковые и ножевые секции в боевом положении).

Контрольные испытания минного трала МТ разработки СКБ-200 на танке Т-54 (ножевые секции в транспортном положении). 1961 г.

Контрольные испытания минного трала МТ разработки СКБ-200 на танке Т-54 (ножевые секции в боевом положении).

Трассировщик ТС-55М и прибор ПС минного трала МТ конструкции СКБ-200.

Характеристика трала Н-1
Характеристика трала Н-1 Эксперимен­тальный ножевой трал Л-3 Л-4 КСТ СКТ-1 СКТ-2
Скорость траления, км/ч 13 4-12 8-9 8-9 8-9
Транспортная скорость, км/ч 16 13 16
Ширина траления, мм 1x1300 2x1760 2x950 2x950 2x700 2x600 2x1000
Глубина траления, мм 150-300 250
Вес трала, кг 5000 4000 6000 5540 4700 3870

К 1955 г. после многочисленных исследований и испытаний была выработана единая технология создания не только противоминных тралов, но и в целом средств преодоления МВЗ. Она включала разработку проектов ТТЗ, проведение НИОКР НИИ и КБ промышленности с изготовлением опытных образцов, проведение государственных испытаний, организацию серийного производства, оказание помощи войскам в освоении новой техники. В этот же период времени были внесены изменения в терминологию, и «противоминные тралы» стали называться «минными тралами».

В 1958 г. КБ-6 завода №75 Харьковского совнархоза разработало комбинированный катково-ножевой трал под заводским индексом «изделие 417», а СКБ-200 – «изделие 121». Оба образца проходили под единым наименованием «изделие МТ».

Отличительной особенностью данных тралов стали:

– применение трех тралящих катков в секции;

– жесткая посадка двух крайних катков на валу;

– применение ножевых секций;

– введение механизма аварийной отцепки трала.

В дальнейшем эти конструктивные особенности стали неотъемлемой частью всех вновь разрабатываемых тралов.

В 1960 г. во исполнение директивы Главнокомандующего Сухопутными войсками государственная комиссия провела полигонно-войсковые испытания опытных образцов минных тралов конструкции КБ завода №75 и СКБ-200.

В результате к принятию на вооружение был рекомендован трал конструкции СКБ-200. В 1961 г. осуществили доработку трала и провели его контрольные испытания. По итогам контрольных испытаний трал под индексом КМТ-5 был принят на снабжение Советской армии приказом МО СССР №235 от 12.09.1962 г.

Тем же приказом на снабжение приняли индивидуальный ножевой минный трал КМТ-4 («изделие 202»).

В дальнейшем (в 1958-1960 гг.) в СКБ-200 предприняли попытку создания полноценного минного тральщика с ширококолейным минным тралом МИТ («изделие 100»).

Продолжение следует

Отечественные бронированные машины 1945-1965 гг.

М. В. Павлов, кандидат технических наук, старший научный сотрудник И. В. Павлов, ведущий конструктор

Продолжение.

Начало см. в «ТиВ» №5-9,11,12/2008 г., №1-5,7-11/2009 г., № 1-12/2010 г. №1-12/2011 г., №1-3/2012 г.

В состав гусеничного движителя (применительно к одному борту) танка «Объект 430» входили: шесть опорных катков с двухскатными стальными ободами диаметром 550 мм и три односкатных поддерживающих катка диаметром 250 мм, имевшие внутреннюю амортизацию; цельнометаллические литые ведущее колесо и двухскатное направляющее колесо диаметром 500 мм с механизмом натяжения гусеницы, а также мелкозвенчатая гусеница.

В период испытаний на танках устанавливались опорные катки как с литыми прижимными наружными дисками из стали (с ребрами жесткости), так и облегченные опорные катки с прижимными дисками из титанового сплава (без ребер жесткости).

Ведущее колесо, выполненное за одно целое с зубчатыми венцами, изготавливалось из высокопрочной стали. Венцы ведущего колеса имели прямолинейный профиль зацепления, увеличенную до 40 мм ширину зуба и наплавку твердым сплавом рабочих поверхностей профиля.

Направляющее колесо монтировалось на одном нерегулируемом двухрядном коническом подшипнике. В ступице правого направляющего колеса был смонтирован редуктор с тахогенератором механизма АД для ввода поправки в прицел по мере движения танка после введенной дальности до цели.

Механизм натяжения гусеницы имел глобоидальную червячную передачу. Это позволило упростить конструкцию механизма натяжения, снизить его массу, а также сократить усилие и время натяжения гусеницы.

Поддерживающие катки размещались на подшипниках качения на цапфах кронштейнов, которые жестко крепились на бортах корпуса.

Каждая гусеница состояла из 85 литых одногребневых траков шириной 520 мм (шаг 153 мм) с ОМШ и закрепленными пальцами. Во время заводских испытаний были проверены несколько вариантов гусениц, отличавшихся материалов литых траков (37ХС, 32ХНСЛ, ЛГ-13), формой их сечения (скелетные или коробчатые), количеством проушин и конструкцией шарнира (плавающий палец; закрепленный Г-образный; закрепленный с планками; с расклепкой конусов пальцев и с разгибкой разрезных концов пальцев).

Использование в танке мощного двигателя, планетарных БКП с гидросервоуправлением и подвески с высокими показателями плавности хода обеспечили танку высокие маневренные качества и возможность движения по местности с высокой средней скоростью (до 30 км/ч).

Удержание танка «Объект 430-1 ”3”» на подъеме 35°.

Движение танка «Объект 430-1 ”3”» на подъеме 30°.

Направляющее колесо с механизмом натяжения гусеницы танка «объект 430».

Опорный каток и ведущее колесо танка «Объект 430».

