sci_tech periodic Техника и вооружение 2014 06

Научно-популярный журнал

ru
, Fiction Book Investigator, FictionBook Editor Release 2.6.6, Fiction Book Designer 09.11.2014 FBD-310849-1D05-C54B-3B97-A8FF-951F-E3CC7F 1.0 Техника и вооружение 2014 06 2014

Техника и вооружение 2014 06

ТЕХНИКА И ВООРУЖЕНИЕ вчера • сегодня • завтра

Июнь 2014 г.

Научно-популярный журнал

На 1 -й стр. обложки фото М. Никольского

Парад кораблей Черноморского Флота в Севастополе 9 мая 2014 г.

Гвардейский ракетный крейсер «Москва» (пр.1164) и большой противолодочный корабль «Керчь» (пр.1134Б).

Флагман Черноморского флота гвардейский ракетный крейсер «Москва» замыкал линию парада.

Фото М. Никольского..

Основные танки Т-90А

Занятия по подготовке механиков-водителей и обслуживанию техники, задействованной в военном параде на Красной площади.

Москва. Ходынское поле. 22 апреля 2014 г.

Фото Д. Пичугина и В. Изъюрова.

Зенитные ракетно-пушечные* комплексы "Панцирь-С1"

Вверху: Самоходные гаубицы 2С19М2 "Мста-С"

Бронеавтомобиль "Тигр"

Боевые мащины оперативно-тактического комплекса "Искандер"

Бронетранспортеры БТР-80 и БТР-80А

Боевые.машины оперативно-тактического комплекса «Искандер».

Самоходные противотанковые комплексы «Хризантема-С»'

Пусковые установки зенитной ракетной системы С-400.я~

Основные танки Т-90А

Военная техника на улицах Москвы 9 мая 2014 г.

Эвакуационный тягач КЭТ-Т на шасси МАЗ-537Г.

Бронетранспортер БТР-80 с флагом Крыма.

Внизу: Знаменитая "тридцатьчетверка"

Боевая машина зенитного ракетного комплекса "Тор-М2У"

Самоходная огневая установка зенитного ракетного комплекса "Бук-М2"

Пусковая установка зенитной ракетной системы С-400

Универсальные бронированные автомобили повышенной защищенности КАМАЗ-63968 "Тайфун-К"

Самоходный противотанковый комплекс "Хризантема С"

Песковая установка с транспортно-пусковым контейнером ракетного комплекса "Тополь-М"

О.А. Куракса,

Заслуженный конструктор РФ, Лауреат премии Правительства РФ в области науки и техники

Главный конструктор танков В. И. Поткин

Личность Владимира Ивановича Поткина, выдающегося главного конструктора отечественной бронетанковой техники и технического руководителя, весьма многогранна и может быть охарактеризована только совокупностью мнений его многочисленных соратников. Данная статья представляет собой воспоминания одного из непосредственных участников создания бронетанковой техники на прославленном Уралвагонзаводе, долгое время трудившегося с В. И. Поткиным.

Краткая биографическая справка

Владимир Иванович Поткин родился 21 января 1938 г. в селе Калманке Калманского района Алтайского края. В 1955 г. он окончил среднюю школу в г. Новосибирске, а в 1958 г. – танковое училище в г. Ташкенте. До 1965 гг. служил в танковых войсках Группы советских войск в Германии, затем в Симферополе, в должности командира взвода. С 1965 по 1970 гг. он – слушатель Военной Академии бронетанковых войск, а позднее – заместитель командира батальона по технической части в Прикарпатском военном округе.

С марта 1971 г. Владимир Иванович начал трудиться в Уральском конструкторском бюро транспортного машиностроения (УКБТМ) в г. Нижний Тагил. Он последовательно прошел все должности, вплоть до начальника отдела, а 23 ноября 1987 г. был представлен коллективу УКБТМ в качестве главного конструктора. В этой должности В.И. Поткин руководил разработкой и созданием 55 конструкций бронетанковой техники, танков, инженерных машин на базе танковых шасси, дорожно-строительной и другой техники.

В.И. Поткин – один из главных авторов танка Т-90 и его модификаций – Т-90К, Т-90С и Т-90СК. На шасси этого танка были созданы и поставлены на вооружение инженерные машины разграждения ИМР-2МА и ИМР-3, бронированная машина разминирования БМР-3. Начались работы по высокозащищенной боевой машине огневой поддержки БМПТ, не имеющей аналогов в мире. Кроме того, под руководством Владимира Ивановича были разработаны и внедрены в серийное производство на «Уралвагонзаводе» образцы техники гражданского назначения.

В «лихие» 1990-е гг., в условиях массового развала оборонных предприятий страны, Владимиру Ивановичу удалось сохранить в Нижнем Тагиле танковое КБ, помочь спасти ставший единственным в России завод по производству бронетанковой техники и саму танковую отрасль России. Возглавляя Совет главных конструкторов, В.И. Поткин осуществлял координацию работ многочисленных КБ, НИИ и заводов по созданию перспективных танков нового поколения. Имел воинское звание полковник-инженер в отставке.

По понятным причинам о многом, созданном в УКБТМ под руководством В.И. Поткина, еще не пришло время говорить: такова специфика военной тематики. Но о нескольких эпизодах, связанных с личными качествами и профессиональной деятельностью Владимира Ивановича, я все-таки расскажу.

В должности главного конструктора

Время прихода Владимира Ивановича Поткина на должность главнеого конструктора УКБТМ оказалось на редкость сложным. Серийно выпускаемый танк Т-72Б («Объект 184») уже морально устарел, поэтому наряду с его глубокой модернизацией был поставлен вопрос о создании боевых машин нового поколения. Необходимо учитывать, что в конце 1980-х гг. было сведено к минимуму, а затем полностью исчезло финансирование военных заказов. Одновременно для выживания КБ требовалось освоить и организовать серийное производство гражданской дорожно-строительной техники (ДСТ), что являлось совершенно новой задачей. Все направления приходилось вести одновременно. В результате резко выросла нагрузка на специалистов практически всех подразделений КБ, что не сопровождалось ростом заработков. Начался отток кадров.

Я в то время работал ведущим конструктором в отделе силовых установок (№9). В семье росли два сына. Хорошо помню, как трудно было обеспечить семью, одеть, обуть и накормить. Однако свою небольшую заработную плату мы получали регулярно.

Этот период я отношу к одному из наиболее трудных в моей биографии тогда еще молодого инженера. Шло компоновочное формирование облика моторно-трансмиссионного отделения (МТО) перспективного танка нового поколения «Объект 187», при этом вопросам внутренней аэродинамики МТО и системы охлаждения не уделялось должного внимания. Предложения и замечания отдела №9 не учитывались. В дальнейшем это сказалось самым негативным образом на результатах нашей работы.

Чтобы ознакомить нового главного конструктора с проблемами компоновки, я подобрал материалы с расчетами и, по согласованию с начальником отдела В.И. Грибом, положил их для ознакомления в почту В.И. Поткина. На следующий день меня вызвали в кабинет главного для очень лаконичного разговора, скорее – монолога. Разговор был жестким. Тем не менее, я уходил из кабинета довольным, казалось, что лед тронулся, и это было важно. Впервые я обозначил Владимиру Ивановичу технические проблемы и пути их решения. Но поначалу особого эффекта это не возымело. Я понимал, как трудно воспринять на слух эти непростые вопросы, шел «под огонь», но этого разговора требовал мой долг специалиста.

Далее все шло по-прежнему, конструкция стала «твердеть», началось изготовление первого образца танка. К моим бедам добавилась еще одна серьезная техническая проблема, проистекавшая из отдела трансмиссии. Конструкция приводов вентиляторов (их было два) представляла собой Г-образные, симметрично размещенные стойки (по терминологии отдела №9 – «ноги») с коническими передачами и карданами, расположенными параллельно осям коробок передач (КП).

Серийный танк Т-90 образца 1992 г. («Объект 188»).

Бронированная машина разминирования БМР-ЗМ («Объект 197»).

Здесь хотелось бы подчеркнуть, что процесс создания любой конструкции в КБ – отнюдь не идиллия: различные отделы или группы отделов стремятся оптимально решить в первую очередь свои задачи, порой слегка «притаптывая» оппонирующие отделы. Осуществляется борьба, в которой используются все возможные ресурсы и аргументы. После реализации конструкции случается, что принятые решения подвергаются ревизии. В данном случае, Г-образные «ноги» были у отдела трансмиссии в заделе, т.е. имелась выпущенная ранее по другой теме конструкторская документация (КД). Это позволяло снизить трудоемкость работ и сократить сроки проектирования, что было важно в силу высокой загрузки отдела. Отдел перспективного проектирования также внес аналогичный «вклад», предложив использовать вентиляторы по имевшейся в отделе №2 документации. Оба предложения были приняты новым главным конструктором для первого опытного образца новой машины, несмотря на разработку в нашем отделе вентилятора повышенной эффективности с S-образным профилем лопаток.

К тому моменту я уже имел достаточный опыт прочностных испытаний вентиляторов методом разрушения при ступенчатом повышении частоты вращения. Испытания проводились в бронекамере ВНИИТМ (г. Санкт- Петербург) под руководством ведущего специалиста отрасли Л.Б. Шабашева. Полученные результаты позволяли вести прогнозирование и уточняли расчеты. Высокая относительная ширина «дареного» колеса вентилятора и субтильные, узкие лопатки в районе покрывного кольца вызывали сомнения в прочности на высоких оборотах, а выполнить такую оценку методом испытаний тогда не представлялось возможным, так как стенд ВНИИТМ вышел из строя.

Действительность превзошла все самые мрачные прогнозы. Дело в том, что сама схема привода порождала колебания «ног» – приводов, и колебательные процессы ускоренно разрушали слабые конструкции вентиляторов. Концентрические усталостные трещины появлялись даже на диске. Процесс вибрации невооруженным глазом увидеть было невозможно, но сомнения уже закрались. Для расчетного анализа требовалось определить податливость конструкции, и такая оценка была сделана «по-мужицки» просто. Сначала мы с В.А. Паклиным, заместителем начальника исследовательского отдела, оценили наш совместный вес в 200 кг. Затем у метрологов была взята шлифованная планка – база, опиравшаяся на борта параллельно оси КП. На нее установили часовой индикатор перемещений. Взгромоздившись вдвоем на конец «ноги», мы получили измеренное отклонение около 1,5 мм. Метрологи оформили соответствующую справку. Я выполнил расчеты, которые показали (при принятых быстроходности, податливости конструкции и кинематической схеме) необходимость динамической балансировки совместно с элементами крепления вентилятора, что являлось неприемлемым.

Результаты расчетов я доложил В.И. Поткину. Его реакция была осторожной, но главному метрологу УКБТМ В.А. Ямову было поручено провести физические измерения вибраций.

Наряду с усилением конструкции вентиляторов (все тех же «дареных») провели опыты со стробоскопом. Результат поразил всех, в том числе Владимира Ивановича: на отдельных частотах вращения амплитуда колебаний «ног» достигала чудовищных размеров – до 15-20 мм. Визуализация эффекта была превосходной. Сомнения отпали, срочно были вызваны представители ВНИИТМ. На договорной основе были выполнены измерения и оформлен отчет. Предварительные результаты подтвердили – конструкция непригодна. Тогда изменили схему: «ноги» уступили место карданам, расположенным по оси вентиляторов. Ресурс вентиляторов значительно увеличился, но, как показали ходовые испытания, оставался недостаточным.

Когда начались ходовые испытания новой машины, обозначилась самая главная проблема: как и показывали расчеты, эффективность системы охлаждения оказалась низкой. При этом замеры расходов воздуха не соответствовали достигнутым показателям. Я вел всесторонний анализ всех аспектов, способных влиять на результат. Эта работа продолжалась и дома, глубоко за полночь. Военная приемка КБ еженедельно сообщала ГАБТУ о неудовлетворительных результатах испытаний. Соответственно, начало оказываться давление на главного конструктора.

Работа в этот период требовала от меня чрезвычайно много сил и мужества: нужно было идти «на ковер» к главному конструктору и выстраивать перед ним частокол новых проблем. Состоялась встреча, на которой я доложил результаты анализа аэродинамической сети МТО по так называемой «эквивалентной воздуходувке». Выразив сомнения в достоверности измерений на опытной машине, я предложил изготовить современный аэродинамический измерительный комплекс с точеными трубами Вентури (на тот момент применялись трубы Вентури упрощенной коробовидной конструкции, обильно окрашенные защитной краской ХВ даже в мерных сечениях) с одновременным проведением ряда конструктивных усовершенствований.

В.И. Поткин откинулся на высокую спинку кресла, повернул голову в сторону окна (эту позу я наблюдал у него впоследствии много лет, когда он глубоко задумывался). После долгой паузы он поручил мне составить перечень мероприятий, требуемых для решения задачи, дав срок до конца следующего дня. А напоследок сказал: «Делайте все необходимое, но помните, я с вас спрошу!» Возможно, эти слова были более эмоциональными, но смысл имели именно такой. Перечень был подготовлен в установленный срок и включал, как мне помнится, 23 мероприятия. Конструктивно уменьшались аэродинамические потери по воздушным трактам, зависевшие от других отделов, изготавливались новые вентиляторы с S-образным профилем лопаток и др.

Инженерная машина разграждения ИМР-2МА («Объект 196»)

Комплексный нагрузочный стенд – своеобразный томограф для танка. Сверху установлен аэродинамический измерительный комплекс.

В итоге мой перечень превратился в план-график, утвержденный В.И. Поткиным. Замечательные мастера опытного производства изготовили новые высокоэффективные вентиляторы с S-образным профилем лопаток (два «зеркальных» вентилятора). Все было направлено на обеспечение высокой прочности и ресурса этих самых нагруженных в танке агрегатов. Опытная проверка прочности, как я отмечал выше, была невозможна. Впоследствии вентиляторы успешно работали в машинах нового поколения на дистанциях свыше 15 тыс. км и после этого находились в отличном состоянии. Недавно я узнал, что в немецких танках, где применяются литые конструкции вентиляторов, осуществляется их принудительная замена через 3000 км. Интересно, как они «держат» возможные удары?

В цехе нестандартного оборудования велось изготовление двух точеных труб Вентури гидравлическим диаметром 450 мм. Требовалось изготовить еще две трубы гидравлическим диаметром 150-200 мм для установки над шахтами воздухопитания двигателя, а также спроектировать и изготовить переходники для всех труб. Эти вопросы были успешно решены.

По результатам замеров новым измерительным комплексом мы существенно уменьшили фронты шахт воздухопитания двигателя. После реализации всех запланированных мероприятий параметры расходов воздуха и расчетная эффективность систем пришли в полное соответствие. Это нашло отражение в показателях танка, результатом стала «критическая температура» (температура окружающего воздуха, при которой возможна реализация полной мощности двигателя) – более 40°С, что превышало требования ТТЗ. Страсти улеглись, военная приемка направила позитивное заключение в ГАБТУ.

Работы по измерениям велись в опытном цехе по ночам, мы составляли протоколы, а днем начальники отделов №9 и №30 (исследовательский отдел) докладывали главному конструктору. Меня при последнем успешном докладе не было. Тем не менее, через день я был вызван к Владимиру Ивановичу. Он начал издалека, вспомнил все сложности, стоявшие на пути, проблемы с приводом, прочностью вентиляторов, создание нового измерительного комплекса и сказал, что сомневался в успехе выполнения задачи, решенной в итоге, по его мнению, блестяще. Далее В.И. Поткин поблагодарил меня, и эти слова я буду помнить всегда. Впервые я узнал, что этот человек, в общении обычно жесткий, способен на такие теплые слова.

Много раз, вспоминая этот период, я задавался вопросом, а смог бы я сам так довериться молодому конструктору? Владимир Иванович смог, и в дальнейшем я постоянно получал поддержку в организации необходимых исследований. Так проявилась важная черта характера главного конструктора – способность доверять специалистам. А я извлек для себя очень важный урок, преподанный В.И. Поткиным, – конструктор отвечает за все. И хотя ряд «смежных» вопросов находится в зоне ответственности других специалистов, но конструктор также обязан уделять им пристальное внимание, иначе «обстоятельства» украдут у него победу.

Неизмеримо выросла сложность техники, в то же время помощь отраслевой науки стала исчезающе малой. Нужно было создавать собственные стенды, стандарты и методики исследований, обеспечивающие достоверность, сравнимость и воспроизводимость испытаний. Владимир Иванович понимал это глубже других. Будучи по натуре новатором, он отвергал устаревшее и ратовал за новое. Это ярко проявилось в случае с внедрением нового аэродинамического измерительного комплекса, а в последующем – при создании в КБ уникального комплексного нагрузочного стенда, стенда одиночных циклонов для отработки нового поколения алюминиевых циклонов и ряда других стендов.