Электрооборудование машины было выполнено по однопроводной схеме. Напряжение бортовой сети составляло 26±15% В. Первоначально на танке «Объект 430-1 ”3”» в качестве источников электроэнергии использовались четыре аккумуляторных батареи 6СТ-130 емкостью 130 А-ч каждая, соединенные последовательно-параллельно, и стартер-генератор СГ-5 мощностью 5 кВт (в генераторном режиме) с реле-регулятором РРСГ-5 и фильтром Ф-5 (реле и фильтр устанавливались на перегородке МТО у левого борта). На последующих машинах применялся стартер-генератор СГ-10 мощностью 10 кВт (в генераторном режиме) с реле-регулятором РРСГ-10. Аккумуляторные батареи устанавливались с левой стороны в отделении управления в специальном стеллаже. Стартер-генератор монтировался на двигателе и имел специальный привод, обеспечивавший автоматическое переключение передаточных отношений стартерного и генераторного режимов. Переключение аккумуляторных батарей с 24 на 48 В осуществлялось пусковым переключающим реле РСГ-5 (располагался над аккумуляторными батареями на специальном кронштейне). Кроме того, на втором заводском образце совместно со стартер-генератором СГ-10 были опробованы аккумуляторные батареи 12СТ-70 емкостью 70 А-ч каждая 126* .

В бортовой сети применялись экранированные провода со штепсельными разъемами и электрические контрольно-измерительные приборы (за исключением топливомера, который был выполнен в виде специальной топливомерной трубки по принципу сообщающихся сосудов). Для учета времени работы двигателя устанавливался счетчик моточасов «563-ЧП».

Для внешней связи использовалась радиостанция Р-113, для внутренней – танковое переговорное устройство Р-120. ТПУ Р-120 обеспечивало телефонную связь между членами экипажа и командиром танкового десанта, а также выход командира танка и наводчика на внешнюю связь через радиостанцию Р-113.

Приемопередатчик Р-113 размещался в башне, слева и несколько впереди командира, блок питания Р-113 – справа от приемопередатчика. Расположение блока настройки антенны впереди командира обеспечивало удобную обзорность шкалы блока и доступ к рукоятке подстройки. Выбранное положение антенного ввода (амортизатора) позволяло свободно заменять антенный штырь изнутри танка.

Аппарат №1 ТПУ Р-120 крепился над приемопередатчиком Р-113 и обеспечивал свободный доступ к переключателю рода работ и регулятору громкости. Аппарат №2 ТПУ Р-120 устанавливался в передней части левой стенки башни перед наводчиком. Аппарат №3 ТПУ Р-120 заряжающего находился на правой стенке башни. Аппарат №3 Р-120 механика-водителя располагался слева от последнего, в отделении управления, за ограждением задней части щита электроаппаратуры водителя. Для включения разъема шлемофона в ограждении имелось специальное отверстие. Там же размещался сетевой штепсельный разъем для отключения кабеля розетки десанта от схемы ТПУ (в случае повреждения розетки). Розетка-полуразъем для подключения шлемофона десанта располагалась в специальной втулке, вваренной в отверстие в наклонной части крыши корпуса (возле перегородки МТО), сзади башни, несколько влево от продольной оси машины. Отверстие над полуразъемом закрывалось резьбовой заглушкой.

126* Ввиду наличия на заводе им. В.А. Малышева опытых аккумуляторных батарей 12СТ-70 только в количестве 4шт. и неприспособленности их к установке (по габартным размерам)на штатном месте в отделении управления, испытания данных аккумуляторов в реальных условиях эксплуатации на заводских и политонных образцах танка «0бъект 430» не проводились.

Движение танка «Объект 430-1 ”3”» на подъеме 35°.

Преодоление танком «Объект 430-1 ”3”» рва шириной 2,7 м.

Размещение радиостанции Р-113 в танке «Объект 430».

Размещение средств связи в командирском вариантетанка «Объект 430» (проект).

Для преодоления водных преград по дну глубиной 4-5 м на танке техническим проектом предусматривалась возможность установки оборудования ОПВТ, которым изготовленные образцы машины оснащены не были. При подготовке к подводному вождению в системе охлаждения двигателя на обводном газоходе устанавливались два клапана, а инерционная решетка для герметизации короба эжектора закрывалась специальными крышками. Питание двигателя воздухом в этом случае осуществлялось из боевого отделения через воздухопитающую трубу. Первоначально, на первых двух заводских образцах машины, установка воздухопитающей трубы планировалась на люке для выброса стреляных гильз. Впоследствии от этого отказались, и на полигонных образцах для монтажа воздухопитающей трубы был сделан специальный люк в кормовой части крыши башни, закрывавшийся откидной броневой крышкой на петле.

При движении танка к водному рубежу отработанные газы двигателя частично проходили через эжектор, обеспечивая охлаждение радиаторов, и частично – по обводному газоходу. Непосредственно перед входом в воду производилось (изнутри машины) перекрывание сопел эжектора специально предусмотренными конструкцией заслонками, после чего весь поток выпускных газов через обводной газоход и предохранительные клапана выбрасывался непосредственно в воду. Охлаждение радиаторов обеспечивалось проточной забортной водой, затапливавшей эжекционный отсек вместе с радиаторами. При заглохании двигателя под водой предохранительные клапана, монтировавшиеся на выпускном тракте, обеспечивали защиту цилиндров от попадания в них воды.

Для удаления воды из корпуса танка, попавшей при подводном вождении, предусматривалось использовать два откачивающих насоса с электроприводами производительностью 106 л/мин (носовой) и 114 л/мин (кормовой, при подпоре 5 м) 127* .

Кроме линейной машины на базе танка «Объект 430» был разработан командирский вариант. В командирском варианте танка дополнительно предусматривалась установка радиостанции Р-112 с десятиметровой телескопической антенной; зарядного агрегата с карбюраторным двигателем «Урал 180» (ДАП) и генератором ГЭС-2-1000, предназначавшихся для зарядки аккумуляторных батарей на стоянке; танковой навигационной аппаратуры, обеспечивавшей регистрацию трассы движения танка на карте, и курсоуказателя. Емкость топливного бачка для обеспечения работы двигателя зарядного агрегата составляла 17 л.

Зарядный агрегат и вся навигационная аппаратура, за исключением курсопрокладчика, размещались в корпусе машины в районе кормовой укладки артиллерийских выстрелов, у левого борта. Указатель курса устанавливался перед механиком-водителем.

127* Откачивающее устройство с ручным приводом отсутствовало.

Установка зарядного агрегата «Урал-180»и размещение боекомплекта в командирском вариантетанка «Объект 430» (проект).

Танк «Объект 430М-2», 1960 г.

Рабочие места механика-водителя, наводчика и заряжающего танка «Объект 430М-2».

Приемопередатчик радиостанции Р-112 располагался у правого борта башни, в передней части; блок питания Р-112 – над приемопередатчиком (при этом блок питания подлежал переделке с целью уменьшения его габаритов), курсопрокладчик – у правого борта башни, сзади приемопередатчика Р-112; вариометр антенны – на левом борту башни на месте коробки приведения и аппарата №2 ТПУ Р-120, которые были перенесены на правый борт. Остальное электро- и радиооборудование осталось на своих прежних местах.

В связи с наличием дополнительного оборудования боекомплект командирской машины сокращался на 13 выстрелов, за счет изменения кормовой укладки и расположения ряда выстрелов в остальных укладках (в кормовой укладке вместо 27 выстрелов размещалось 13, на вращающемся полике боевого отделения вместо двух – один выстрел и два выстрела – под правым кормовым баком). Боекомплект к пулеметам остался прежним, однако его укладка изменилась.

Доработанные в 1960 г. танки «Объект 430М-1» и «Объект 430М-2» отличались от ранее изготовленных машин улучшенными системами охлаждения и смазки двигателя, новыми агрегатами трансмиссии, узлами ходовой части и отдельными элементами электрооборудования.

В трансмиссии обеих машин были применены шестиступенчатые БКП, обеспечивавшие шесть передач переднего и одну передачу при движении задним ходом, и бортовые редукторы измененной конструкции с увеличенным передаточным числом. В ходовой части использовали облегченные опорные катки со штампованными дисками из титанового сплава и гусеницы, собранные из траков, отлитых из стали повышенной износоустойчивости. Кроме того, изменили профиль зубьев венцов ведущих колес.

В отличие от танка «Объект 430М-1», на машине «Объект 430М-2» в системе управления огнем бинокулярный прицел-дальномер ТПДС заменили монокулярным прицелом-дальномером ТПДМС.

За счет изменения объема МТО (увеличили длину отделения за счет изменения угла наклона верхней и нижней частей гнутого кормового броневого листа корпуса полигонных образцов (с 30 до 17"), а также высоты отделения – на 30 мм) повысили эффективность работы системы охлаждения. Это было достигнуто путем установки эжектора большей длины (на 152 мм) и монтажа в нем водяного и масляного радиаторов с увеличенной поверхностью охлаждения (так, например, поверхность масляного радиатора увеличили на 18%). Емкость системы охлаждения возросла с 60 до 73 л. На левой надгусеничной полке стал крепиться дополнительный масляный бак, изготавливавшийся из алюминиевого сплава. Из аналогичного сплава были выполнены и наружные топливные баки.

В системе воздухоочистки двигателя ввели новый бескассетный воздухоочиститель с 94 горизонтально расположенными циклонами.

Претерпела изменения и конструкция крыши МТО: вместо двух откидных крышек над двигателем установили одну единую, откидывавшуюся на петлях влево. Для облегчения открывания надмоторной крыши применялся торсион.

В электрооборудовании изменения коснулись контрольно-измерительных приборов, располагавшихся на рабочем месте механика водителя – они были сосредоточены на одном щитке. Кроме того, для улучшения энергобаланса в момент пуска двигателя установили аккумуляторные батареи 12СТ-70 вместо аккумуляторных батарей 6СТ-130.

Опыт работы по доводке конструкции опытных образцов танка «Объект 430» в дальнейшем использовали при создании танков «Объект 435» и «Объект 432».

Установка 100-мм пушки Д-54ТС в башне танка «Объект 430М-2».

Бак-стеллаж танка «объект 430М-2».

Вид на крышу МТО танка «Объект 430М-2».

ТанкТ-54БМ.

Боевая масса – 36,2т; экипаж – 4чел.; оружие; пушка – 100 мм, 2 пулемета – 7,62мм, 1 пулемет- 14,5мм; броневая защита-противоснарядная; мощность двигателя – 426 кВт(580 л.с.); максимальная скорость – 50 км/ч.

Установка зенитного 14,5-мм пулемета КПВТ на танке Т-54БМ.

Т-54БМ являлся модернизированным вариантом танка Т-54Б выпуска 1957 г., в конструкции которого были воплощены мероприятия по модернизации, разработанные заводом №183 за период 1955-1957 гг. Он имел заводское обозначение «Объект 137Г2М». Два опытных образца машины (№5709В137 и №5709В166) завод №183 изготовил в сентябре 1957 г. Гарантийные (1000 км пробега) и длительные (до 5000 км пробега) испытания оба танка прошли на НИИБТ полигоне в период с 10 ноября 1957 г. по 12 января 1958 г. В соответствии с распоряжением начальника ГБТУ №3/703056 от 4 января 1958 г., согласованного с 12-м управлением ГКОТ, объем испытаний был увеличен до 600 ч работы двигателей. Поэтому с целью получения более объективных данных о надежности работы узлов и агрегатов интенсивность ходовых испытаний приблизили к интенсивности эксплуатации танков в войсках (до 4-5 ч работы двигателя в сутки). Однако большое количество выявляемых дефектов привело к увеличению времени простоя танков на ремонтах (до 50% от общего числа рабочих дней). В результате объем испытаний к концу 1958 г. выполнили только на одном танке. Решением начальника ГБТУ 20 января 1959 г. испытания были прекращены.