Однажды Владимир Иванович вызвал меня и поручил: «Вашему отделу комплексный стенд нужен больше всех, вот и поработайте на его строительстве!» Мужская часть отдела некоторое время была отвлечена на решение этих задач. КБ получило замечательный инструмент для исследований и доводки конструкций боевых машин. Всесторонние стендовые испытания (наряду с ходовыми) становились важнейшей частью отработки наших машин. Отныне созданию изделий предшествовали аэродинамические испытания макетов МТО на специальном стенде. Обязательными стали этапы стендовой гидравлической, аэродинамической и комплексной отработки систем силовой установки (СУ) на всем диапазоне скоростных и нагрузочных характеристик двигателя. Внедрение высокоточного аэродинамического измерительного комплекса обеспечило возможность получения достоверных данных на режимах малых расходов воздуха и малых оборотах макетных вентиляторов, что было крайне важно для последующих расчетных прогнозов. В итоге расхождения прогнозов «критических температур» и реальных параметров не превышали ГС.

В обиход КБ вошли такие необходимые при проектировании понятия, как соотношение фронтов жалюзи и радиаторов, «живое сечение» жалюзи, зазоры под радиаторами и многое другое. Общими усилиями отделов создавался «холодный» аэродинамический макет МТО, велись исследования с оценкой влияния всех элементов внутри него. Испытания более 30 комплектаций вентиляторных установок позволили создать научно-технический задел. Несмотря на крайне высокую загрузку КБ, В.И. Поткин уделял этим, надо сказать, дорогостоящим и трудоемким работам большое внимание. Все представители отделов КБ, активные участники работ были премированы приказом главного конструктора.

По данной теме изготовили пять опытных образцов нового танка (с «расстрельным» макетом корпуса – шесть). Каждый из них имел существенные отличия от остальных, только диапазон трансмиссий был от механической до гидромеханической. Соответственно, менялся состав и конструкция силового блока и систем силовой установки. Пристальное внимание Владимир Иванович уделял тематике своего бывшего отдела – ходовой части. В подвеске был реализован динамический ход, превышающий имеющийся сегодня у современного «Леопарда-2». Широко велись эксперименты по применению в ходовой части титановых сплавов.

Машина получилась исключительно динамичной, не теряла скорость на препятствиях; мощный дизельный двигатель и современная ходовая часть обеспечили прекрасную подвижность и проходимость. В этом мы убедились в процессе испытаний на танкодроме. Опытные машины демонстрировали явное преимущество на круге танкодрома (отнюдь не прогулочном) по сравнению с серийными танками. Мы, завершив круг, становились в «тупичок», дожидаясь возвращения серийной машины. Температура воздуха достигала тогда редких для Урала 35 градусов. Тепловой режим силовой установки свидетельствовал о выполнении требований ТТЗ при окружающей температуре более 40°С.

Возвратившись в КБ, мы доложили результаты В.И. Поткину, подчеркнув, что полученная подвижность, наряду с силовой установкой, обеспечивается прекрасными характеристиками ходовой части – машина «не замечает» препятствий. Настроение Владимира Ивановича заметно повысилось, ему, профессиональному конструктору, была приятна оценка коллег.

Опытные образцы №5, №4 и №6 танка «Объект 187» (современное состояние).

Не перестаю задавать себе вопрос: как удалось в сжатые сроки, при ограниченном финансировании создать и изготовить эти разные пять машин, напичканных инновациями? Впервые на изделиях нашего КБ появился силовой блок в МТО. Разогрев нового, чрезвычайно перспективного дизеля осуществлялся газотурбинным агрегатом питания (он же – энергоагрегат). Впервые были применены алюминиевые радиаторы, оснащенные более эффективными теплообменными поверхностями как по жидким теплоносителям, так и по воздуху. Радиаторы имели индивидуальную амортизированную подвеску, была реализована новая гидравлическая схема системы охлаждения, включающая байпасный контур и подкачивающий насос. Первый обеспечил защиту системы охлаждения от высокого давления в связи с применением высокорасходного водяного насоса двигателя, а подкачивающий насос отвечал за прокачку охлаждающей жидкости в случае внезапной остановки двигателя и защищал теплообменник агрегата питания (АП) на всех режимах.

Топливная система с активной заправкой через одну точку позволяла заправлять танк в течение жестко регламентированного интервала времени и значительно превосходила западные и отечественные образцы. Мы изучили и выбрали оптимальные варианты защиты топливных баков с наполнителями и наружными покрытиями, опробовали оригинальный вариант с наружными мягкими баками с пористым наполнителем. Внутренние баки размещались в бронированных отсеках.

Воздухоочистители оснащались принципиально новыми циклонами, уменьшалось количество кассет, очистка первой ступени улучшалась почти в 2 раза. Конструкция воздухоочистителей выполнялась из легких алюминиевых сплавов. В жидкостных коммуникациях были реализованы быстроразъемные соединения нескольких типоразмеров. Создавались и шлифовались алгоритмы информационно- управляющей системы (ИУС) применительно к силовой установке. И это далеко не полный перечень инноваций только нашего отдела. А сколько их еще было по машине в целом!

Разумеется, выполнение столь значительного объема работ одновременно по нескольким темам (наряду с перспективным проектированием осуществлялись разработка, изготовление и испытания танка Т-90С, создавались новые для КБ экскаваторы и погрузчики) стало возможным благодаря самоотверженному труду всех высокопрофессиональных специалистов отдела №9 и его ветеранов: B.И. Гриба, В.И. Харлова, С.П. Загуровского, И.К. Гусева, В.П. Колпащикова, В.Х. Крашенинина, Б.Ф. Орлова, Ф.В. Гинодмана, P.M. Мухтасипова, Ю.Н. Шебухова, В.А. Прохорова, C.М. Кисловского, А.А. Егошина, А.В. Яковлева, наших замечательных женщин В.В. Казаковой, Т.К. Райк, Л.А. Чернявской, Л.А. Снигур, М.Н. Кульковой, Л.Н. Панасевич, Л.В. Емельяновой, Л.И. Лариной, Н.В. Лобовой, Н.Г. Рубан и др. Самоотверженно трудились высококвалифицированные инженеры-исследователи М.Л. Наумов, В.А. Паклин, В.П. Серебренников, С.И. Антипин и другие.

Владимир Иванович исповедовал принцип: все требуемое для создания машины отделы добывают сами. Изредка подключался отдел снабжения. Для приобретения необходимого сортамента для алюминиевых радиаторов и воздухоочистителей наши специалисты объехали полстраны. Санкт-Петербург, Москва, Белая Калитва, Самара, Уфа, Казань, Баку, Нижний Новгород, Волгоград – вот неполный перечень адресов, где побывали конструкторы отдела №9. По вопросам вакуумной пайки алюминиевых радиаторов мы сотрудничали с Москвой (две организации), Санкт-Петербургом (две организации), Челябинском, Нижним Новгородом. Изучали и осваивали опыт волгоградцев, которые поделились с нами технологиями антикоррозионной защиты наружных поверхностей алюминиевых радиаторов.

Весь поток поступающей информации, контроль план-графиков десятков отделов отслеживались Владимиром Ивановичем, как минимум, еженедельно. Можно представить, какой огромный груз нес главный конструктор, который намеренно все пропускал «через себя». Такой подход крайне перегружал его и подрывал здоровье.

В начале 1990-х гг. деятельность КБ проходила на фоне стремительно уменьшающегося финансирования и в условиях экономического кризиса. Сокращалась численность специалистов во всех подразделениях. Достаточно низкой была заработная плата. Началась кадровая текучка. В то же время при дефиците специалистов объемы и задачи непрерывно наращивались. Это затронуло и наш отдел. Сроки работ постоянно срывались.

В апреле 1992 г. меня назначили начальником отдела силовых установок. Для решения текущих задач состав отдела был явно недостаточен. Пришлось предпринять немало усилий, чтобы доукомплектовать отдел. Мои предложения нашли поддержку у главного конструктора.

Дефицит людей имел место и в сборочном цехе. Это вынуждало В.И. Поткина искать пути выполнения заданий малым количеством рабочих. Вспоминается, что на объекте, готовившемся к показу начальству, обнаружили признаки отсутствия прокачки в системе охлаждения. Машина быстро нагревалась, система охлаждения не работала. Меня вызвали в конце второй смены в опытный цех. Я на ощупь определил трубопровод, в котором охлаждающая жидкость «запиралась», и доложил главному о необходимости демонтажа трубопровода и его проверки. Владимир Иванович, как водится, не сразу мне поверил: «Что-то быстро Вы…» Поделили охлаждающую жидкость и демонтировали компенсаторный шланг. При его разборке обнаружился порыв внутреннего слоя шланга. Еще через два часа шланг перебрали с заменой дюрита и установили на изделие. После запуска двигателя замечания отсутствовали.

Я доложил главному конструктору, что дефект устранен, но причина для меня пока не ясна. Неожиданно Владимир Иванович сказал: «Это моя вина, не нужно было на изделии использовать неквалифицированных сборщиков». Главный сам нашел ответ. Оказывается, ему приходилось лично принимать решения по «рокировкам» дефицитных рабочих внутри опытного производства. Для решения задачи он в данном случае привлек свободных, но неквалифицированных специалистов. Они и нарушили ограничения по высоте подъема стеллажа с радиаторами и надорвали внутренний слой дюрита с полным перекрытием сечения, что послужило причиной отказа. Главный конструктор уехал домой после полуночи, а показ машины на следующий день прошел без замечаний.

К сожалению, данную тему закрыли на этапе предварительных испытаний. Замечательная машина осталась невостребованной. А конструкторское бюро получило новое, еще более грандиозное тактико-техническое задание (ТТЗ). По мнению авторитетных специалистов, этот перспективный танк после принятия на вооружение мог сделать все современные танки устаревшими. Впрочем, и его судьба оказалась несчастливой…

Танк Т-90С со сварной башней на трассе заводского полигона «Салита».

Новое изделие

В ходе разработки нового танка Владимир Иванович уделил вопросам компоновки МТО самое пристальное внимание. Память хранит немало интересных эпизодов создания этого изделия. Приведу один из них.

В процессе работ по новому ТТЗ требовалось согласование ТЗ на высокофорсированный турбопоршневой дизель высокой мощности. Разработчики дизеля задавали чрезвычайно высокие параметры теплоотдачи, причем с ростом окружающей температуры теплоотдачи в ТЗ нелогично возрастали. Расчеты показывали, что на танке необходимо огромное, неприемлемо большое моторнотрансмиссионное отделение, требовались недопустимо большие затраты мощности на обслуживание двигателя.

Я несколько раз встречался с Владимиром Ивановичем, докладывал результаты анализа, при этом высказал убеждение, что двигателисты, не имея результатов испытаний, просто завышали параметры теплоотдачи, тем самым снижали собственные риски невыполнения ТЗ. При этом УКБТМ, как партнер, оказывалось в крайне тяжелом положении. Проектировать танк под параметры, заданные двигателистами, было бесперспективно.

Для подписания ТЗ на двигатель собрались двигателисты ЧТЗ во главе с главным конструктором В.И. Бутовым, представители НИИ Двигателей (НИИД, г. Москва) и ГАБТУ. Как водится, вначале выпили чай, обсудили погоду и второстепенные детали технического задания, затем подошли к главному.

В.И. Поткин эмоционально говорил о том, что параметры теплоотдач неприемлемо велики, не соответствуют мировому уровню, на что Владимир Иванович Бутов еще более эмоционально отвечал, что по-другому он не может и что параметры соответствуют мировым, просто в УКБТМ о мировом уровне мало знают. Страсти накалялись, ситуация никак не получала конструктивного разрешения. Тогда Владимир Иванович обратился к присутствовавшему первому заместителю директора НИИД с просьбой дать оценку величине теплоотдач. Тот по телефону связался со своими экспертами. Через 10 минут специалисты из НИИД сообщили, что теплоотдачи «нормальные». Я оказался в очень сложном положении, ситуация была проиграна.

В.И. Поткин позвал меня в свою комнату отдыха, смежную с кабинетом, мы посовещались. Затем он сказал: «Я принимаю решение подписать ТЗ в предлагаемом виде, но вот проектировать мы будем под разумные цифры. Вы их должны определить». Я попытался объяснить, как это трудно и ответственно, на что Владимир Иванович ответил: «Я поручаю Вам определить и задать при проектировании величины теплоотдач, исходя из мирового и вашего опыта. Что касается ответственности, я ее разделю с Вами».

Мы вернулись в кабинет, ТЗ было быстро, без всяких эмоций, подписано, довольные гости разъехались. Я чувствовал себя опустошенным и раздавленным масштабом задачи. Предстояло в условиях крайнего дефицита информации, с необходимой достоверностью самостоятельно задать величины теплоотдач в три вида теплоносителей двигателя (еще два вида теплоносителей мы имели от трансмиссии), а также решать сложные вопросы с военными приемками и отраслевыми институтами.

Думаю, что впервые в истории УКБТМ мы проектировали систему охлаждения под параметры, отличавшиеся от заданных в ТЗ на двигатель. Через несколько лет по мере отработки двигателя были определены реальные параметры, в том числе теплоотдачи. Они были уточнены одним из дополнений к ТЗ и уменьшились на 100 000 ккал/ч! К этому времени В.И. Бутов и В.И. Поткин уже ушли из жизни. Задачи создания танка и двигателя были успешно продолжены их преемниками. Требования ТТЗ были выполнены.

Под исходные параметры теплоотдач требовался совершенно другой танк. Его проектирование явилось бы грубейшей ошибкой, которую впоследствии пришлось бы исправлять с огромными потерями времени и средств. Твердость и, подчеркиваю, мужество главного конструктора позволили избежать этой ошибки и определили верное направление проектирования.

Танк Т-90С «летит» над трассой выставочнбгб^Щжтра в Абу-Даби во время своего премьерного мирового показа в 1997 г.

Барнаульский 1000-сильный дизель КД-34 в МТО опытного танка Т-72Б.

В интересах инозаказчика

Одновременно с работами по перспективному изделию, в сложных экономических условиях, при отсутствии гособоронзаказа в 1992 г. Барнаульский завод Трансмаш (БЗТМ) и Производственное объединение «Уралвагонзавод» направили свои усилия на создание танка с двигателем мощностью 1000 л.с., ориентированного на экспорт. Была открыта соответствующая НИР.

Это стало вторым «подходом к штанге»: ранее уже была реализована установка двигателя КД-34 в двух серийных танках Т-72Б. В октябре-ноябре 1987 г. были проведены их ходовые испытания в особо пыльных условиях в Туркмении. Первый двигатель отработал в танке 71 моточас и вышел из строя из-за трещины водяной полости охлаждения двигателя, второй – 351 моточас и обеспечил танку пробег 8047 км. В выводах по результатам испытаний значилось, что двигатель остался работоспособным. Однако контрольная разборка на БЗТМ выявила достижение двигателем критериев предельного состояния. Специалистам известно, что оценка надежности двигателя только по ходовым испытаниям совершенно недостаточна – они не являются самыми жесткими. Дальнейшие испытания двигателей КД-34 в составе объектов, в соответствии с отраслевыми методиками и стандартами на вновь созданном стенде УКБТМ подтвердили это и выявили целый ряд дефектов и отказов.

Без преувеличения можно сказать, что только новаторский подход главного конструктора к организации исследований и испытаний, создание и внедрение комплексного нагрузочного и ряда других стендов позволили в сжатые сроки выполнить гигантский объем работ по созданию танка Т-90С с 1000-сильным двигателем. Нам пришлось испытать три разных двигателя, два из которых не состоялись.

Двигателисты, разработчики КД-34, потребовали создания условий для наращивания прокачки охлаждающей жидкости, снижения гидравлического сопротивления системы охлаждения, увеличения диаметра всасывающей обогреваемой трассы маслосистемы, снижения сопротивлений трасс воздухопитания и выпуска отработавших газов, общего повышения эффективности системы охлаждения. Начались «взаимные притирки» СУ и двигателя. Работы сопровождались все нарастающим объемом специальных исследований, что стало возможным после введения в строй комплексного нагрузочного стенда УКБТМ, который одновременно регистрировал до 150 параметров (на том этапе).

Результаты испытаний регулярно заслушивались В.И. Поткиным. Главный конструктор контролировал выполнение план-графиков работ и своевременную подготовку новых. Методом статистической обработки параметров сходственных режимов был выявлен недостаточный кавитационный запас водяного насоса двигателя. При ближайшем детальном рассмотрении конструкции насоса выяснилось, что крыльчатка имела крайне несовершенный профиль – прямые радиальные лопатки. Колебания прокачки достигали 40%, что, само по себе, могло служить причиной перегревов и отказов двигателей.

Владимир Иванович, по представлению отделов N°9 и №30, потребовал переделать насос. К чести барнаульцев, замену насоса на новый выполнили быстро. Водяной насос был всесторонне испытан по оригинальной согласованной методике, включавшей быстрые (три-пять секунд) «перегазовки», и подтвердил устранение дефекта. В дополнение к вышеперечисленным доработкам СУ мы изменили место вхождения компенсационного трубопровода и применили однозаходные алюминиевые водяные радиаторы, лучше соответствовавшие характеристике насоса двигателя.