От серийного танка Т-54Б модернизированные образцы отличались следующими конструктивными изменениями.

По вооружению:

– увеличенным боекомплектом к пушке Д-10Т – до 43 выстрелов (вместо 34), из которых 18 размещались в двух баках-стеллажах. В баках-стеллажах четыре верхних выстрела имели крепление защелками, а для остальных был сохранен принцип «качалок». Кроме того, дополнительные выстрелы укладывались на месте расположения средней группы топливных баков, устанавливавшихся на серийной машине. В связи с этим изменили конструкцию моторной перегородки и боковины подмоторного фундамента. Всю правую часть перегородки вместо съемной сделали приварной. Для замены выпускного коллектора без выемки двигателя в перегородке предусмотрели специальный люк, закрывавшийся крышкой. Размещение боекомплекта в модернизированной машине по количеству удобно извлекаемых выстрелов из боеукладок (при различных положениях башни) обеспечило преимущества перед серийным танком. Наиболее существенно это проявилось при стрельбе на правый борт, что было связано с использованием для заряжания выстрелов из вновь введенной одиннадцатиместной боеукладки;

– установкой на башне танка, над рабочим местом заряжающего, ЗПУ с 14,5-мм пулеметом КПВТ. Для стрельбы из пулемета использовался коллиматорный прицел ВК-4. Зенитная установка по своим боевым качествам превосходила серийную установку 12,7-мм пулемета ДШК, но уступала по качеству изготовления аналогичной установке конструкции ЛКЗ, выпущенной в 1956 г. Четыре магазина-коробки к пулемету КПВТ располагались (по одной) на крышке аварийного люка, в носовой части машины, снаружи на башне и непосредственно на ЗПУ;

– иным расположением боекомплекта к спаренному 7,62-мм пулемету СГМТ. До изменения четыре магазина-коробки для этого пулемета размещались на правом борту за стеллажом; после изменения два из них стали укладываться на щитке аккумуляторов, а два других – исключены из комплекта машины, но с сохранением боекомплекта (патроны в количестве 500 шт. находились в штатной укупорке на свободных местах).

По броневой защите:

– уменьшенной толщиной броневых листов корпуса: крыши над МТО – до 15 мм (вместо 20 мм), среднего листа днища – до 16 мм (вместо 20 мм) 128* , верхнего кормового листа – до 30 мм (вместо 45 мм), нижнего кормового листа – до 20 мм (вместо 30 мм). При этом бронестойкость листов была получена не ниже бронестойкости среднего листа кормы. Указанные изменения толщин броневых листов на надежности крепления узлов и агрегатов не отразились. Для компенсации уменьшения жесткости нижнего, более тонкого, листа кормы ввели ребра жесткости толщиной 12 мм;

– в системе ППО из-за отсутствия свободного места устанавливались два углекислотных баллона вместо трех. Баллоны располагались в правом углу боевого отделения около перегородки МТО (крепились раздельно: один на днище, другой – на высоте 300 мм от днища). Переключатель-счетчик переместили с правого борта на ребро перегородки МТО, около вентилятора. Термоизвещатели находились только в МТО, где размещались в местах наибольших потоков воздуха. В трубопроводах системы были применены новые малогабаритные соединения. Кроме того, на одном из танков (№5709В166) кнопку заряжающего перенесли с крыши на правый борт, а в качестве трубопроводов вместо медных трубок использовали алюминиевые;

– для постановки дымовой завесы вместо дымовых шашек БДШ-5 применили систему ТДА, в состав которой входили насосный агрегат (насос МЗН-2 и электромотор МПБ-56), форсунки (монтировались в выпускных коллекторах двигателя) и система трубопроводов с фильтром и обратным клапаном. Выключатель насосного агрегата размещался на щитке электроприборов механика-водителя под предохранительной скобой.

Кроме того, изменились приварки внутри корпуса в связи с перекомпоновкой боевого отделения в части боеукладки и установки баков- стеллажей. Для обеспечения монтажа и демонтажа баков-стеллажей конструкцию стеллажа для аккумуляторных батарей выполнили съемной (крепление сваркой заменили болтовым креплением).

128* На одном из танков все листы днища имели толщину 16 мм.

Общий видтанкаТ-54БМ.

Схема броневой защиты танка Т-54БМ.

Постановка дымовой завесы танком Т-54БМ с помощью системы ТДА.

По силовой установке:

– использованием дизеля А-137-6-Б (В-55) мощностью 426 кВт (580 л.с.) с обогревом верхнего и нижнего картеров и гидромуфтой в приводе к генератору Г-5 вместо дизеля В-54 мощностью 382 кВт (520 л.с.). Пуск двигателя производился стартером СТ-16М с реле привода РСТ-15А;

– топливной системой с увеличенным объемом забронированного топлива с 532 до 680 л (общее количество возимого топлива возросло до 960 л), предусматривавшей последовательную выработку топлива из всех топливных баков без необходимости переключения топливного крана 129* . Для удобства пользования топливораспределительный кран и подкачивающий насос РНМ-1 установили у механика-водителя с правой стороны на ограждении торсионов. Клапан выпуска воздуха из топливной системы кнопочного типа также разместили рядом с механиком-водителем (с правой стороны на листе крыши). В топливную систему, помимо баков-стеллажей, ввели фильтр ТФ-1. Емкость топливных баков обеспечивала танку запас хода по накатанной зимней трассе в пределах 230-410 км, по грязной грунтовой дороге – 144-313 км (на 20-30% больше, чем у Т-54Б);

– введением в систему смазки двигателя фильтра центробежной очистки масла – центрифуги МЦ-1, а в системе воздухопуска – воздушного компрессора АК-150В для зарядки воздушных баллонов. Фильтр МЦ-1 был включен в ответвлении от потока масла, поступавшего из откачивающих секций масляного насоса через радиатор в масляный бак. Условия работы системы смазки двигателя с центрифугой стали значительно лучше, чем с фильтром тонкой очистки типа АСФО, но место ее расположения не обеспечивало легкого доступа для обслуживания.