Продолжились стендовые испытания машины на режимах высоких загрузок. И снова проблема: в двигателе КД-34 была реализована так называемая замкнутая система суфлирования, при которой картер двигателя связывался суфлирующей трассой с входом в турбокомпрессор (ТК). Это вызывалось необходимостью удаления из картера газов, пропущенных цилиндро-поршневой группой (ЦПГ) на режимах высокой мощности. Такая система должна исключать случайную струйную подачу масла на вход в ТК. В противном случае вырастает цикловая подача, что сопровождается резким броском температуры над поршнями, и это способно буквально за 3-5 с вывести двигатель из строя. Альтернативой замкнутой системе суфлирования служит открытая система, при этом полость картера двигателя сообщена с объемом МТО (обычно – через маслоотделитель). Однако в этом случае резко возрастают требования к характеристикам ЦПГ в части пропуска газов в картер. Мы чувствовали нараставшее напряжение. Главный конструктор регулярно обсуждал задачи с Генеральным директором завода Н.А. Малых и ставил нам все более жесткие сроки.

НИР, в процессе которой дважды вышли из строя двигатели КД-34, завершилась. Ее итогом стала отработка до необходимого уровня систем СУ, но говорить о рождении двигателя было преждевременно. На этапе предварительных испытаний вновь были потеряны два двигателя (а на этапе государственных испытаний – еще восемь). Не выдержал стендовые ресурсные испытания двигатель в городе Барнауле. Широкий спектр дефектов (разрушения вкладышей, обрывы шатунов, обрывы поршней по сечению «пальца», ослабление усилия затяжки сшивных шпилек, высокий уровень вибраций, «пропуски» и др.) постепенно сужался, наиболее существенными оставались рост давления картерных газов (вопросы отработки ЦПГ) и выбросы масла через систему суфлирования в цилиндры двигателя.

Индийская сторона имела на тот момент лицензионное производство двигателей типа В-46 (В-84), и ее интересовала степень унификации двигателей КД-34 и В-84. Вопрос был не праздный, подразумевающий огромную экономическую составляющую. К сожалению, унификация была низкой. Двигатель КД-34 имел полностью оригинальную цилиндропоршневую группу, топливную систему (топливный насос высокого давления, форсунки, объединенный слив), привод топливного насоса, крышки головок блоков, клапаны впуска и выпуска, рубашки цилиндров, воздухораспределитель, систему ПВВ и др.

Танк Т-90С образец №1, подготовленный для испытаний в Индии.

Три танка Т-90С на испытаниях в Индии в пустыне Тар. Чистка пушек после стрельб.

Главный конструктор тщательно готовился к встрече индийской делегации в Нижнем Тагиле, подробно изучил вопросы унификации. На прямой вопрос индийской стороны о преемственности двигателей В.И. Поткин был вынужден ответить: «Это разные двигатели, унификация незначительна». Двигатели различались также организацией рабочего процесса и схемой внутренней системы охлаждения. У КД-34 камера сгорания образовывалась углублением в поршне, что создавало, на мой взгляд, повышенную тепловую нагрузку на поршень.

Напряжение не спадало; в ряде случаев двигатели КД-34 выходили из строя форсируясь работой на масле, система суфлирования не справлялась с большим пропуском газов ЦПГ. Обычно разрушение в виде наклонного канала возникало в зоне верхнего поршневого кольца. Плазма прожигала поршень, и внутрь двигателя проливался дождь из расплавленного алюминиевого грата.

На определенном этапе Владимир Иванович поставил нашему отделу задачу осуществлять параллельно работы по 1000-сильному двигателю с ЧТЗ (г. Челябинск), лично съездил в командировку и встретился с руководством ЧТЗ, двигательного КБ и СКБ «Турбина» (разработчика и изготовителя турбокомпрессоров). Мы знали, что в ЧТЗ давно ведутся работы по наддувному «тысячесильнику», но реальную информацию от нас скрывали.

Вскоре мы получили первый образец двигателя В-92С1, имевший оригинальную схему турбонаддува со свободной газовой связью с ТК. Особенностью этого двигателя было наличие подключаемого принудительно привода ТК с помощью обгонной муфты на режимах малых загрузок (когда количества газов недостаточно для эффективной работы ТК). Разработчики пытались таким образом повысить приемистость двигателя, реализуя функцию приводного центробежного нагнетателя. Недавно я прочитал в литературе об аналогичном решении харьковских мотористов, но это – двадцать лет спустя. Тогда же челябинцам решить задачу не удалось, сработало правило техники: усложнение обычно ведет к снижению надежности, а времени на отработку не было. В условиях комплексного стенда мы получили в фильтрах «желтую» стружку, источником которой явилась обгонная муфта подключаемого привода. В остальном двигатель, в отличие от КД-34, был работоспособен с открытой системой суфлирования, на чем мы жестко настояли.

Вновь состоялась встреча с челябинцами. Позднее мы получили двигатель В-92С2 со свободной газовой связью ТК, без всяких «излишеств». Первый образец имел стальную гильзу, открытую систему суфлирования, оснащенную нами специальным суфлирующим бачком, был адаптирован под установку конфузорной воздухопитающей трубы и согласованного соединения с трассой выпуска газов (впоследствии было заменено на быстросъемное). Подобные технические решения использовались для двигателя КД-34. В исследовательском отделе энергично провели работы по оптимизации эжектора пылеудаления и камеры смешения. Двигатель, что называется, «пошел». В отличие от КД-34, двигатель В-92С2 создавался полностью на базе В-84, имел с ним высокую степень унификации и, подчеркиваю, успешно прошел все виды испытаний. Нас устраивали параметры и приемистость, оставалось оценить надежность.

На этом этапе Н.А. Малых и В.И. Поткин отбыли в Индию для переговоров о поставках российских танков индийской стороне. Переговоры протекали тяжело, индийскую сторону интересовала новая техника, а для Уралвагонзавода это был шанс сохранить предприятие, получив зарубежный заказ в условиях отсутствия гособоронзаказа. Итогом стало подписание соглашения и, впоследствии, крупного контракта на поставку индийской стороне танков Т-90С с 1000-сильным двигателем «КД-34 или иным». Ранее в Нижнем Тагиле я докладывал индийским специалистам только о двигателе КД-34. Введение слов «или иным» стало важной вехой и основывалось на детальном знании В.И. Поткиным технической ситуации в КБ и отрасли. Бытует мнение, что авантюра – это не оправдавшийся риск, а оправдавшийся – инженерное предвидение. В данном случае, и это подтвердило время, существовал риск, но не было авантюры.

Отныне испытания машин на стенде и в ходовых условиях велись параллельно с двумя разными двигателями – КД-34 и В-92С2. Объем работ удвоился, оформлялись сопоставительные таблицы. Нам пришлось вникать в вопросы приведения параметров испытаний, совершенно разные, как ни странно, в двух моторостроительных фирмах. Работы велись в сумасшедшем темпе: ночью – испытания, днем – анализ, доклад главному, принятие решений, снова испытания. В выходные дни танки гоняли прямо на территории завода перед КБ. Испытания проводились перед «неусыпными очами» мотористов из Барнаула и Челябинска. В отделе №9 непрерывно занимались отработкой, совершенствованием, унификацией и повышением ремонтопригодности систем СУ; готовилась документация для изготовления контрольных образцов танков и их последующих испытаний в индийской пустыне Тар. В МТО реализовали быстроразъемные соединения коммуникаций, внедрили около 50 конструктивных изменений, значительно улучшивших ремонтопригодность агрегатов МТО. Время замены двигателя было сокращено в 3,5-4 раза.

Вплоть до конца февраля 1999 г. двигатель КД-34 не был испытан на маловязких маслах и не имел системы ПВВ (планировалась установка факельного подогревателя НИИД). Возможно, причины отставания были объективными (отсутствие средств), но срок поставки контрольных образцов танков Т-90С в Индию неумолимо приближался. Ситуация крайне тревожила В.И. Поткина, давило бремя ответственности.

Челябинский В-92С2 явно опережал соперника по надежности, имея аналогичные параметры, и руководство ЧТЗ приняло решение об изготовлении установочной партии. Но перед поставкой в Индию требовалось провести государственные испытания и оформить решение о принятии танка Т-90 на вооружение в России. Работы проводились за счет собственных средств предприятий. Несмотря на формальное завершение НИР, продолжались работы по обоим двигателям. Очередной КД-34 вышел из строя опять по причине подачи масла на впуск двигателя системой суфлирования. Это произошло во вторую смену 12 мая 1999 г., а 13 мая утром мы докладывали Владимиру Ивановичу об аварии двигателя. Главный конструктор выглядел плохо, и доклад не прибавил ему сил. В приемной роилась очередь, в кабинет заходили специалисты завода для подписания разрешений на отступления от конструкторской документации. Уже шел отсчет времени для отгрузки танков, изготовленных по документации главного конструктора, для испытаний в Индии.

В этот день Владимира Ивановича не стало, отказало сердце.

В конкуренции двух, очень сходных по параметрам и размерности двигателей победил В-92С2. Эти два двигателя разных конструкторских школ были похожи только внешне. В современном серийном В-92С2 и тогдашнем КД-34 есть только одна общая деталь (точнее, сборочная единица) – коленвал. Как знать, если бы не эта конкурентная борьба, контролируемая В.И. Поткиным, находился бы сейчас в серии такой двигатель?

Один из трех танков Т-90С на испытаниях в Индии.

Портрет главного конструктора

Каким же он был, наш Главный? В общении с подчиненными, несмотря на жесткую манеру, его отличал дух товарищества. Возвратившись из командировки, будь то поездка в Москву или посещение выставки в Абу-Даби, Владимир Иванович всегда делился с начальниками отделов и заместителями последними новостями, детально знакомил с информацией, рассказывал о своих впечатлениях. Каждый начальник отдела ощущал себя соратником главного конструктора, а не простым организатором исполнения решений. Дистанцирование и спесивость были чужды В.И. Поткину. С другой стороны, его жесткая манера общения была своего рода «пробником»: кто ты? каков? насколько уверен в своих утверждениях?

На его напор нужно было отвечать сдержанно и стойко. Только тогда мог начаться конструктивный диалог. Случалось с третьего – четвертого раза. Настойчивость оппонента служила хорошей рекомендацией для Владимира Ивановича. Люди, не способные отстоять свое мнение, уходили «несолоно хлебавши».

Владимир Иванович знал и ценил специалистов КБ, причем знал их возможности, выходящие за рамки прямых служебных обязанностей. Энергия и организаторские способности Эрия Борисовича Вавилонского были использованы главным конструктором при ведении работ по принципиально новому направлению.

Впервые в отрасли были созданы информационно-управляющие системы для ряда танков. Э.Б. Вавилонский возглавлял работы как со смежными предприятиями, так и в масштабах КБ. Сегодня любой танк без ИУС трудно считать современным.

В.И. Поткин высоко ценил Владимира Александровича Паклина, сочетавшего в себе знания инженера-механика, электрика, электронщика. Эта универсальность В.А. Паклина была широко востребована в период создания алгоритмики информационно-управляющих систем ряда изделий и испытаний самих изделий.

Трудно переоценить вклад Виктора Александровича Ямова, на тот момент главного метролога УКБТМ, который успешно выполнил не свойственные метрологу функции, возглавив рабочую группу по созданию и внедрению уникального комплексного нагрузочного стенда УКБТМ. Уверен, что многое из сделанного в последующие годы не могло быть реализовано без этого стенда. Сегодня создание современного изделия без такого стенда – это разновидность шаманства.

Специалисты, зарекомендовавшие себя профессионально, находились в поле зрения главного конструктора и быстро «росли». По одной из тем нашему КБ было задано создание танка с самым мощным тогда опытным отечественным газотурбинным двигателем («39»). Требовалось выполнить сравнение с танком, оснащенным дизелем той же мощности. Большую роль в этих работах сыграл конструктор нашего отдела Александр Васильевич Яковлев. Специалисты УКБТМ и СКБ «Ротор» создали первую в России ИУС для танков с ГТД. Мы долго бились с отработкой алгоритма защиты по оборотам, пока Александр не пришел к убеждению, что в кинематической схеме переданного нам двигателя допущена ошибка. Это вызвало недоверие главного конструктора. Тем не менее, послали запрос. Ошибка подтвердилась, схема была откорректирована, алгоритм защиты заработал. На этой теме А.В. Яковлев вырос от конструктора 3-й категории до ведущего. Что касается ГТД, то он подтвердил свои классические недостатки, топливо «улетало в трубу». С ростом максимальной мощности ситуация стала еще контрастнее, несмотря на внедрение нами совместно с НИИД ряда прогрессивных технических решений по экономии топлива. По совместному решению ГАБТУ, ВНИИТМ, УКБТМ работы по варианту с ГТД были прекращены.

Главный конструктор В.И. Поткин демонстрирует танк Т-90 председателю правительства РФ B.C. Черномырдину. 1993 г.

Владимир Иванович делал ставку на научные методы создания конструкций, включавшие изготовление и испытания макетов (аэродинамические испытания МТО, отработка комплектаций вентиляторных установок), испытания отдельных систем в стендовых условиях с контролем и оптимизацией параметров (топливная система с заправкой через одну точку, гибкой обратной связью и защитой от гидроудара), испытание в термобарокамере систем, существенно зависящих от внешних условий, и многое другое.

Помимо научных методов создания конструкции В.И. Поткину принадлежит приоритет в научной организации труда (НОТ) и планирования в КБ. Именно в отделе №9, потеснив сектор «масленщиков», расположилась лаборатория НОТ, выполнившая сквозное нормирование создания одного из опытных изделий в масштабах всего КБ. Результатом стало достоверное знание объемов выпускаемой каждым отделом конструкторской документации, трудоемкости и сроков проектирования. Появилась возможность прогнозировать любой из перечисленных параметров. В том, что сегодня УКБТМ занимает в отрасли передовые позиции в компьютеризации, имеется несомненная заслуга В.И. Поткина, заложившего ее основы.

В.И. Поткин знал по именам рабочих, выполнявших самые деликатные, высокопрофессиональные операции, постоянно общался с механиками-водителями, со смежниками и с руководителями отрасли, ряд лет возглавлял Совет главных конструкторов.

Под руководством Владимира Ивановича Поткина наше КБ совершило технический прорыв, разработало перспективные образцы боевой техники нового поколения, превосходившие мировой уровень, создало современную высокооснащенную базу для исследований и разработок, научной организации труда и проектирования. Были заложены основы компьютеризации, внедрены в серийное производство образцы дорожно-строительной техники, а главное – сохранено и умножено экономическое и производственное могущество Уралвагонзавода, следовательно – России.

Использованы фото Д. Пичугина, А. Чирятникова и из архива А. Хлопотова.

Алексей Хлопотов

Другой Т-90. О танке «Объект 187»

Танк «Объект 187» был создан в Уральском КБ транспортного машиностроения под руководством главного конструктора В.И. Поткина в 1987-1993 гг. в рамках ОКР «Совершенствование Т-72Б» и «Совершенствование-88». Ведущим темы являлся заместитель главного конструктора А.С. Шелгачев. Задуманный как дальнейшее развитие конструкции нижнетагильских боевых машин, он, по сути, стал образцом перспективного танка переходного поколения. Работая над «Объектом 187», уральские конструкторы вышли на новый уровень массогабаритных показателей, защиты, подвижности, огневой мощи и интеллекта боевой машины. Этот танк воплотил в себя самые передовые наработки отраслевой науки конца 1980-х – начала 1990-х гг., значительно опережая по военно-техническому уровню все стоящие на вооружении, а также перспективные танки стран НАТО.

Конечно, технологии тех лет были далеки от современных, что прежде всего сказывалось на массогабаритных характеристиках агрегатов и элементов СУО. Тем не менее, комплекс управления огнем 1А45 «Иртыш» являлся лучшим на тот момент. Сейчас можно снисходительно усмехаться над применением приборов, основанных на фотоумножителях и электронно-лучевых трубках, но необходимо признать, что ночные прицелы «Буран-ПА» и «Агава-2» имели характеристики, вполне сопоставимые с западными аналогами. Одним из новшеств, впервые внедренных в отечественном танкостроении, стало применение микроразъемов в электроцепях управления, что существенно снизило объем и массу кабельных трасс. К сожалению, из-за отсутствия тогда в стране необходимой элементной базы не удалось реализовать информационно-управляющую систему (ИУС) «верха» или, используя современные термины, – систему тактического межобъектового взаимодействия. Однако ИУС шасси, предложенная специалистами УКБТМ совместно с СКБ «Ротор», была признана удачной и послужила основой для дальнейших разработок.

Талант уральских конструкторов проявился в создании унифицированного МТО, способного вместить моноблочную силовую установку как с дизелем, так и с ГТД. При этом основная часть трансмиссии и БКП были также унифицированы. Построили и испытали опытные экземпляры с Х-образным 12-цилиндровым 4-тактным дизельным двигателем 2В-12-2 (1200 л.с.), с его развитием – прототипом дизеля 2В-12-3 (1500 л.с.) и с самым мощным на то время газотурбинным двигателем ГТД-1500Г (1500 л.с.).

Моноблок представлял собой дизель с центральным редуктором, в который можно было поставить гидротрансформатор, гидротормоз и механизм поворота (а можно было и не ставить) или ГТД с гидротормозом и механизмом поворота (который также можно было не ставить). При этом БКП прекрасно совмещались с характеристикой того или иного варианта моноблока и, при необходимости, самостоятельно обеспечивала функции механизма поворота. Таким образом, на практике был реализован быстрозаменяемый силовой блок с выверенными тяговыми характеристиками, с использованием дизеля или ГТД, а также с универсальной трансмиссией, встроенной в шасси. Такая весьма эффективная концепция позволяла «таскать» машину большой массы. Разработка этого шедевра выполнялась совместно с ВНИИТМ.

Танк «Объект 187» образец №3 с ГТД-1500Г.

Боевая масса танка «Объект 187» достигла порядка 50 т, причем основную прибавку дало удлинение корпуса за счет более объемного МТО и, главное, за счет более мощной и габаритной защиты в носовой части. При этом конструкция защиты была кардинально переработана. К ее особенностям можно отнести новую, более оптимальную, геометрию, применение более прочных сталей электрошлакового переплава, возможность быстрой замены преграды, включающей высокопрочные пластины (в том числе из броневого титана), и универсальную динамическую защиту. Корпус в носовой части был лишен так называемых «ослабленных зон»: шахты приборов наблюдения механика-водителя располагались за его люком. При этом в боевом положении кресло сдвигалось, при этом изменялся наклон его спинки. Кроме того, наклон верхнего листа был оптимизирован для работы броневой конструкции на рикошет.

Башня, согласно рекомендациям НИИ Стали, выполнялась сварной из листов более прочного проката. Она отличалась большой физической толщиной брони, высоким удельным содержанием спецбронирования (до 60%) и удачным баллистическим профилем. В частности, ее борт в пределах углов безопасного маневрирования был недосягаем для обстрела. Сварная башня отличалась и увеличенным внутренним объемом, позволившим разместить радиоэлектронное оборудование и выполнить места экипажа более эргономичными. Для защиты от средств массового поражения машина оснащалась ФВУ повышенной производительности. Башня, как и корпус, была прикрыта динамической защитой. В башне и на ней был смонтирован комплекс оптико-электронной защиты «Штора», успешно противодействовавший ПТУР и препятствовавший работе лазерных дальномеров противника. В качестве эксперимента на одном из опытных экземпляров применили взрывозащищенные так называемые «мягкие» наружные топливные баки.

Танк «Объект 187» должен был получить пушку 2А66 (Д-91Т) улучшенной баллистики с более высокими энергетическими характеристиками и новыми боеприпасами (ЗБМЗЭ), которые разрабатывались в ОКБ-9 и НИМИ, соответственно, по теме «Анкер». 125-мм гладкоствольное орудие высокой баллистики 2А66 создавалось на основе 2А46М как переходный вариант между Д-81 Т и 125-мм пушкой нового поколения 2А82. Дульная энергия 2А66 увеличилась настолько, что потребовалась установка дульного тормоза. Длина ствола по сравнению с 2А46 не изменилась: прирост характеристик был обеспечен за счет модификации казенника – увеличения объема каморы под более мощный заряд. Была повышена жесткость ствола, уменьшена его разностенность, усовершенствованиям подверглись люфтовыбирающие устройства, отрабатывалась технология частичного хромирования.

Оперенный бронебойный подкалиберный снаряд ЗБМЗЭ с коэффициентом удлинения более 20 представлял собой урановый ОБПС- моноблок с новым отделяемым поддоном: если предыдущие снаряды имели примитивное ведущее устройство в виде одиночной контактной катушки (вторым центрующим элементом служило оперение с калиберным размахом, крайне неудачное с точки зрения аэродинамики и изнашивающее ствол), то «Анкер» получил ведущее устройство, состоящее из калиберной и легкой композитной подкалиберной катушек. При этом оперение выполнялось из легких сплавов и размахом в разы меньше калибра. Для новой пушки также разрабатывалась и новая ракета 9М125.

Однако в процессе испытаний выяснилось, что дульный тормоз существенно влияет на точность стрельбы. В дальнейшем на часть опытных образцов установили пушку 2А46М. В целях увеличения огневой мощи велась проработка установки в башню 152-мм гладкоствольной пушки ЛП-83, разработанной ЦНИИ «Буревестник» и ОКБ Мотовилихинских заводов в рамках темы «Таран», с новым автоматом заряжания. При этом танк для лучшей развесовки получил удлиненный корпус с 7-опорной ходовой частью. Этот вариант имел обозначение «Объект 187А», однако в металле не строился.

Танк «Объект 187» образец №3. Титановая крыша МТО отсутствует, вместо нее установлен обычный железный лист. На надгусеничной полке расположен вспомогательный энергоагрегат.

Танк «Объект 187» образец №4. На нем использована пушка повышенного могущества 2А66 с дульным тормозом. Машину отличала модульная, быстро заменяемая носовая часть. С левого края видны отличающиеся опорные катки танка «Объект 187» образец №5.

Установка элементов ИУС-В и штурвального управления (современное состояние) на месте механика-водителя.

Всего собрали и испытали шесть опытных образцов танка «Объект 187». Каждая машина существенно отличалась от предыдущей, наглядно демонстрируя эволюцию типа и направления поэтапной отработки узлов, механизмов, агрегатов и систем.

Образец N°1 вышел на заводские конструкторско-доводочные испытания уже в августе 1988 г. За год он прошел более 3000 км, после чего был списан. Образец №2 откатал почти 1800 км, затем его дооборудовали и расстреляли на полигоне НТИИМ. Результаты реального воздействия современными противотанковыми средствами продемонстрировали выдающиеся показатели уровня защиты. Расстрелянный образец вскоре утилизировали. Между тем, списанный образец №1 ожидало второе рождение: после разборки и дефектовки его корпус использовали для изготовления образца №3.

Опытный образец №3 изначально предназначался для разнообразных «варварских» экспериментов, связанных с возможностью разрушения конструкции, и по этой причине никогда не был полностью комплектным. Самым интересным экспериментом стала установка МТО с ГТД-1500Г («изделие 39», «Объект 195Г»). Впервые в России для танка с ГТД уральскими конструкторами была разработана полноценная система ИУС шасси. В таком виде танк прошел испытания на стенде в Нижнем Тагиле и в последующем катался на полигоне в подмосковной Кубинке. Образец №3 также проходил комплексные испытания ПАЗ в ядерном центре в Арзамасе. Надо сказать, что установка турбины на эту машину была скорее вынужденным шагом, попыткой выживания в сложившейся к тому моменту политической ситуации и преследовала две цели. Во-первых – выбить козыри у «турбинного» лобби. Показать, что у Нижнего Тагила также есть почти готовая машина с популярным у тогдашнего руководства МО СССР газотурбинным двигателем. Причем, машина более совершенная. Во-вторых – доказать сторонникам газотурбинной силовой установки преимущества новых дизелей повышенной мощности, так как не только испытания, но и теоретические расчеты показывали явный проигрыш газотурбинной СУ по многим параметрам.

Танк «Объект 187» образец №4. На крыше МТО видны два окна забора воздуха, жалюзи радиаторов системы охлаждения, окна и крышки двух вентиляторов системы охлаждения (на кормовом листе), а также левый тракт системы выхлопа.

Редкий кадр видеозахвата из новостной телепередачи, прошедшей в начале 1990-х гг. по свердловскому областному телевидению, в который случайно попал танк «Объект 187» образец N25. Хорошо видно расположение динамической защиты на корпусе и башне, решетчатые экраны по бортам и в корме.

Танк «Объект 187» образец №5 На правой полке – ГТА. Два отверстия в её торце – выхлоп энергоагрегата (справа) и отверстие правого выхлопного тракта основного двигателя!(слева).;Видны крышки крепления вентиляторов на кормовом листе корпуса.

Носовая часть танка «Объект 187» образец №5. Обратите внимание на оригинальную конструкцию броневой защиты носа.

Конструкция образца №4 существенно отличалась от первых трех машин. Прежде всего, по корпусу и ряду систем. Кроме того, четвертую машину уже оснастили ИУС-В. Изменились форма и конструкция сварной башни, возросли ее габариты в миделе и кормовой части. Традиционная для нижнетагильских конструкций вентиляторная система охлаждения имела два центробежных вентилятора, смещенных от центра кормовой части, соответственно, вправо и влево. Выхлопные патрубки дизеля располагались побортно с разворотом вдоль надгусеничной полки и отводом газов в корму в низ. При этом существенно удлиненный тракт экранировался с боковых проекций агрегатами на полках, а сверху – специальными экранирующими щитками, тем самым обеспечивалось снижение тепловой заметности. Машина оснащалась газотурбинным агрегатом питания, сопряженным с турбодетандерным кондиционером.

На первые испытания танк вышел в июле 1990 г., а завершился их цикл в декабре 1991- го. При этом машина прошла более 12000 км и выполнила 180 выстрелов.

Опытные образцы №5 и №6 претерпели наиболее существенные изменения, став самыми совершенными машинами данного типа. Танк №5 серьезно отличался от образцов №1-3 как по конструкции корпуса, так и башни. На нем смонтировали СУО 1А45М с ночным прицелом наводчика «Агава-2» и командирским ПНК «Агат-М». В качестве КУВ применили «Рефлекс». Машина имела механическую трансмиссию с БКП и гидрообъемным механизмом поворота. Ее испытания продлились с апреля 1992 г. по январь 1993-го. Танк отработал почти 370 ч и преодолел за это время 6400 км. Следом на испытания вышел самый совершенный из собранных в металле образцов – №6. Во многом он был похож на «пятерку», однако имел отличия по СУО и МТО. В качестве командирского прицела-прибора наблюдения он получил несколько измененный «Агат» – Т01-К04А, а в качестве ночного прицела наводчика – «Буран-М». Особенностью его МТО стала гидромеханическая трансмиссия с ГМТ и МПП. С июня 1992 г. по конец июля 1993 г. эта машина отработала более 500 ч и прошла более 10000 км.

На этой же машине были проведены испытания прототипа будущего двигателя 2В-12-3 мощностью 1500 л.с. Поэтому в систему охлаждения машины были установлены дополнительные теплообменники для охлаждения наддувочного воздуха двигателя. Был выполнен цикл разгонных динамических испытаний с различной массой изделия.

Образцы №7 и №8 представляли собой уже «Объект 187А» и остались только в чертежах.

Летом 1992 г. в ходе конструкторско-доводочных испытаний образцов №5 и №6 стало ясно, что уже смело можно выходить на предварительные испытания (программа была к тому времени согласована), затем на государственные и принимать новый танк на вооружение. Для него было зарезервировано наименование «Т-90», а Президент России Б.Н. Ельцин пообещал финансовую поддержку для завершения ОКР.

Однако в это же самое время в ГАБТУ и главкомате Сухопутных войск, несмотря на развал СССР, все еще, как бы по инерции (и вопреки здравому смыслу) делали ставку на харьковский перспективный танк «Объект 477А», который на бумаге выглядел более футуристично, но на практике так и не смог себя показать. В итоге «Объект 187», успешно прошедший испытания и имевший более высокий боевой и технический потенциал, так и не поступил на вооружение. Вместо этого военные, сославшись в очередной раз на дороговизну машины и недостаток средств, предпочли полумеры, приняв в октябре 1992 г. под наименованием «Т-90» на вооружение танк «Объект 188» – симбиоз корпуса Т-72Б и некоторых систем «Объекта 187».

В очередной раз весьма перспективная машина уступала свое место в серии более простому и дешевому изделию. Тогда уральскому КБ было предложено скопировать и завершить работы над аналогом харьковского «Объекта 477А», для чего в Нижний Тагил передали всю соответствующую конструкторскую документацию. Изучив документы, главный конструктор В.И. Поткин категорически отказался от этой работы. Однако в 1993 г., после очередного этапа испытаний танков «Объект 187», работу по ним остановили, а в УКБТМ в рамках темы «Совершенствование-88» направили измененное ТТЗ, предполагавшее создание на базе «Объекта 187А» машины с безэкипажным боевым отделением, ставшей в последующем известной как «Объект 195».

«Объект 187» образец №6. На танке установлена пушка 2А46М. Примерно половину правой надгусеничной полки занимает газотурбинный агрегат питания. Обращают на себя внимание оригинальные ленивцы – направляющие колесам.

Танк «Объект 187» образец №6. Сохранились два контейнера- модуля универсальной ДЗ. Гусеница – оригинальная, более широкая по сравнению с гусеницей семейства т-72/90.

Башня танка «Объект 187» образец №6. Габаритные размеры «колпака» заметно больше размеров башни Т-90А/С. Видны корпуса бронировок элементов СУО и ТШУ, а также шахта под установку ФВУ.

Что касается опытных образцов «Объекта 187», то в настоящее время в «живых» остались четыре машины: опытные образцы №3, N94, №5 и №6. Все они находятся в распоряжении Музея бронетанковой техники в Кубинке и представляют собой весьма печальное зрелище. Машины стоят разукомплектованные, металлоломщиками украдены алюминиевые ящики ЗИПа, а с «турбинника» – даже титановая крыша МТО! На настойчивые просьбы тагильчан передать хотя бы один такой танк для реставрации и последующей демонстрации в музейном комплексе Уразвагонзавода, ГАБТУ вначале отвечало отказом, а затем и вовсе их игнорировало.

Стоит добавить, что по замыслу своего главного конструктора – Владимира Ивановича Поткина, «Объект 187» должен был стать базой для целого семейства боевых машин, составлявших боевой комплекс (например, БМП-Т «Объект 782», которую начали разрабатывать в челябинском ГСКБ-2 в рамках ОКР «Рамка»), а также послужить основой при проектировании перспективных, еще более мощных и совершенных танков.

История все расставила на свои места. Харьковский «Молот»/«Боксер» так и не родился, работы в «питерском» «Спецмаше» по перспективному «Объекту 299» тоже не вышли за стадию макета, а вот в Нижнем Тагиле из «Объекта 187» вырос «Объект 195», на базе ряда технических решений которого сейчас идет создание семейства боевых машин под шифром «Армата».

Использованы фото из архива А. Хлопотова.

Ростислав Ангельский, Владимир Коровин

Комплексы ближнего рубежа

«Кортик»

Задача обороны кораблей от низколетящих средств воздушного нападения на малых и предельно малых дальностях была поставлена еще в годы Первой мировой войны, но особую актуальность она приобрела к концу боевых действий на Тихом океане, с началом действий японских летчиков-камикадзе. Опыт боев свидетельствовал, что традиционные средства обороны – многоствольные пулеметные и малокалиберные автоматические пушечные установки – не являются надежной защитой, хотя к тому времени эти зенитные средства заполнили все сколько-нибудь пригодное для их размещения пространство на палубах, надстройках и мостиках американских кораблей.

Для борьбы с низколетящими целями в послевоенные десятилетия для советского флота были созданы ЗРК «Оса-М» и «Кинжал». Последний в ходе испытаний подтвердил свои возможности высокоэффективного зенитного средства. Однако оба этих комплекса, в особенности «Кинжал», по массогабаритным показателям были пригодны для размещения на кораблях водоизмещением около 1000 т и более и не могли применяться на катерах, даже на таких крупных, как ракетоносцы пр. 1241, по водоизмещению вдвое превышавших своих предшественников – большие ракетные катера пр.205.

Таким образом, единственным средством зенитного вооружения боевых катеров, а также ряда других кораблей и судов оставались автоматические артиллерийские установки, в первую очередь – 30-мм спаренные АК-230, а позже – шестиствольные АК-630. Несмотря на высокую скорострельность последних (до 6000 выстр./мин) и использование для управления огнем обоих типов автоматов станций орудийной наводки с РЛС «Рысь» и «Выпел», вероятность выживания вооруженного ими корабля оставалась низкой. Помимо невысокой вероятности поражения цели снарядами с контактными взрывателями за считанные секунды ее нахождения в зоне действительного огня на удалении менее 2 км от обороняющегося корабля, сказывалась и недостаточное могущество 30-мм снарядов. На таких дальностях даже вывод из строя головки самонаведения ПКР не исключал ее попадания в корабль при ее дальнейшем полете по инерции. Единственно эффективным оставался подрыв снарядом боевой части ПКР на безопасном удалении от цели. Однако разработчики этих ракет стали внедрять специальное бронирование боевых частей, делавшее ПКР малоуязвимыми к огню зенитных автоматов.