По трансмиссии:

– использованием двухрядных комбинированных бортовых редукторов, которые повысили работоспособность агрегатов трансмиссии. Они имели разъемную шестерню с ведущим валом, что обеспечило демонтаж ПМП без снятия коробки передач; съемный эпицикл, изготовленный из стали 37ХС; новое уплотнение ведомого вала; увеличенный фланец крышки бортового редуктора, в связи с чем отпала необходимость установки уплотнительного кольца и измененную пробку крепления шестерни ведомого вала для обеспечения ее монтажа и демонтажа штатным приспособлением. Бортовые редукторы были заправлены бесконсталиновой смазкой, изготовленной Уралвагонзаводом;

– введением новой облегченной муфты, соединявшей входной редуктор с главным фрикционом. При этом конструкция самой муфты была упрощена и устранены случаи ослабления болтов, крепивших зубчатку. Однако установка новой муфты сделала невозможной замену дисков главного фрикциона без демонтажа входного редуктора;

– применением тормозных колодок ПМП, изготовленных из специального маслотного чугуна (вместо чугуна СЧ15-82), обеспечивавшего их повышенную износоустойчивость, а также дисков трения главного фрикциона и ПМП, впадины зубьев которых были подвергнуты дробеструйной обработке для упрочнения поверхностного слоя и устранения трещин;

– установкой в сервомеханизме главного фрикциона двух сервопружин вместо одной, что позволило снизить усилие на его педали при выключении.

Кроме того, для более точной регулировки сервомеханизма на педальном валике ввели две стрелки, с целью уменьшения износа и снижения усилий в приводе применили хромирование шеек валика. Для облегчения сборки и повышения надежности работы механизма блокировки изменили упор блокировки педали главного фрикциона с горным тормозом, что также позволило улучшить конструкцию самого привода.

По ходовой части:

– увеличенным со 142 до 165 мм динамическим ходом опорных катков за счет увеличения угла закрутки торсионного вала. Для обеспечения работы подвески с увеличенным углом закрутки торсионного вала рычаг гидроамортизатора был выставлен под углом 106°±3°45’ (вместо 99°30’±3°45’ в серии), а рычаг соединения гидроамортизатора с балансиром удлинен до 185 мм между осями отверстий (у серийной машины – 155 мм). При этом максимальное напряжение скручивания в торсионном валу было повышено до 976,1 МПа (9950 кгс/см? ). Однако в процессе проведения испытаний увеличение хода катка ощутимых результатов не дало вследствие усадки торсионных валов. Кроме того, увеличение хода катка было выполнено без учета его кинематики, что привело к появлению ряда дефектов в ходовой части в результате ударов об опору. Тем не менее средние скорости движения по грязным грунтовым трассам возросли до 11-18 км/ч, по зимним трассам – до 13-24 км/ч (на 3-10% больше, чем у Т-54Б). – использованием штампованных венцов ведущих колес, изготовленных из стали 43ПСМ с закалкой рабочих поверхностей зубьев венцов ТВЧ, для увеличения их работоспособности;

– применением в креплении венцов к дискам ведущих колес гаек без прорезей для устранения забоин резьбы болтов и их стопорения с помощью пластинчатых шайб;

– установкой опытных опорных катков. На танке №5709В166 опорные катки имели грузошины с бандажами, изготовленными из сталей марок 2 и НЛ-2, с приклеенным резиновым массивом. В ходовой части танка №5709В137 наряду с опытными опорными катками использовались серийные опорные катки 130* .

По электрооборудованию:

Танки были оборудованы под монтаж приборов инфракрасной техники (ТВН-2, ТКН-1 и ТПН-1), но сами приборы не устанавливались и их испытания не проводились. Для выдерживания заданного направления при движении в условиях затрудненного ориентирования и при подводном вождении перед механиком-водителем на лобовом листе корпуса (за смотровыми приборами) монтировался гирополукомпас ГПК-48. На башнях машин приваривался кронштейн для крепления дополнительной фары. На испытаниях (на танке №5709В137 после 1525 км пробега и на танке №5709В166 после 1667 км пробега) с целью повышения надежности работы реле РПБ-5 в схеме стабилизатора основного оружия СТП-2 представителями ЦНИИ-173 (на основании совместного решения ГАУ и ГБТУ) были установлены искрогасящие контуры ДГЦ-24 и шунтирующие сопротивления 1 кОм.

Несмотря на увеличение боекомплекта, запаса возимого топлива и установку КПВТ, боевая масса обоих танков осталась в переделах ТТТ на Т-54А. Боевая масса (без приборов инфракрасной техники) составляла: танка №5709В137 – 36206 кг, танка №5709В166 – 36186 кг. Это было достигнуто за счет уменьшения толщины брони листов днища, крыши и кормы.