Нужно отметить, что 30-мм автоматы в отечественном флоте применялись не только на катерах и вспомогательных судах, но и практически на всех крупных кораблях, оснащенных ЗРК, где они выполняли задачи самообороны, в первую очередь – отстрела ПКР, прорвавшихся сквозь рубежи применения зенитного ракетного оружия.

С 1980 г. началась разработка зенитного комплекса ближнего рубежа (ЗКБР) «Кортик» ЗМ-87. Комплекс задумывался как комбинированный – ракетно-артиллерийский. Этим достигалась возможность более надежного двухрубежного построения обороны. Атакующая корабль цель сначала обстреливалась ракетами на удалении от 8 до 1,5 км в диапазоне высот от 5 до 3500 м, а затем (при отсутствии явных признаков поражения) зенитными автоматами на дальностях от 4 до 0,5 км на высотах до 3 км. Исходя из задачи создания главного и практически единственного средства ПВО катеров, малых боевых кораблей и вспомогательных судов, предусматривалось проектирование автономного комплекса, включающего боевые модули со средствами поражения и наведения оружия, а также командный модуль с собственными средствами обнаружения целей и управления огнем.

На формирование облика ЗКБР «Кортик» определяющее влияние оказал самоходный зенитный ракетно-артиллерийский комплекс 2К22 «Тунгуска», разработанный для Сухопутных войск. Как обычно, флот со значительно меньшим объемом заказов и скромными финансовыми возможностями формировал свое зенитное вооружение на основе максимальной унификации со средствами, разрабатывавшимися для Советской Армии. Головным разработчиком «Кортика», как и «Тунгуски», было определенно тульское Конструкторское бюро приборостроения (КБП), главным конструктором – Аркадий Григорьевич Шипунов.

Как и в других системах ПВО отечественного флота, зенитная управляемая ракета полностью заимствовалась из состава вооружения Советской Армии.

В комплексе, предназначенном для поражения внезапно появляющихся маловысотных целей, первостепенное значение имело достижение наименьшего полетного времени ракеты, что обеспечивается при быстром разгоне с последующим высокоскоростным полетом по инерции. Но, разогнавшись, обычная ракета быстро тормозится силой сопротивления воздуха. Тульские конструкторы выполнили ракету по двухступенчатой схеме, но оснастили двигателем только первую ступень. После завершения ее работы дальнейший управляемый полет совершался предельно ужатой, вдвое более тонкой, хорошо обтекаемой маршевой ступенью, большую часть которой занимала удлиненная стержневая боевая часть. Применение такой схемы позволило вдвое снизить вес новой ЗУР (по сравнению с одноступенчатой ракетой с теми же характеристиками), уложившись в величину около 40 кг.

Отсутствие двигателя на маршевой ступени исключало задымление линии визирования цели, а на участке действия стартового двигателя ЗУР специально уводилась подальше вверх, отрабатывая «горку». Положение ракеты определялось с использованием оптических и оптико-электронных средств автоматически по трассеру, аналогично тому, как это делалось в полуавтоматических противотанковых комплексах, либо при помощи радиолокационных средств.

ЗУР 9М311 массой 42 кг (транспортнопусковой контейнер с ракетой – 57 кг) была построена по бикалиберной схеме с отделяемым двигателем. Ракета имела однорежимную двигательную установку, состоявшую из стартового двигателя с пластмассовым корпусом диаметром 152 мм. К моменту завершения работы двигатель сообщал ракете скорость 900 м/с и отделялся примерно через 2,6 с после старта. Для исключения влияния задымления на стартовом участке по радиокомандам отрабатывалась дугообразная траектория, завершающаяся выводом ЗУР на линию визирования цели. Далее ее маршевая ступень (масса – 18,5 кг, диаметр – 76 мм) продолжала полет по инерции. Средняя скорость ракеты составляла 600 м/с при средней располагаемой перегрузке 18 единиц, что обеспечивало поражение на встречных и догонных курсах целей, летящих со скоростью до 500 м/с и маневрирующих с перегрузкой 5-7 единиц.

Боевое снаряжение ЗУР 9М311 состояло из боевой части, неконтактного датчика цели и контактного взрывателя. Боевая часть массой 9 кг, занимавшая почти всю длину маршевой ступени, была выполнена в виде отсека большого удлинения со стержневыми поражающими элементами, окруженными осколочной «рубашкой» для повышения эффективности. Боевая часть обеспечивала режущее действие по элементам конструкции планера цели и зажигательное – по элементам ее топливной системы. При малых промахах (до 1,5 м) осуществлялось также и фугасное действие. Подрыв боевой части производился на удалении до 5 м от цели по сигналу неконтактного датчика, а при прямом попадании (вероятность которого при стрельбе по пилотируемым летательным аппаратам достигала 60%) – контактным взрывателем.

Боевой модуль ЗКБР «Кортик».

Ракетный катер пр. 12417 с установкой ЗКБР «Кортик» вместо двух артиллерийских установок АК-630.

Неконтактный датчик массой всего 0,8 кг состоял из четырех полупроводниковых лазеров с оптической системой, образующих восьмилучевую диаграмму направленности перпендикулярно продольной оси ракеты. Отраженный от цели сигнал лазера принимался фотоприемниками. Дальность уверенного срабатывания составляла 5 м, надежного несрабатывания – 15 м. Неконтактный датчик взводился по радиокомандам за 1 км до встречи ЗУР с целью, а при стрельбе ракетой по надводным целям отключался перед стартом.

Бортовая аппаратура ЗУР включала в себя антенно-волноводную систему, электронный блок, гироскопический координатор, блок рулевого привода, трассер, блок питания.

В ракете было применено пассивное аэродинамическое демпфирование планера ЗУР в полете, что обеспечивалось коррекцией контура управления при передаче команд на ракету. Это позволяло получить достаточно высокую точность наведения, уменьшить вес и габариты бортовой аппаратуры и ЗУР в целом.

Длина ЗУР 9М311 составляла 2562 мм, диаметр – 152 мм.

Для «Кортика» с минимальными доработками от комплекса «Тунгуска» могли быть заимствованы оптико-электронные средства сопровождения цели и ракеты, а также аппаратура радиокомандного наведения ракеты. Однако при этом не обеспечивалась всепогодность корабельного комплекса. Для средств ПВО Сухопутных войск это не было критично, так как их основные противники – боевые вертолеты – в те годы могли эффективно действовать также только в условиях хорошей видимости. Однако ПКР, как правило, оснащались всепогодными радиолокационными головками самонаведения. В связи с этим специально для комплекса «Кортик» дополнительно были разработаны радиолокационные каналы слежения за целью и ракетой. Создание этой компоненты ЗКБР тульское КБП поручило московскому ВНИИ «Альтаир», к тому времени ставшему основным разработчиком корабельных ЗРК.

Создание радиоканалов являлось крайне сложной задачей, так как при использовании заимствуемой от комплекса «Тунгуска» ракеты, весящей втрое меньше, чем ракеты комплексов «Оса-М» и «Кинжал», и, соответственно, оснащенной многократно более легкой и менее могущественной боевой частью, требовалось обеспечить наведение на цель с предельно высокой точностью – 2-3 м. Таким образом, сотрудникам ВНИИ «Альтаир» предстояло создать радиолокационные средства для определения координат цели с точностью, приближающейся к достигнутой оптическими устройствами. При этом вполне естественным было стремление по возможности сблизить частотный диапазон используемых зондирующих импульсов с видимым спектром, перейдя к излучению на миллиметровых волнах.

Известно, что при неизменных ограничениях по размерам антенны ошибка определения замеряемых угловых координат пропорциональна длине волны излучения. Переход на миллиметровый диапазон не только обеспечивал высокую точность, но и снижал влияние переотраженного от морской поверхности так называемого «антиподного» сигнала от цели. Высокая частота излучения мешала противнику вести успешную радиоразведку. Кроме того, большие потери миллиметрового излучения на распространение в атмосфере и сложность создания большого энергетического потенциала помехи в этом диапазоне снижали эффективность активного радиоэлектронного противодействия.

Однако те же свойства миллиметровых волн затрудняли их использование в радиолокации и ограничивали область их применения системами относительно малой дальности, к которым и относился «Кортик». Дополнительные сложности определялись и тем, что ранее этот диапазон в отечественной корабельной радиолокации не использовался. В какой-то мере повторилась ситуация 1940-х гг., связанная с переходом в радиолокации от дециметрового диапазона к сантиметрового. Освоение нового частотного диапазона потребовало разработки и внедрения в промышленное производство принципиально иных схем генерации и приема сигнала, а в ряде случаев – внедрения новой элементной базы.

Этим объяснялись задержки в подготовке радиолокационных средств «Кортика». В частности, не сразу удалось справиться с разработкой усилительной цепочки миллиметрового диапазона. В дальнейшем создание радиолокационных средств боевого модуля «Кортика» в ВНИИ «Альтаир» возглавил начальник отделения С.А. Климов, сменивший Ю.М. Бабкина, а их главным конструктором был назначен О.В.Гудков.

Ракетный катер пр. 12417 после демонтажа ЗКБР «Кортик». Севастополь, 2006 г.

Атомный ракетный крейсер пр.11442 «Калинин».

Переход на миллиметровый диапазон потребовал нового подхода к изготовлению антенно-фидерных и электромеханических элементов. В частности, встала задача сверхточного воспроизведения теоретического профиля антенны канала цели, практически безлюфтового изготовления механизмов наведения антенн. Для поддержания формы и чистоты поверхности сплошного полотнища антенны ввели ее обогрев. Помимо параболических антенн каналов слежения за целью и ракетой, в антенный пост включили широконаправленную антенну для первоначального ввода ракеты в луч. Реализовали также косвенную стабилизацию антенного поста без применения стабилизированной платформы с двигателями компенсации бортовой и килевой качки.

Нужно отметить, что «Кортик» не являлся простой копией «Тунгуски» не только в части радиоэлектронных средств. Так, разработчики «Кортика» отказались от принятых в «Тунгуске» двуствольных пушек 2А42, перейдя к более чем вдвое скорострельным шестиствольным ГШ-6-30К с суммарным темпом стрельбы 10000-12000 выстр./мин. Такая возможность обеспечивалась менее жесткими весовыми ограничениями, накладываемыми корабельным комплексом в сравнении с определяемыми возможностями самоходной установки Сухопутных войск.

Общая компоновочная схема боевого модуля «Кортика» в целом подобна «Тунгуске». Орудия и транспортно-пусковые контейнеры с ракетами разнесены от оси разворота модуля по горизонту – место по центру занято антеннами и оптико-электронными приборами. Боекомплект пушек размещен в горизонтальных барабанах (по 500 патронов). В отличие от ленточного питания «Тунгуски», в корабельной установке применено шнековое, беззвенное.

Блоки по четыре герметизированных транспортно-пусковых контейнера с ракетами размещены не под орудиями, а над ними. Дело в том, что в корабельных условиях проще взобраться на модуль сверху, чем подлезть под него, в то время как в Сухопутных войсках желательна меньшая высота подъема тяжелых контейнеров с грунта.

В то же время принятая компоновочная схема боевого модуля характеризовалась и некоторыми недостатками. В частности, шестиствольные пушки разнесены почти на 3 м друг от друга, в то время как диаметр наиболее массовых противокорабельных ракет «Экзосет» и «Гарпун» составляет всего 0,35 м. В первые десятилетия XX в. аналогичная проблема встала перед авиационными конструкторами, разносившими многочисленные пулеметы по крылу самолета. Тогда же было найдено простое, но не идеальное решение – пулеметы устанавливали не параллельно, а направляли в так называемую «точку сведения», расположенную по продольной оси впереди самолета на дальности действительного огня, в те годы измерявшейся сотней-другой метров. Но на больших и меньших дальностях, перед этой точкой и за ней, трассы проходили не на цель, а по бокам от нее.

У ЗПРК «Тунгуска» при аналогичной компоновке расстояние между пушками было меньше, а основной целью для нее являлись не крылатые ракеты, а намного более громоздкие боевые вертолеты. Показательно и то, что в зарубежных малокалиберных зенитных артиллерийских средствах самообороны («Вулкан-Фаланкс», «Голлкиппер») РЛС размещаются предельно близко к пушке, при этом они наводятся по горизонту и углу места как единое целое.

Сторожевой корабль пр.11540 «Ярослав Мудрый».

Размещение боевого модуля ЗКБР «Кортик» на корабле пр. 11540 «Ярослав Мудрый».

Кроме того, отнесение наиболее массивных элементов боевого модуля «Кортика» (пушек и ракет) на большое удаление от оси поворота по горизонту потребовало применения мощных приводов.

Масса комплекса в минимальной комплектации (один командный и один боевой модуль) не превышает 13,5 т.

В соответствии с особенностями размещения «Кортика» на носителях различных классов перезаряжание ракет на боевом модуле может осуществляться либо вручную, либо автоматически с применением рассчитанной на 32 ракеты системы хранения и перезаряжания барабанного типа весом 2,3 т, которой комплектуются корабли среднего и большого водоизмещения.

Несмотря на ряд трудностей, встретившихся при создании новых радиолокационных средств, в 1981 г. они были запущены в опытное производство. Первый этап испытаний начался в 1983 г. на береговом полигоне ВМФ на Черном море. В процессе их проведения потребовалось доработать магнетрон, изменить структуру излучаемых сигналов и заменить источники питания передатчиков.

Как и при создании ЗРК «Кинжал», корабельную отработку «Кортика» решили проводить на корабле того класса, для которого и предназначалось в первую очередь это оружие. Один из строившихся на Средне-Невском судостроительном заводе в Ижора (пригород Ленинграда) новых ракетных катеров пр. 1241Т Р-55 (заводской номер 201)1* перевели по внутренним водным путям в Феодосию, где в 1983-1985 гг. достроили по пр.12417. Вместо штатного пушечного зенитного вооружения его оснастили опытным образцом комплекса «Кортик». Испытания проводились на Черном море.

Катер с новым зенитным вооружением смотрелся в целом гармонично. Во всяком случае, ни в малейшей мере не проявился эффект «седла на собаке», каковым смотрелся опытный «Кинжал» на малом противолодочном корабле пр.1124К. От серийных катеров Р-55 отличало наличие двух «колпаков» – радиопрозрачных обтекателей, под одним из которых размещался антенный пост командного модуля «Кортика».

Несмотря на поставленную задачу обеспечить возможность замены ранее созданных зенитных средств (даже погон боевого модуля «Кортик» соответствовал принятому для шестиствольного 30-мм автомата), зенитный ракетно-артиллерийский комплекс оказался в 1,5 раза тяжелее одной АК-630 в сочетании с РЛС «Вымпел» и требовал дополнительных площадей для размещения.

Но если на катерах «Кортик» мог применяться только после проведения специальных мероприятий по компенсации дополнительных массовых затрат, то на крупных боевых кораблях он вполне мог заменить ранее принятое малокалиберное зенитное артиллерийское вооружение. Но и эту программу реализовать в сколько-нибудь значительном объеме, к сожалению, не удалось, но уже в силу политико-экономических, а не технических факторов.

В 1987 г. комплекс был принят на вооружение, а спустя год ряд его разработчики удостоились Государственной премии.

Испытания «Кортика» завершались уже в годы перестройки и резкого сокращения объема военного кораблестроения. Фактически его успели поставить только на наиболее крупные и ценные корабли. Восемь боевых модулей установили на авианосец «Адмирал Кузнецов», по шесть – на атомные ракетные крейсера пр. 11442 «Адмирал Нахимов» (первоначально – «Калинин») и «Петр Великий», а также на большой противолодочный корабль пр.11551 «Адмирал Чабаненко». Кроме того, по два боевых и одному командному модулю поставили на сторожевые корабли «Неустрашимый» и «Ярослав Мудрый», построенные по новейшему проекту 11540.

Корвет пр.20380 «Стерегущий» и установка на нем ЗКБР «Кортик» («Каштан»).

Эсминец пр.956ЭМ китайского флота, оснащенный ЗКБР «Каштан»

Прекращенное в середине 1990-х гг. производство «Кортиков» возобновилось в начале следующего столетия. Новые кораблестроительные программы России несли куда менее амбициозный характер, чем у бывшего СССР. Возрождение кораблестроения началось с корабля скромной размерности – корвета пр.20380 «Стерегущий».

С начала 1990-х гг. для поставки иностранным заказчикам предлагалась экспортная модификация ЗКБР под наименованием «Каштан». Имеется информация о поставке китайскому флоту двух эсминцев пр. 956ЭМ с оснащением двумя ЗКБР «Каштан».

Модернизированный комплекс, представляемый как «Каштан-М», обеспечивает применение ЗУР 9М311 -1 с увеличенной до 10 км максимальной дальностью.