По результатам испытаний двух опытных образцов танка Т-54БМ в серийное производство рекомендовалось внедрение следующих мероприятий:

– установка 14,5-мм зенитного пулемета КПВТ;

– увеличение боекомплекта с 34 до 43 выстрелов;

– применение двигателя мощностью 426 кВт (580 л.с.) с обогреваемыми картерами, центрифугой МЦ-1 и топливной системы с увеличенной до 960 л емкостью баков;

– комбинированные бортовые редукторы;

– подвеска с повышенным (со 142 до 165 мм) динамическим ходом опорных катков;

– термодымовая аппаратура;

– использование воздушного компрессора АК-150 для зарядки воздушных баллонов системы воздухопуска двигателя;

– гирополуколмпас ГПК-48 для подводного вождения танка.

Эти изменения повышали боевые и эксплуатационные характеристики танка, но при условии устранения всех выявленных на испытаниях недостатков. Кроме того, к внедрению в серийное производство были рекомендованы все другие конструктивные мероприятия по ряду узлов и агрегатов, направленные на повышение надежности их работы, уменьшение трудоемкости изготовления или обусловленные необходимостью осуществления основных изменений, показавших положительные результаты. Все выявленные замечания и недостатки предлагалось устранить в процессе серийного производства танка Т-55 с целью повышения его надежности.

«Объект 155» являлся дальнейшим развитием серии танков Т-54. Он был создан летом 1957 г. в Нижнем Тагиле в КБ (отдел 520) завода №183 под руководством главного конструктора Л.Н. Карцева с учетом всех конструктивных изменений, введенных при серийном производстве Т-54А и Т-54Б. В том же году на заводе №183 изготовили два опытных образца танка, которые в течение зимы 1957 г. – весны 1958 г. прошли государственные испытания. Машина являлась предсерийным образцом танка Т-55 131* .

По сравнению с серийным Т-54Б в танк «Объект 155» были внедрены следующие основные изменения:

– увеличен боекомплект основного оружия до 43 выстрелов вместо 34;

– отменена установка зенитного пулемета ДШКМ и укладка к нему боекомплекта;

– установлены усовершенствованные приборы ночного видения и гидропневмоочистка защитного стекла смотрового прибора механика-водителя;

– введена противоатомная защита экипажа и внутреннего оборудования от воздействия ударной волны;

– использована унифицированная автоматическая система противопожарного оборудования «Роса»;

– вместо дымовых шашек применена термическая дымовая аппаратура, которая обеспечивала многократную постановку непросматриваемой дымовой завесы длиной 250-400 м и стойкостью 2-4 мин.;

– повышена мощность двигателя с 382 до 426 кВт (с 520 до 580 л.с.) и увеличен гарантийный срок его работы до 350 ч;

– использованы баки-стеллажи для увеличения запаса возимого топлива (до 960 л вместо 812 л, в том числе забронированного топлива до 680 л вместо 532 л) и боекомплекта;

– увеличен запас хода танка на 40%, величина которого при движении по шоссе достигала 485-500 км;

– установлен воздушный компрессор АК-150С, исключавший необходимость замены отработанных воздушных баллонов на заряженные для обеспечения пуска двигателя сжатым воздухом и сохранения ресурса аккумуляторных батарей;

– введены двухрядные комбинированные бортовые редукторы;

129* Последовательное включение баков обеспечило лучшую выработку топлива, но имело один существенный недостаток: в случае повреждения баков-стеллажей или среднего бака топливо из среднего бака и наружных топливных баков или, соответственно, только из наружных баков использовать было нельзя.

130* Из-за некачественной приклейки резины к бандажам выявить эффективность предлагаемых изменений в процессе испытаний не представилось возможным.

131* Принят на вооружение Советской Армии постановлением Совета Министров СССР №493-230 отвмая 1958 г. (приказ министра обороны СССР №34 от 24 мая 1958г.).

Общий вид танка «Объект 155».

Танк «Объект 155».

Боевая масса-36т; экипаж-4чел.; оружие: пушка -100 мм, 2 пулемета-7,62 мм; броневая защита-противоснарядная; мощность двигателя-426 кВт(580 л. с.); максимальная скорость – 50 км/ч.

Гарантийный срок службы танка «Объект 155» был увеличен до 2000 км (у Т-54Б – 1000 км).

Незначительные изменения претерпела броневая защита танка. Толщина броневых листов корпуса была уменьшена: верхнего кормового – с 45 до 30 мм, нижнего кормового – с 30 до 20 мм и крыши корпуса над МТО – с 20 до 15 мм.

В связи с отменой зенитного пулемета упразднили вращающуюся опору люка заряжающего под установку турели. Крышку люка выполнили заподлицо с наклонной крышей башни. Учитывая наличие производственного задела башен, на опытном образце танка «Объект 155» и на первой партии серийных Т-55 использовали башни от Т-54Б. На этих машинах конструкция основания и крышки люка заряжающего была такой же, как на Т-54Б, за исключением отсутствия крепления для турели зенитного пулемета и возможности вращения ее опоры после приварки к основанию люка его подвижного погона.

Танк «Объект 155».

Танк «Объект 142».

Боевая масса – 36,5 т; экипаж-4чел.; оружие: пушка – 100 мм, 2 пулемета – 7,62 мм; броневая защита – противоснарядная; мощность двигателя – 426 кВт (580 л.с.); максимальная скорость – 50 км/ч.

Танк «Объект 142» представлял собой средний танк с более мощным основным оружием, чем Т-54Б, с максимальным сохранением взаимозаменяемости с ним узлов и агрегатов МТО и ходовой части. Он был спроектирован по предложению начальника бронетанковых войск Советской Армии генерал-полковника П.П. Полубоярова во второй половине 1957 г. КБ (отдел 520) завода №183 под руководством главного конструктора Л.Н. Карцева с учетом опыта разработки танка «Объект 140». Опытный образец машины, изготовленный в первой половине 1958 г., осенью того же года прошел заводские испытания. Дальнейшие работы по танку «Объект 142» были прекращены в связи с переходом завода №183 на выпуск Т-55 и развертыванием ОКР по повышению его боевых качеств.