Дальнейшим развитием ЗКБР «Кортик» призван стать комплекс, представляемый на международных выставках как «Палица». Он является «оморяченной» версией ЗРК «Панцирь», поступившего на вооружение. Применение ракет 57Э6 позволит увеличить максимальную дальность до 20 км, а досягаемость по высоте – до 15000 м. Массогабаритные показатели обеспечивают использование нового ЗКБР вместо «Кортика».

«Пальма»

Комплекс «Кортик», наименьший из серийных образцов зенитного ракетного оружий, по своим массогабаритным показателям все-таки не отвечал условиям применения на катерах. В связи с этим с начала 1990-х гг. велось создание нового подобного комплекса ЗМ-89 «Пальма». Работа была поручена московскому «КБ точного машиностроения», на протяжении многих лет руководимому А.Э. Нудельманом. После его смерти эта организации была в 1987 г. включена во вновь организованное НПО «Точность», ведущая роль в котором отводилась тульскому КБП во главе с А.Г. Шипуновым, разработавшему «Кортик».

По сути дела, «Пальма» представляла собой миниатюризированный «Кортик», при этом уменьшение массы и габаритов достигалось, во-первых, переходом от радиолокационных к оптико-механическим средствам слежения за целью и ракетой, а во-вторых, использованием вместо радиокомандной системы наведения более точной и помехозащищенной системы наведения по лазерному лучу, уже широко применявшейся в комплексах танкового и противотанкового вооружения, разработанных КБП. Точность наведения на ракете 9М337 позволила почти вдвое снизить массу боевой части по сравнению с ракетой «Кортика», доведя ее до 5 кг и, соответственно, уменьшить стартовую массу ракеты с 42 до 26 кг при сохранении дальней границы зоны поражения 8 км, увеличении досягаемости по высоте с 3,5 до 4 км и максимальной скорости с 950 до 1100 м/с. В результате масса комплекса была снижена с 15,5 до 6,9 т. При этом комплекс «Пальма», в отличие от «Кортика», не является всепогодным. Наряду с комплексом «Пальма» велась разработка аналогичной системы «Сосна» для Сухопутных войск.

Боевой модуль комплекса «Пальма».

Боевой модуль комплекса «Гибка» с различными вариантами размещения контейнеров ПЗРК.

«Гибка»

Применение переносных зенитных комплексов (ПЗРК) типа «Стрела-2» и Стрела-2М» на кораблях ВМФ первоначально носило ярко выраженный характер импровизации. Предполагалось, что подготовленный матрос при необходимости произведет с палубы корабля пуск ракеты с плеча так же, как это делает солдат Сухопутных войск в полевых условиях. Но вскоре стало ясно, что в условиях качки, ветра, мощного надпалубного потока воздуха, обусловленного ходом корабля или катера (до 25 м/с), для уверенной работы стрелка-зенитчика нужно создать соответствующие условия. В результате малые корабли и катера стали оснащать морскими тумбовыми установками МТУ-4С. Установка с четырьмя контейнерами с ракетами наводилась оператором вручную с использованием кольцевого прицела. Угол вертикального наведения составлял от -8 до +64°, а сектор горизонтального разворота лимитировался наличием надстроек, антенн, оружия и других затеняющих элементов вблизи поста зенитчика. Усовершенствованный вариант МТУ-4УС комплектовался системой оповещения о приближении цели.

В то же время ручное наведение оператором (уязвимым, открыто расположенным) в боевых условиях не могло быть точным и надежным. До тех пор, пока ПЗРК могли поражать цель только при стрельбе вдогон, с недостатками МТУ-4С мирились, так как сама возможность стрельбы зависела от не слишком вероятного промаха оружия атакующего самолета. Корабль или катер, в отличие от рассредоточенных боевых порядков подразделений Сухопутный войск, можно было вывести из строя или уничтожить попаданием одного авиационного боеприпаса.

Однако, начиная с комплекса «Стрела-3», за счет повышения чувствительности головок самонаведения ракет обеспечивалась возможность обстрела и приближающихся воздушных целей. ПЗРК превратились в реальное оружие, для повышения эффективности которого стало целесообразным пойти на некоторое усложнение и удорожание средств их применения.

В 2004-2005 гг. успешно прошел испытания разработанный ВНИИЭРА «Альтаир» зенитный ракетный комплекс ЗМ-47 «Гибка», включающий оптико-электронные средства обнаружения цели, систему наведения в двух плоскостях и устройства для крепления двух или четырех разработанных коломенским КБМ модулей «Стрелец», каждый из которых включает по два транспортно-пусковых контейнера с ракетами ПЗРК «Игла» или «Игла-С». Установка обеспечивает дистанционное наведение в диапазоне курсовых углов ± 150° и угла места от 0 до 60° с угловой скоростью 45 град./с. Масса установки «Гибка» составляет около 2 т.

Первый представленный опытный образец отличался открытым расположением блоков электронно-оптической аппаратуры. На варианте комплекса, установленном на головном ракетно-артиллерийском корабле пр.21630 «Астрахань», электронно-оптическое оборудование модуля МС-73 заключено в обтекаемый кожух, что снижает эффективную поверхность рассеяния и создает некоторую защиту от воздействия метеофакторов.

Применение электронно-оптических средств не только обеспечивает большую безопасность и комфортность работы оператора, но и расширяет его возможности. В частности, обнаружение воздушных целей достигается на дальности до 12 км и высотах. Зона поражения определяется возможностями ПЗРК и составляет 5600 м по дальности и 3500 м по высоте (для ПЗРК «Игла»). ¦

Истользованы фото А. Блинова, Д. Пичугина, В. Щербакова и из архива автора.

Владимир Щербаков

"Авианосная революция" ВМС США

Со времен Второй мировой войны авианосные силы остаются важной составляющей военной мощи ВМС США. Авианосцы – это «длинная рука» американского флота, которая, обладая статусом экстерриториальности и высокой мобильностью, обеспечивает возможность стратегического проецирования силы как для командования ВМС, таки для военно-политического руководства США в целом.

Сегодня в Вашингтоне уверены – авианосные группы и соединения, а также амфибийные группы постоянной готовности, используя Мировой океан в качестве места базирования и средства доступа в необходимые, даже самые удаленные уголки планеты, позволят ВМС и Корпусу морской пехоты решать все возлагаемые на них задачи по защите национальных интересов Америки и обеспечению безопасности их союзников в разных частях света. При этом политики часто характеризуют авианосцы типа «Нимиц» как «четыре с половиной акра суверенной американской территории, которые могут по приказу руководства отправиться в любой район планеты, не нуждаясь при этом в каком-либо разрешении третьей стороны».

Действительно, дислоцированные в международных водах авианосцы с авиакрыльями на борту не требуют получения от других государств разрешения на базирование, промежуточные посадки или пролеты летательных аппаратов. Однако военно-политическая обстановка и расстановка сил на международной арене стремительно меняются. Не стоит на месте и научно-технический прогресс, благодаря которому зачастую становится иным даже сам характер ведения вооруженной борьбы или происходят так называемые «революции в военном деле». Изменения в военно-политической и военно-технической сферах заставляют военных ведущих стран мира пересматривать роль тех или иных систем вооружения в обеспечении национальной безопасности. В последнее время американские стратеги и военно-морские эксперты предлагают существенно расширить круг задач, решаемых авианосными силами ВМС.

Если не считать предложений по радикальной модернизации отдельных элементов самого авианосца, то наиболее важным направлением развития, потенциально способным в корне изменить роль авианосных сил в войнах будущего, является более активное применение в составе авианосных авиакрыльев беспилотных летательных аппаратов (БЛА) различного класса и назначения. Утверждается, что только боевая беспилотная авиационная система корабельного базирования позволит в перспективе обеспечить авианосной авиации ВМС США основополагающий разведывательно-ударный потенциал, жизненно необходимый для эффективного противостояния возможным угрозам XXI в.

В наши дни атомные авианосцы с их многочисленными и способными решать широкий круг задач авиакрыльями остаются самыми мощными боевыми надводными кораблями в мире и входят в число главных средств, которыми обладают США для проецирования силы.

Новая «дальняя рука» авианосца

В презентации «Программа создания демонстратора беспилотной боевой авиационной системы: новая эра военно-морской авиации?», подготовленной несколько лет назад Центром стратегических и бюджетных оценок (CSBA), указывалось: «В интересах нашего государства сохранить и даже расширить возможности авианосцев по влиянию на окружающую обстановку – за счет наращивания его боевых возможностей и одновременного снижения его уязвимости. Включение боевой беспилотной авиационной системы в состав корабельных авиакрыльев позволит перевести авианосец из ударной системы, характеризующейся глобальной мобильностью, но слишком малым радиусом досягаемости (имеется ввиду относительно малый радиус действия пилотируемых летательных аппаратов, входящих сегодня в состав авиакрыльев авианосного базирования. – Прим. авт.), в полноценную глобальную разведывательно-ударную систему большой дальности действия, устойчивую к многочисленным вызовам XXI в.».

Однако еще в 2008 г. в CSBA была подготовлена фундаментальная монография «Дальность, живучесть, малая заметность и сетевое взаимодействие: исследование по вопросу беспилотной авиационной системы авианосного базирования», в которой рассматривались текущие и перспективные возможности авианосцев и базирующихся на них авиакрыльев по решению задач, возлагаемых на вооруженные силы. Изучались возможные сценарии применения авианосных сил, а также подробно приводились все «плюсы и минусы» масштабного включения в состав авиакрыльев авианосного базирования беспилотных летательных аппаратов различного назначения, в том числе разведывательно-ударных и ударных.

В монографии подчеркивается, что «сегодня американские авианосцы с их многочисленными и способными решать широкий круг задач авиакрыльями остаются самыми мощными боевыми надводными кораблями и входят в число главных средств, которыми обладают Соединенные Штаты для проецирования силы. Являясь ядром мощных авианосных боевых групп, в состав которых также входят несколько кораблей эскорта, обладающих комплексами ракетного оружия, и судов обеспечения, а также атомные многоцелевые подводные лодки, вооруженные торпедами и крылатыми ракетами, самолеты базовой патрульной авиации и дополнительные надводные боевые корабли и суда снабжения, действующие в их непосредственном обеспечении, авианосцы олицетворяют собой глобальные возможности Америки и ее грубую военную силу. Поэтому в интересах ВМС США поддерживать и всемерно наращивать боевые возможности этого важного элемента в арсенале флота». По мнению экспертов, именно боеспособная беспилотная авиационная система авианосного базирования позволит сохранить важную роль авианосцев во внешней политике и военных операциях США.

Однако при этом отмечается, что достижение этой весьма не простой цели может столкнуться с определенными трудностями: «Исходным условием для данного исследования было то, что Военно-морские силы США стоят перед лицом грядущей смены парадигм, которая потребует от них пересмотра и переосмысления ряда уроков, полученных в течение последних шести с половиной десятилетий, когда «война авианосцев» в значительной степени определяла американское военно- морское планирование и боевое применение ВМС США. Если этого не сделать, если не адаптировать авианосец и его авиакрыло под новую стратегическую обстановку и вызванные этим изменения в оперативных вопросах, Флот, его авианосные силы и все государство в целом окажутся в следующие десятилетия в проигрышном положении».

Данные предположения не возникли, как может показаться вначале, на пустом месте.

Дело в том, что раньше, в 2006 г., в очередном четырехлетием обзоре по оборонной политике, подготовленном Министерством обороны США, были определены основные задачи, которые вооруженным силам придется решать в начале XXI в.:

– всесторонняя защита государства;

– борьба с радикальными экстремистами и уничтожение террористических сетей;

– борьба с распространением оружия массового поражения,

– разработка и практическая реализация мер на случай появления сил, «способных составить конкуренцию Соединенным Штатам в военной сфере».

Одним из приоритетных шагов, призванных обеспечить эффективное решение этих задач, Пентагон определил создание единых авиационных платформ, обладающих увеличенной дальностью действия и более высокой способностью к ведению продолжительных боевых действий (в частности, возможность осуществлять продолжительное патрулирование в зоне цели), а также имеющих более высокую скрытность действий (в том числе за счет применения технологии малозаметности «стелс») и расширенные возможности по действию в составе так называемой «единой многоцелевой сетевой структуры».

Среди таких платформ особое место отводилось боевым беспилотным летательным аппаратам, в связи с чем программа создания «Единой боевой беспилотной авиационной системы» (J-UCAS) подлежала немедленному пересмотру. ВВС должны были удвоить операционные возможности парка БЛА, для чего закупить дополнительное количество беспилотных летательных аппаратов «Предейтор» и «Глобал Хок», а ВМС получили указание «разработать беспилотный летательный аппарат авианосного базирования с увеличенной дальностью действия и возможностью осуществлять дозаправку в воздухе, что позволит повысить его возможности по действию вне зоны ПВО противника, расширить диапазон вариантов боевой нагрузки и спектр решаемых задач».

В конечном итоге, по мнению американского военного руководства, возможности флота и его авианосных сил должны будут существенно вырасти за счет принятия на вооружение малозаметной разведывательно-ударной боевой беспилотной авиационной системы, способной действовать в составе корабельных авиакрыльев и обладающей боевым радиусом, превышающим таковой у современных пилотируемых самолетов авианосного базирования. Именно такая авиационная система позволит, по мнению военных экспертов, существенно расширить «зону досягаемости» корабельного авиакрыла авианосца.

Варианты вооружения для боевого БЛА авианосного базирования с отсеком вооружения емкостью 4500 фунтов (2041 кг) авиационных средств поражения. Иллюстрация из презентации «Программа создания демонстратора беспилотной боевой авиационной системы: новая эра военно-морской авиации?» (Р. Уорк, Т. Эрхард. CSBA).

По расчетам, наиболее эффективно палубная пилотируемая авиация способна действовать на удалении 200-450 миль от авианосца базирования, тогда как даже без дозаправки беспилотные летательные аппараты корабельного базирования могут иметь радиус действия до 1500 миль. И если ранее данное ограничение по дальности действия не было критичным (начиная с последнего этапа Второй мировой войны американские авианосцы действовали преимущественно из достаточно безопасных районов, приближенных к побережью противников США), то после появления в Советском Союзе авиационных комплексов с большой дальностью полета и полноценного океанского флота американские ВМС впервые столкнулись с «проблемой ограниченной досягаемости». Более того, в XXI в. созданы или будут созданы в обозримой перспективе еще более дальнобойные средства поражения и боевые авиационные комплексы с большей дальностью действия. Расширился также список задач, решение которых возлагается на авианосные силы, включая борьбу с террористами, предотвращение распространения оружия массового поражения и т.п. Это привело к тому, что способность корабельных авиакрыльев действовать на удалении 200-600 морских миль от авианосца базирования уже считается «совершенно недостаточной».

Современные пилотируемые самолеты, входящие в состав корабельного авиакрыла, вследствие физиологических ограничений их летчиков способны оставаться в воздухе лишь в пределах 10 ч, и задача «круглосуточного присутствия над полем боя» сегодня решается лишь за счет сосредоточения в непосредственной близости от зоны боевых действий нескольких авианосных групп. В то же время боевые беспилотные авиационные системы корабельного базирования, обладающие возможностью дозаправки в полете, смогут беспрерывно находиться в воздухе в течение по 50-100 ч, обеспечивая в радиусе до 3000 миль от авианосца базирования сбор различной разведывательной информации и нанесение оперативных авиационных ударов с применением высокоточных авиационных средств поражения.

В конечном итоге, по мнению американских экспертов, перспективная боевая или многоцелевая беспилотная авиационная система авианосного базирования, обладающая высокой дальностью, малой заметностью и способностью к сетевому взаимодействию в рамках концепции сетецентрических операций, вполне может вызвать очередную «авианосную революцию», которая сумеет преобразовать авианосцы и их авиакрылья в ключевые компоненты постоянно действующей глобальной разведывательно-ударной сети, способной противодействовать многочисленным вызовам безопасности США в XXI в.

БЛА-демонстратор Х-47А «Пегас» во время выкатки его из сборочного цеха компании «Нортроп Грумман». 30 июля 2001 г.

Амбициозная программа по созданию массового БЛА корабельного базирования DASH получила неоднозначную оценку и была закрыта полвека назад. На фото – БЛА типа QH-50C над палубой эсминца «Аллен М. Самнер» (DD-692), 1969 г.

Сравнительные данные по боевым возможностям пилотируемых и беспилотных летательных аппаратов авианосного базирования
  Истребитель Истребитель-бомбардировщик Бомбардировщик Боевой БЛА 
Стандартная дальность по­лета, морские мили 1500 3300 5500 3000
Максимальная продолжи­тельность боевого задания, ч 10 10 Более 30 50
Максимальная продолжи­тельность боевого задания по физическим возможно­стям экипажа, ч 10 10 10 Нет ограничений

Источник: Уорк Р., Эрхард Т. Программа создания демонстратора беспилотной боевой авиационной системы: новая эра военно-морской авиации? – CSBA.