Танк «Объект 142» имел классическую схему компоновки с экипажем из четырех человек: командира, наводчика, заряжающего и механика-водителя.

Отделение управления с входным люком в крыше корпуса размещалось с левой стороны, как и на опытном танке «Объект 140». На месте механика-водителя располагались все приводы управления движением танка, щиток контрольных приборов (как в отделении управления танка Т-54Б), гирополукомпас ГПК-48, баллоны со сжатым воздухом для пуска двигателя и вспомогательное оружие (курсовой пулемет СГМТ) с частью боекомплекта. В носовой части корпуса справа устанавливались топливные баки и аккумуляторные батареи. Для вождения машины в шахтах у верхней кромки лобового листа перед механиком-водителем монтировались два перископических смотровых прибора (правый прибор располагался относительно левого под углом 15°). Очистка смотровых приборов от пыли и грязи производилась с помощью стеклоочистительной резины (по типу приборов Т-54Б). Кроме того, левый смотровой прибор был оборудован системой гидропневмоочистки. При вождении танка ночью механик-водитель использовал прибор ночного видения ТВН-2, который монтировался вместо левого смотрового прибора. Для подсветки местности использовалась фара ФГ-100 с инфракрасным фильтром, устанавливавшаяся на лобовом листе корпуса, слева от фары ФГ-102 со светомаскировочной насадкой. За сиденьем механика-водителя в днище корпуса имелся люк запасного выхода с броневой крышкой на петлях.

Боевое отделение, располагавшееся в средней части корпуса и в башне, с основным и вспомогательным оружием с боекомплектом, системой управления огнем, смотровыми (дневными и ночными) приборами, рабочими местами экипажа и другим оборудованием было аналогично боевому отделению опытного танка «Объект 140».

МТО размещалось за боевым отделением в кормовой части корпуса и было отделено от него моторной перегородкой. Компоновка МТО повторяла компоновку МТО серийного Т-54Б.

Основным оружием танка «Объект 142» являлась 100-мм нарезная танковая пушка Д-54ТС с двухплоскостным стабилизатором «Вьюга», оснащенная щелевым дульным тормозом и эжекционным устройством продувки ствола после выстрела. С пушкой был спарен 7,62-мм пулемет СГМТ. Второй пулемет СГМТ – курсовой, размещался справа от механика-водителя. Установка зенитного 14,5-мм пулемета КПВТ была упразднена. Отсутствовал также механизм выброса стреляных гильз после выстрела из пушки, так как его конструкция еще не была полностью отработана.

При стрельбе из пушки и спаренного пулемета днем наводчик пользовался телескопическим прицелом ТШ2А, ночью – ночным прицелом ТПН-1. Углы наводки спаренной установки оружия по вертикали составляли от -5° до +16°.

Боекомплект к пушке (50 выстрелов) и его размещение в танке остались такими же как в опытном танке «Объект 140». За счет исключения зенитного пулемета КПВ, боекомплект к спаренному и курсовому пулеметам СГМТ был увеличен до 3500 патронов. Кроме того, в боевом отделении укладывались два 7,62-мм автомата АК-47 с боекомплектом, 12 ручных гранат Ф-1 и сигнальный пистолет с 12 сигнальными патронами.

Броневая защита танка – дифференцированная, противоснарядная. При изготовлении корпуса машины был использован резервный комплект заготовок бортов и подбашенной крыши для опытного танка «Объект 140». Верхний и нижний лобовые листы корпуса имели толщину брони 100 мм и были установлены под углом от вертикали 65' и 61' соответственно. Верхний лобовой лист корпуса обеспечивал противоснарядную стойкость от 100-мм бронебойного тупоголового снаряда с начальной скорость 930 м/с на любой дистанции; нижний лобовой лист – от аналогичного типа снаряда, но с меньшей начальной скоростью – 865 м/с.

Применение в конструкции корпуса проката бортовой брони переменного сечения (в нижней части – 80 мм, в верхней – 57 мм) с последующей гибкой позволило обеспечить более надежное бронирование верхней части борта машины. Бортовые листы в секторе обстрела ±22,5” гарантировали ту же бронестойкость, что и лобовые детали.

Поперечное сечение корпуса по боевому отделению имело вид «рюмки», а передней части и части корпуса, занимаемой МТО, – вид шестигранника. В передней части это было сделано за счет профиля штампованной крыши отделения управления, а в кормовой части – за счет среза в верхней части бортов и установки специальных косынок. Корма корпуса сваривалась из двух катаных броневых листов толщиной 45 и 30 мм, устанавливавшихся под углами наклона от вертикали 17 и 70" соответственно.

Общий вид танка «Объект 142».

Танк «Объект 142».

Схема броневой защиты танка «Объект 142».

Танк «Объект 165».

Боевая масса – 36,83 т; экипаж – 4 чел.; оружие: пушка – 100 мм, 2 пулемета – 7,62 мм; броневая защита – противоснарядная; мощность двигателя – 426 кВт (580 л .с.); максимальная скорость – 50 км/ч.

Танк Т-62А («Объект 165») из установочной партии.

Крыша корпуса машины в части подбашенного листа была аналогична цельноштампованной подбашенной части крыши корпуса танка «Объект 140». Изменениям подверглась лишь крыша МТО в связи с новой конструкцией кормовой части корпуса и применением вентиляторной системы охлаждения двигателя.

Наряду с повышением бронестойкости верхней части, форма корпуса позволила разместить опору башни увеличенного диаметра и таким образом значительно улучшить размещение агрегатов и экипажа в башне. Диаметр погона опоры башни «в свету» составлял 2250 мм. За счет отворота бортов были созданы дополнительные внутренние объемы в корпусе машины. Жалюзи системы охлаждения двигателя в крыше МТО имели механизм закрывания, который срабатывал автоматически при ядерном взрыве, тем самым уменьшая воздействие ударной волны на агрегаты отделения.