Революция и ее проблемы

Однако, как указывают американские эксперты, «данная революция не является предопределенной». По их мнению, боевая беспилотная авиационная система «является классической подрывной инновацией – системой, которая должна преодолеть глубоко укоренившуюся бюрократию и опровергнуть множество сомнений и убедить сомневающихся».

При этом речь идет о такой инновации в области принципиально новой технологии, которая приводит к постепенному отказу от использования основной технологии, применяемой наиболее успешными фирмами отрасли. Поэтому, как правило, они не стремятся к совершенствованию новой технологии и продолжают вкладывать ресурсы только в развитие устоявшейся технологии, приносящей им устойчивую и большую прибыль. Напротив, молодые компании, которые не могут соперничать с большими успешными конкурентами, начинают активно внедрять новые технологии и задействовать их на небольших участках рынка. Через определенное время новая технология оказывается востребованной большинством потребителей, а крупные компании оказываются в очень затруднительной ситуации. То же самое вполне эффективно можно применить в сфере военно-морских вооружений.

Если же Вашингтону удастся преуспеть в претворении в жизнь такой новой «авианосной революции», то американские авианосные силы – силы, позволившие ВМС США далеко оторваться от других флотов мира и предоставившие Соединенным Штатам действительно глобальную свободу действий – смогут в будущем сохранить свою «высокую боевую релевантность».

Какие же проблемы ожидают американские авианосные силы в этом вопросе? Их не так уж и много. Первая проблема заключается в том, что военно-морское командование не отличается особым энтузиазмом в деле внедрения беспилотной авиации в состав авиакрыльев авианосной авиации. Особенно, если речь идет о старших и высших офицерах, занимающих командные должности в авианосных силах. Причина этого может заключаться в том, что ВМС США на сегодня не имеют такого значительного и, самое главное, «свежего» опыта массового применения «беспилотников», который накоплен армией и ВВС. Безусловно, некоторый опыт у американского флота есть, но последняя масштабная программа, связанная с эксплуатацией БЛА корабельного базирования (знаменитая DASH), была закрыта почти полвека назад.

С тех пор флот применял с кораблей фактически только БЛА типа «Пионер» («Pioneer»), да и то в весьма ограниченных масштабах и не особо долго. К тому же результаты эксплуатации беспилотной системы Q-50 DASH оказались не совсем однозначными: многие американские моряки до сих пор поминают эти «беспилотники» недобрым словом. Понять их можно: полетная палуба авианосца считается одним из самых опасных «рабочих мест» в мире, а задача подготовки, заправки, вооружения, выпуска и приема самолетов с авианосца является настолько комплексной, что требует тщательно выверенной и слаженной работы всего личного состава.

Хотя в последние годы, особенно в связи с результатами опытной эксплуатации на флоте ряда беспилотных авиационных систем, отношение американского военно-морского командования к БЛА на кораблях стало меняться в лучшую сторону. Это наглядно видно по тому количеству «беспилотных» программ, которые реализуются в настоящее время в интересах ВМС США: морской патрульный БЛА аэродромного базирования (программа BAMS), корабельные БЛА вертолетного и самолетного типов, малогабаритный БЛА-разведчик для самолетов базовой патрульной авиации Р-8А «Посейдон», а также малогабаритный БЛА для применения с надводных кораблей и (при наличии специальной стартовой системы) подводных лодок.

Вторая проблема – наличие технологий и техники, позволяющих обеспечивать эффективное применение беспилотных авиационных систем в составе авиакрыльев авианосной авиации. Впрочем, значительная часть имевшихся трудностей уже успешно преодолена. В том числе, достигнут значительный прогресс в области создания и применения системы автоматического захода летательных аппаратов на посадку на палубу авианосца. Причем еще в мае 2007 г. пилоты корабельных тактических истребителей F/A-18F «Супер Хорнет» из состава авиагруппы АВМА «Гарри С. Трумэн» продемонстрировали возможность выполнения захода на посадку в автоматическом режиме, без «ручного вмешательства», с дистанции 137 м от кормового среза авианосца.

Наконец, третья проблема – она больше психологическая и утилитарная. Как отмечал отставной адмирал Стэнсфилд Тернер (бывший директор ЦРУ и бывший президент Военно-морского колледжа США) в своей статье «Нужны ли нам авианосцы?», опубликованной в июльском номере журнала «Proceedings» за 2006 г., «военные имеют тенденцию не расставаться с хорошо знакомыми им, отработанными и доказавшими свою надежность системами вооружений», от чего страдают новые и более эффективные системы вооружений. Правда, говорил адмирал это как раз об авианосцах, считая, что эти огромные плавучие аэродромы вполне могут быть заменены кораблями меньшего водоизмещения, вооруженными дальнобойными комплексами ракетного оружия со спутниковой системой наведения, но это уже другой вопрос.

Еще один момент. Как это ни странно звучит, но «беспилотники» авианосного базирования вызвали резко негативную реакцию со стороны сообщества летчиков морской авиации. Они восприняли попытку массового внедрения беспилотных авиационных систем в состав корабельных авиакрыльев как угрозу своему существованию, своей «элитарной касте». Такие вот своеобразные подходы к воинскому долгу и военной службе.

С другой стороны, отставные летчики авианосной авиации не так категоричны. К примеру, адмирал Джон «Блэк» Нэтман, бывший командующий морской авиацией ВМС США и глава Командования сил флота ВМС США, и вовсе призвал «авианосное сообщество» активнее внедрять на авианосцы беспилотные авиационные системы с тем, чтобы «добавить весу авианосцам».

БЛА-демонстратор Х-47В выполняет первый взлет с взлетно-посадочной полосы авиабазы ВВС США Эдвардс, штат Калифорния. 4 февраля 2011 г.

Двухконтурный ТРД Pratt amp; Whitney F100-PW-220U имеет трехступенчатый вентилятор, 10-ступенчатый компрессор, а также двухступенчатые турбины высокого и низкого давления. На фото – модификация F100-PW-229.

БЛА-демонстратор Х-47В выполняет первый старт с катапульты на наземном тренажере. Авиабаза ВМС США Патуксет-Ривер, штат Мэриленд. 29 ноября 2012 г.

От UCAS-D до UCLASS

Первая попытка создания такой системы была предпринята ВМС США в 2007 г., когда 2 августа корпорация «Нортроп Грумман» получила контракт стоимостью 636 млн. долл. на проведение работ в рамках программы создания «Демонстратора боевой беспилотной авиационной системы авианосного базирования» – UCAS-D. При этом главной целью программы являлось практическое подтверждение возможности разработки БЛА, способного успешно и высокоэффективно действовать в составе корабельного авиакрыла авианосца, насчитывающего 70 и более самолетов и вертолетов. Кроме того, командование ВМС США выделяло средства на разработку технологий и процедур, необходимых для применения по назначению серийной военно-морской боевой беспилотной авиационной системы (N-UCAS).

В рамках программы UCAS-D, совокупные расходы бюджета военно-морского министерства по которой на сегодня составили примерно 1,4 млрд. долл., «Нортроп Грумман» разрабатывала два варианта корабельного «беспилотника» – Х-47А «Пегас» и Х-47В. Главная цель программы была успешно достигнута в 2013 г. после успешной посадки БЛА типа Х-47В на палубу авианосца и последующего взлета при помощи паровой катапульты.

Следующим шагом командования ВМС США стала реализация более амбициозной программы UCLASS, предусматривающей создание высокотехнологичной разведывательно-ударной беспилотной авиационной системы авианосного базирования, которая, по замыслу, обеспечит командирам авианосных групп и соединений ВМС США возможность получать в круглосуточном режиме всеобъемлющую разведывательную информацию при наличии одновременно возможности оперативного нанесения ракетно-бомбового удара по наиболее приоритетным (опасным) целям.

В рамках данной программы в августе 2013 г. были выданы контракты всем четырем компаниям, которые откликнулись на предварительный запрос о предоставлении информации по программе перспективной разведывательно-ударной беспилотной авиационной системы авианосного базирования, выданный командованием ВМС США еще 19 марта 2010 г.

Так, корпорация «Нортроп Грумман» предложила палубный аппарат, который будет создан на базе БЛА-демонстратора Х-47В. «Боинг» выступила с «беспилотником» корабельного базирования на базе БЛА-демонстратора «Фантом Рэй» («Призрачный скат»). Перспективный БЛА компании «Локхид Мартин» типа «Си Гост» («Морской призрак») разрабатывается, вероятно, на базе сверхсекретного разведывательного аппарата RQ-170 «Сентинел» («Часовой» или «Страж»), принятого на вооружение ВВС США. Именно он, как считается, стал героем «новостей о падении» над Ираном в 2011 г. Компания «Дженерал Атомикс Аэронотикал Системе» создает морской БЛА типа «Си Эвенджер» («Морской мститель»).

Данные контракты стоимостью по 15 млн. долл. каждый являются контрактами типа «firm-fixed price» («контракт с фиксированной ценой»), т.е. предусматривают оплату заказчиком фиксированной суммы (те самые 15 млн. долл.) за проделанную работу вне зависимости от того, какие реальные расходы понесет исполнитель контракта.

«Этап предварительного проектирования позволит командованию ВМС США оценить степень технического риска, стоимость и степень завершенности проекта в части, касающейся авиационного сегмента системы, а также даст возможность группам проектировщиков наилучшим образом понять и оценить требования, предъявляемые ко всей программе UCLASS в целом, и, таким образом, обеспечить максимально быструю передачу данной беспилотной системы авианосного базирования Флоту», – подчеркивает руководитель программы UCLASS от ВМС США Чарли Нэва.

Наконец, 17 апреля 2014 г. после длительной задержки (первоначально это предполагалось сделать еще в середине 2013 г.) ВМС США выдали запрос на предложения по данной программе, подпись под которым поставил лично министр ВМС Рэй Мэйбас. Содержание запроса – секретное, доступно только четырем подрядчикам, которые принимают участие в программе UCLASS. Впрочем, кое-что в прессу все же просочилось: заказчику необходима беспилотная авиационная система корабельного базирования, которая может выполнять одновременно два полета на разведку «на тактически значимую дальность» – в режиме 24 ч в сутки/7 дней в неделю, в контролируемом воздушном пространстве (в перспективе – и «во враждебном воздушном пространстве») и при условии наличия ограниченных ударных возможностей для уничтожения выявленных целей. Также требуется обеспечить БЛА открытую архитектуру в целях модернизации его бортовых систем и пр.

В свою очередь, руководитель программ беспилотной авиации и ударных вооружений ВМС США контр-адмирал Матиас Уинтер в апреле 2014 г. озвучил основные требования к беспилотной авиационной системе, создаваемой в рамках программы UCLASS:

– возможность постоянного ведения разведки и наблюдения с использованием оптикоэлектронной и тепловизионной аппаратуры, а также систем радио- и радиотехнической разведки (SIGINT);

– наличие ограниченных ударных возможностей по поражению наземных целей;

– возможность дозаправки других летательных аппаратов и прием топлива с других ЛА;

– способность действовать в контролируемом воздушном пространстве с возможностью модернизации в перспективе под требования для действий во враждебном воздушном пространстве.

Окончательный вариант запроса на предложения планируется выдать летом 2014 г., а выбор победителя намечен на 2015 г.

Рассмотрим проекты, предлагаемые перечисленными компаниями, более подробно.

БЛА-демонстратор Х-47В осуществляет заход на АВМА «Джордж Г.У. Буш» (CVN 77). Атлантический океан, 14 мая 2013 г.

Х-47В в ангаре АВМА «Джордж Г.У. Буш». Обратите внимание на сложенное крыло. 14 мая 2013 г.

Х-47В

Наиболее вероятным кандидатом на победу в конкурсе по программе UCLASS многие военно-морские эксперты считают корпорацию «Нортроп Грумман». Она предлагает «беспилотник» на базе Х-47В – первого в мире БЛА большой размерности, совершившего посадку и взлет с борта авианосца. Этот аппарат впервые поднялся в воздух 4 февраля 2011 г.

14 мая 2013 г. Х-47В, который американские моряки неофициально называют «Айрон Рэйвен» («Железный ворон»), выполнил катапультный взлет с палубы авианосца «Джордж Г.У. Буш» (CVN-77). Ранее, 4 мая, Х-47В совершил первую посадку на аэрофинишер (на специальном тренажере) на авиабазе Патуксент-Ривер. Посадка проходила без участия операторов – полностью в автоматическом режиме.

17 мая того же года Х-47В осуществил заход на посадку АВМА «Джордж Г.У. Буш», касание палубы и уход на взлет – без посадки на аэрофинишер, а 10 июля он поднялся в воздух с авиабазы Патуксент-Ривер и затем выполнил полноценную посадку на аэрофинишер авианосца «Джордж Г.У. Буш», находившегося на ходу в водах Атлантического океана. После этого БЛА второй раз сел на палубу авианосца, но третью посадку пришлось прервать и даже отправить аппарат на аэродром летно-испытательного центра на острове Уоллопс (шт. Вирджиния). По обнародованной информации, произошла поломка одной из трех навигационных подсистем «беспилотника», выявленная бортовой системой самоконтроля.

Примечательно, что второй БЛА-демонстратор (№501) также показал себя не с лучшей стороны: 15 июля 2013 г. он не смог совершить запланированную посадку на АВМА «Джордж Г.У. Буш». Таким образом, из четырех попыток посадить БЛА типа Х-47В на палубу имеющего ход авианосца успехом увенчались две. Впрочем, как заявил разработчик, по состоянию на сентябрь 2013 г. запланированные цели испытаний, определенные еще в рамках программы UCAS-D, достигнуты: БЛА выполнил 16 точных заходов на посадку на палубу авианосца, включая пять проходов над палубой, девять заходов с касанием палубы корабля и уходом на второй круг и две посадки на аэрофинишер авианосца, а также три взлета с палубы авианосца при помощи катапульты.

БЛА-демонстратор Х-47В совершает первую посадку на аэрофинишер АВМА «Джордж Г.У. Буш». Атлантический океан, 10 июля 2013 г.

Х-47В совершает взлет с палубы АВМА «Джордж Г.У. Буш» вскоре после выполнения первой посадки на его аэрофинишер. 10 июля 2013 г.

Х-47В заходит на посадку на палубу АВМА «Джордж Г.У. Буш». 17 мая 2013 г.

28 августа 2013 г. состоялась заправка топливом в полете от танкера Boeing 707 самолета Learjet 25, который выполнял роль Х-47В (он был оснащен всеми соответствующими системами и программным обеспечением).

18 сентября Х-47В совершил свой уже 100-й по счету полет, а 10 ноября его летные испытания продолжились на АВМА «Теодор Рузвельт», во время которых проводилась проверка совместимости цифровой системы управления авианосца с бортовой системой управления «беспилотника» в процессе выполнения таких операций, как подъем в воздух, прием, управление в полете и пр.

10 апреля 2014 г. Х-47В совершил первый полет в ночное время (в тот же день группа разработчиков БЛА была удостоена престижного Приза Роберта Кольера за 2013 г., а 6 марта Х-47В «за выдающиеся достижения» в авиации стал лауреатом 57-й ежегодной премии, учрежденной журналом «Авиэйшн Уик») на авиабазе Патуксент-Ривер.

На лето текущего года намечен очередной этап испытаний на авианосце, в ходе которого планируется отработать процедуру увода Х-47В с полетной палубы в ангар. Ставится задача добиться этого в течение не более 90 с, но в идеальном варианте – не превысить 60 с, чего хватает для пилотируемых самолетов корабельного авиакрыла. Целью эксперимента является проверка возможности применения без ограничений пилотируемых и беспилотных ЛА в составе одного авианосного авиакрыла, а также работоспособности автоматизированной системы складывания крыла и системы автоматической уборки посадочного гака (то есть для этих процедур не будет использоваться «ручной труд» моряков палубной команды авианосца). Также впервые планируется осуществить взлет БЛА с палубы корабля с использованием газоотбойных щитков. Испытания будут проводиться на борту АВМА «Теодор Рузвельт».

Конструктивно Х-47В построен по схеме «летающее крыло» и не имеет хвостового оперения. Размах крыла БЛА составляет 18,93 м, максимальная длина – 11,64 м, ширина со сложенным крылом – 9,42 м, высота в нормальном положении – 3,17 м, высота со сложенным крылом – 5,27 м, минимально допустимая высота ангара для выполнения операции складывания/раскладывания крыла – 7,25 м. Силовая установка включает один двухконтурный турбореактивный двигатель Pratt amp; Whitney F100-PW-220U (вариант двигателя семейства F100-PW-220/220E; конструктивно и технологически в целом идентичен модификации F100-PW-229, применяемой на самолетах F-16 и F-15E). Крейсерская скорость – М=0,9 (максимальная скорость указана разработчиком как «высокая дозвуковая»), максимальная дальность полета на одной заправке – около 3889 км, максимальная продолжительность полета на одной заправке -6 ч, практический потолок – 12190 м. Масса пустого БЛА равняется 6350 кг, максимальная взлетная масса – 20215 кг. Шасси – трехопорное, убирающееся. В двух отсеках вооружения допускается размещение различной боевой нагрузки общей массой до 2000 кг.