Литая башня с вварной цельноштампованной крышей и с шариковой опорой была заимствована со второго опытного образца танка «Объект 140». В лобовой части она имела переменную толщину брони от 240 до 150 мм с углами наклона от 0 до 55’. Максимальная толщина брони в бортовой части башни составляла 220 мм. По своей снарядостойкости лоб башни был равнопрочен верхнему лобовому листу корпуса в секторе обстрела ±45°.

В кормовой части крыши башни находились люк для выброса стреляных гильз и броневой колпак вытяжного вентилятора. Над рабочим местом заряжающего была сохранена специальная высокая башенка, предназначавшаяся ранее под монтаж турели зенитного пулемета.

Танк оснащался системами ПАЗ, УА ППО и ТДА, аналогичными по конструкции системам, использованным в танке «Объект 140».

Основу силовой установки составлял дизель А-137-6-Б (В-55) мощностью 426 кВт (580 л.с.). Пуск двигателя осуществлялся стартером СТ-16М мощностью 11 кВт (15 л.с.) либо сжатым воздухом из двух пятилитровых воздушных баллонов, зарядка которых производилась с помощью компрессора АК-150, или комбинированным способом. Все основные узлы и агрегаты силовой установки и ее системы (кроме внутренних и наружных топливных баков, а также подогревателя, заимствованных у танка «Объект 140») были взаимозаменяемы с аналогичными узлами и агрегатами танка Т-54Б. Емкость внутренних (забронированных) топливных баков составляла 715 л, наружных – 285 л. Запас хода по шоссе достигал 500 км.

Трансмиссия машины была аналогична трансмиссии танка Т-54Б, за исключением использования комбинированных бортовых редукторов и привода воздушного компрессора от коробки передач. Конструкция ходовой части также была заимствована у Т-54Б, но с измененной расстановкой опорных катков для обеспечения более равномерного распределения массы машины по каткам в связи с использованием нового корпуса и башни.

Схема электрооборудования по сравнению со схемой электрооборудования танка Т-54Б также не претерпела изменений. Для внешней связи на танке устанавливалась радиостанция Р-113, для внутренней – танковое переговорное устройство Р-120.

Для преодоления водных преград танк был оснащен оборудованием для подводного вождения.

Танк «Объект 165» был разработан в Нижнем Тагиле в КБ завода №183 под руководством Л.Н. Карцева в январе-марте 1959 г. При проектировании машина получила название «Уралец». В октябре 1959 г. были изготовлены два опытных образца, которые в период с 4 ноября 1959 г. по 14 апреля 1960 г. прошли заводские испытания. Стационарные и ходовые испытания в объеме 4000 км пробега проводились в опытном цехе и на танкодроме завода, а испытания стрельбой – на Уральском артиллерийском полигоне. По результатам заводских испытаний и испытаний обстрелом комплекта броневого корпуса и башни, проведенных в январе 1960 г. на НИИБТ полигоне, завод №183 доработал конструкцию танка. В декабре того же года доработанные образцы успешно прошли полигонно-войсковые испытания. Постановлением Совета Министров СССР №729-305 от 21 августа 1961 г. 100-мм пушка У-8ТС была принята для вооружения танка. Приказ министра обороны СССР №7 о принятии самого танка на вооружение под маркой Т-62А был подписан 9 января 1962 г. Серийное производство машины в соответствии с постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР №1096-460 от 2 октября 1962 г. предполагалось развернуть на заводе №183 с сентября 1963 г. Однако этого не произошло из-за отсутствия отработанных конструкций нового бронебойного снаряда к пушке и стабилизатора вооружения. Распоряжением Совета Министров СССР №2235-рс от 28 октября 1963 г. танк был снят с производства, а его техническая документация заложена в резерв. Всего в 1962 г. завод №183 изготовил пять машин установочной партии, предназначавшихся для опытной войсковой эксплуатации.

Танк «Объект 165» (Т-62А) был создан на базе Т-55 с использованием опыта разработки опытного танка «Объект 142». Он отличался от серийного Т-55 более мощным основным оружием, конструкцией броневой защиты корпуса и башни, а также применением нового стабилизатора вооружения и смотрового прибора командира танка.

Общий вид танка «Объект 165».

Танк Т-62А («Объект 165») из установочной партии.

Компоновка машины была выполнена по классической схеме с сохранением частных компоновок отделений базового танка. В состав экипажа входили четыре человека: командир танка, наводчик, заряжающий и механик-водитель. Механик-водитель располагался в отделении управления у левого борта, командир, наводчик и заряжающий – во вращающейся башне. Смотровые приборы механика-водителя имели увеличенное на 10° поле зрения и гидропневматическую очистку.

Для наблюдения за полем боя и целеуказания в командирской башенке вместо центрального смотрового прибора ТПКУБ монтировался комбинированный (дневной – ночной) бинокулярный перископический прибор наблюдения ТКН-2 («Кармин»), Блок питания прибора в боевом положении (в ночных условиях) крепился в шахте вместо правой передней штатной смотровой призмы. Инфракрасный осветитель прибора ОУ-3 размещался в кронштейне на командирской башенке. Наводчик, помимо телескопического прибора, использовал установленный в крыше башни неподвижный перископический смотровой прибор, заряжающий – поворотный прибор МК-4. Для удобства работы заряжающего в боевом отделении имелся вращающийся полик диаметром 1450 мм (у Т-55 – 1370 мм).

Продольный, поперечные разрезы и виды в плане танка «Объект 165» (проект).

Рабочие места командира, наводчика и заряжающего в танке «Объект 165».

Танк Т-55.

Танк Т-54БМ.

Танк Т-62.

Танк «Объект 432».

Танк «Объект 430».

Продолжение следует