Х-47В со сложенными консолями крыла на подъемнике авианосца «Джордж Г.У. Буш».

При этом необходимо особо отметить, что созданный корпорацией «Нортроп Грумман» в рамках программы UCAS-D демонстратор Х-47В не предлагается напрямую в качестве перспективного «беспилотника» корабельного базирования по программе UCLASS. Уже неоднократно подчеркивалось, что его рассматривают в качестве демонстратора возможностей БЛА авианосного базирования и для подтверждения того, что крупный аппарат такого типа может осуществлять взлеты и посадки с палубы авианосца, не нарушая рабочий процесс функционирования корабля и его авиакрыла, а также в качестве базы для создания «беспилотника» уже в соответствии с требованиями, подготовленными по программе UCLASS.

Кроме того, как подчеркивает Боб Ружковский, руководитель программы UCLASS в компании «Локхид Мартин», все разработчики-претенденты на главный контракт должны получить для ознакомления результаты испытаний Х-47В по программе UCAS-D, что позволит им в более сжатые сроки осуществить подготовку своих образцов «беспилотников» и более эффективно удовлетворить тем требованиями, которые предъявляет командование ВМС США к перспективному разведывательноударному БЛА. ¦

Использованы фото«.Нортроп Грумман», ВМС США и из архива автора.

Сергей Коновалов

У берегов Камчатки

В апреле 2014 г. у берегов Камчатки моряки бригады охраны водного района Тихоокеанского флота сдавали одиночные задачи в море. К отработке боевых упражнений на акватории Авачинского залива были привлечены малые противолодочные корабли и тральщики. Соединением командовал капитан 1 ранга Алексей Кашлак.

Сначала моряки решали вопросы, связанные с эксплуатацией корабельных систем, управлением и организацией корабельной службы в море, включая тренировки по борьбе за живучесть в сложных погодных условиях. Далее осуществлялось проведение кораблей за тралами с последующим решением задач противовоздушной и противолодочной обороны. Затем экипажи малых противолодочных кораблей пр. 1124М провели практические артиллерийские и торпедные стрельбы по имитированной морской цели, а также минные постановки.

Фото автора.

М. Павлов, И. Павлов

Первые танки для десанта

С момента создания 2 августа 1930 г. советских Воздушно-десантных войск (ВДВ) военное руководство уделяло особое внимание вопросам переброски по воздуху и десантирования тяжелого вооружения и военной техники, боеприпасов и т.д. Первоначально отсутствие транспортных самолетов необходимой грузоподъемности и специальных парашютных систем предопределило использование для этих целей тяжелых бомбардировщиков ВВС РККА в сочетании с системами внешней подвески и посадочным способом доставки грузов. Появились различные варианты подвесок для транспортировки грузов, нашедшие ограниченное применение.

В 1935 г. на снабжение войск поступила универсальная стержневая подвеска ПГ-12, разработанная в Экспериментальном институте ГУАП под руководством П.И. Гроховского. Ее конструкция позволяла транспортировать на штатных бомбодержателях бомбардировщика ТБ-3 автомашины, артиллерийские орудия разных калибров, бронеавтомобили Д-12, а также плавающие танкиТ-37А, принятые на вооружение ВДВ.

Легкий плавающий танк Т-37А.

Один из ранних вариантов подвески танка Т-37А под фюзеляжем ТБ-1 для посадочного десантирования.

Подвеска танка Т-37А под фюзеляжем бомбардировщика ТБ-3 с помощью комплекта универсальной подвески ПГ-12 для посадочного десантирования.

Но для безаварийной посадки требовались подготовленные площадки, которые трудно было найти при проведении десантных операций в тылу противника.

В конце 1935 г. сотрудники КБ Военно-воздушной академии И.В. Веневидов и Г.М. Можаровский внесли предложение по десантированию легкого плавающего танка Т-37А с предельно малой высоты на воду. Самолет на бреющем полете должен был спускать танк на тросах, а в момент касания водной поверхности автоматически отцеплять его от троса. Далее танк перемещался на лыжах, подложенных под его гусеницы, замедляя движение небольшим тормозным парашютом. Изначально вся разработка оценивалась в 150000 руб. 2*Конструктивные переделки Т-37А сводились к монтажу небольших приспособлений для крепления тормозящих парашютов, костылей лыж и т.д. Стоимость этой работы не превышала 15000 руб.', однако по ряду причин это предложение развития не получило.

Параллельно в Военной академии моторизации и механизации им. И.В. Сталина под руководством начальника проектно-конструкторского сектора НИО ВАММ военинженера 3-го ранга Ж.Я. Котина создали подвеску для крепления Т-37А к бомбардировщику ТБ-3, основой которой послужила доработанная ПГ-12. Проверить правильности этой идеи планировалось в ходе опытов по сбросу Т-37А на воду.

Однако проект подвески, получившей обозначение «ТВД», сначала совершенно не устроил Управление Военно-воздушных сил РККА, которое курировало весь ход работ и отвечало за практическую реализацию. Так, при рассмотрении проекта подвески танка Т-37 к ТБ-3, представленного ВАММ РККА в январе 1936 г., оказалось, что «вся разработка заключается только в некоторой переработке скобы на самом танке уже существующей подвески.

Элементы подвески ТВД-2 под самолетом ТБ-3.

Лебедка для подъема танка.

Подъем танка Т-37А ранних выпусков лебедкой.

Танк Т-37А на подвеске ТВД-2.

Замок подвески ТВД-2.

При этом скоба эта сделана даже не для нового выпуска Т-37 с пробковыми поплавками, а для старого». Между тем, изначально оговаривалось более кардинальное улучшение всей конструкции подвески ПГ-12, учитывая необходимость решения задачи не только транспортировки танка, но и его сброса.

После доработки проекта началось его воплощение «в металле». Ж.Я. Котин в пояснительной записке к проекту ТВД (ТВД-2) отмечал: «Предлагаемый проект моста ТВД для подвески Т-37 и Т-38 к самолету ТБ-3 предназначен для транспортировки данных типов машин по воздуху в целях воздушно-десантной операции.

(…) После проведения ряда экспериментальных работ по сбрасыванию танка Т-37 на воду, будет возможно осуществить сбрасывание танка вместе с командой, для чего потребуются предварительные экспериментальные работы.

Перевозка танков Т-37 и Т-38 при помощи ТБ-3 осуществляется специальным подвесным мостом, к которому транспортируемые объекты закрепляются в одной точке.

Наличие одной точки подвески делает отличным данный тип моста- подвески от существующих типов и обеспечивает более надежную работу самолета ТБ-3 при необходимости освободиться от подвесного груза.

При проведении десантной операции по сбрасыванию Т-37 на специальный, заранее выбранный водный бассейн, потребуется снижение самолета ТБ-3 в пределах от 3 до 6 метров. При этом будет проведена соответствующая герметизация Т-37 и должное крепление башни и поплавков.

Управление сбрасыванием танка Т-37 осуществляется из кабины самолета».

Как отмечалось в пояснительной записке к проекту ТВД, конструктивно подвеска состояла из моста, передней и задней опоры, траверзы и механизма сбрасывания. Мост включал трубчато-стержневые фермы и четыре балки, подвешенные непосредственно к штатным бомбодержателям ТБ-3. Т-37А фиксировался к мосту в одной точке, причем точка подвески была смещена относительно центра тяжести танка и располагалась сзади башни. Нагрузка в точке подвески составляля около 4500 кг.

Передняя и задняя опоры подвески были трубчатые, сварные, имевшие четыре шаровые опоры. Допускалась их регулировка по высоте. Опоры также крепились к бомбодержателям самолета.

Траверза – плоская, из листовой стали, была шарнирно связана с танком и непосредственно прикреплена к сбрасывателю подвески (отцепному механизму). При сбрасывании Т-37А на воду она оставалась на танке.

ТБ-3-4АМ-34Р в момент сброса Т-37А.

Основной конструкционный материал элементов подвески – углеродистая сталь.

Особо подчеркивалось, что при реализации проекта данной подвески исключалась серьезная переделка как самолета-носителя, так и танка Т-37А.

В начале августа 1936 г. начальник и комиссар ВАММ РККА бригинженер М.А. Лебедев направил начальнику Автобронетанкового управления РККА комдиву Г.Г. Бокису письмо за №01536 следующего содержания:

«Академией Механизации и Моторизации РККА имени тов. Сталина спроектирован мост-подвеска для транспортировки танка Т-37 на самолете ТБ-3.

Конструкция подвески допускает автоматическое сбрасывание танка.

Реализацию данного проекта приняло на себя Управление Военно- Воздушных Сил и в данный момент на заводе подъемных сооружений3* изготовляется опытный образец моста-подвески.

Примерно в первых числах сентября работы по приспособлению самолета ТБ-3 будут закончены.

После этого потребуется проведение испытаний, которые Академия предполагает произвести в районе СОЛНЕЧНО-ГОРСКОГО лагеря.

Основным моментом испытаний будет сбрасывание танка Т-37 в воду с высоты от 3 до 10 метров.

В зависимости от исхода этих испытаний можно будет принять дальнейшее решение о возможности применения подобного способа транспортировки и сбрасывания.

Академия просит дать разрешение на производство подобных опытов и на выделение в распоряжение Академии одной машины Т-37.

Кроме того потребуется ассигнование в размере 6.300 руб. для проведения этого опыта и для герметизации танка Т-37».

Учитывая актуальность поставленной задачи, разрешение не заставило себя ждать. Врид начальника АБТУ комдив М.М. Ольшанский одобрил проведение испытаний по сбросу легкого танка в воду с самолета ТБ-3 и обязал 5-й отдел АБТУ выделить легкий танк Т-37А. Одновременно предлагалось рассмотреть возможность размещения на ТВД-2 и легкого плавающего танка Т-38.

В октябре 1936 г. Научно-испытательный институт ВВС РККА провел испытания подвески ТВД-2 в районе Медвежьих озер. При этом был задействован бомбардировщик ТБ-3-4АМ-34Р. Целью испытаний являлась проверка прочности и надежности конструкции подвески ТВД-2 при транспортировке и сбрасывании танка Т-37А на воду на низких высотах. Большое внимание уделялось работе замка подвески с подвешенным танком в воздухе и на посадке, а также вопросам управления механизмами сбрасывания в различных условиях. Следовало изучить влияние подвешенного на подвеске ТВД-2 танка Т-37А на управляемость и устойчивость самолета ТБ-3-4АМ-34Р в воздухе.

Танк Т-37А на подвеске ТВД-2.

В результате гидравлического удара вдавлено дно танка (срезаны заклепки у борта корпуса и лопнул шов у кормы.

Подвеска танка Т-37А под фюзеляжем бомбардировщика ТБ-3-4АМ-34ФРН для посадочного десантирования с помощью комплекта универсальной подвески ДПТ-2.

Общая масса подвески ТВД-2 составляла 240,4 кг, включая массу замка (31,6 кг) и лебедки для подъема танка (36,4 кг). Подъем танка производился двойной лебедкой, установленной в самолете на коробчатых балках между верхними поясами лонжеронов. Для подъема Т-37А и крепления его на подвеске требовалось не менее двух человек. Управлял сбросом танка штурман самолета.

Сначала проводились испытания подвески ТВД-2 на земле. Двенадцать раз Т-37А сбрасывали с подвески на козелки. Провели два подлета ТБ-3 с танком. Общее время рулежки самолета с подвеской составило 28 мин.

Летчики ТБ-3 осуществили пять взлетов и посадок с Т-37А, а также два вылета для проверки поведения самолета в воздухе при маневрировании. Выяснилось, что летные качества ТБ-3-4АМ-34Р, оборудованного подвеской ТВД-2 с подвешенным танком, незначительно отличались от нормы. Особенностью конструкции ТВД-2 являлось равномерное распределение нагрузок от подвески Т-37А на узлы самолета, благодаря чему посадка ТБ-3 с подвешенным танком проходила без каких-либо повреждений конструкции самолета.

Поведение Т-37А на подвеске, на взлете, виражах и при посадке было устойчивым. Крепление танка к подвеске за одну точку и конструкция замка не вызвали нареканий.

Затем приступили к практическим опытам. Провели три сбрасывания танка Т-37 на воду с высоты 5-6 м при скорости полета самолета 155-160 км/ч. Как отмечали специалисты НИИ ВВС, сбрасывание танка на воду не оказывало влияния на поведение самолета и не представляло опасности для его конструкции. Однако летчику было сложно определять и выдерживать необходимую высоту полета над водной поверхностью при отсутствии точного прибора, особенно в сложных метеорологических условиях. Кроме того, для успешного сбрасывания танка требовалось водное пространство с открытыми подходами и препятствиями, удаленными не менее чем на 500 м от места сбрасывания.

Результаты сбрасывания танка Т-37А на воду оказались не слишком обнадеживающими. Стоит отметить, что для предохранения днища танка от повреждений при ударе о воду в ВАММ РККА предложили три вида амортизирующих приспособлений, выполненных отчасти из подручных материалов, но ни одно из них не обеспечило сохранности бронированной машины.

В первом случае под днищем Т-37А смонтировали киль, изготовленный из досок и обитый листовым железом. Хотя сброс прошел в штатном режиме и танк не затонул, его днище прогнулось и были сорваны отдельные заклепки.

Второй вариант амортизирующего приспособления представлял собой стальной лист с загнутыми краями и прослойкой из хвойных веток между днищем танка и листом. После сброса танк, оснащенный листом, затонул. При этом был сорван фланец с гребным винтом и образовалась трещина в заднем броневом листе.

В ходе третьего опыта по сбрасыванию танка использовали пучки веток лиственных деревьев, укрепленные под его днищем. Эксперимент завершился также крайне неудачно: машина утонула, были сорваны гусеница и надгусеничные полки (поплавки) с кронштейнами.

Таким образом, конструкцию амортизирующих приспособлений, представленных ВАММ РККА, признали неудачной. Кроме того, отсутствие перегрузочных приборов не дало возможности определить перегрузки, воспринимаемые танком при ударе о воду.

Заключение специалистов НИИ ВВС гласило:

«1. Подвеска ТВД-2 конструкции ВАММ РККА по конструкции проста, удобна в управлении и вполне пригодна для транспортировки и сбрасывания танков Т-37.

2. Сбрасывание танка Т-37 на воду с высоты 5-6 мт. для самолета не опасно.

3. ВАММ РККА необходимо разработать конструкцию амортизирующего приспособления, обеспечивающего сохранение материальной части танка при сбрасывании на воду».

Подвеска танка Т-38 под фюзеляжем ТБ-3 с помощью комплекта подвески ДПТ-2 для посадочного десантирования, 1939 г.

Десантирование на воду БМД-1 в 1978 г. на Псковском озере.

Насколько известно, дальнейшие опыты с этой подвеской не проводили. А в 1938 г. в КБ-29 (впоследствии – завод №468) под руководством А.И. Привалова была создана подвеска ДПТ-2. Она также крепилась на стандартные бомбовые замки ТБ-3-4М-34Р и ТБ-3-4М-34РН. ДПТ-2 являлась дальнейшим развитием подвески ДП-12 и служила только для переброски крупногабаритных грузов, включая легкие бронеавтомобили и плавающие танки Т-37А и Т-38.

Идея десантирования бронетанковой техники на воду в нашей стране получила развитие в 1978 г. Тогда на Псковском озере в присутствии командующего ВДВ генерала В.Ф. Маргелова предприняли попытку сброса на воду БМД-1 с использованием элементов парашютно-реактивной системы ПРСМ-915 (без монтажа основного купола и тормозной двигательной установки). При этом штатный вытяжной парашют ВПС-8 задействовался в качестве поддерживающего в процессе ввода в действие вытяжной парашютной системы с крестообразным парашютом.

Машина вполне удачно вышла из грузовой кабины, приводнилась и погасила скорость. Однако при ударе о водную поверхность получило повреждение тонкое днище БМД-1 и заборные патрубки водометов (окна днища для заборных патрубков оставались открытыми). В корпус начала поступать вода, и машина быстро затонула.

Анатолий Сорокин, Иван Слива

122-мм гаубица обр. 1910/30 гг. Часть 2. В тени «обелисков славы» советской артиллерии

Боеприпасы

На момент поступления 122-мм гаубицы обр. 1910/30 гг. в войска (1931 г.) из нее можно было стрелять всеми типами снарядов для 122-мм гаубиц обр. 1909 г. и обр. 1910 г. Их ассортимент был немногочисленным – шрапнель с 45-секундной трубкой и фугасная граната (имела несколько разновидностей, но с точки зрения баллистики и эксплуатации они считались идентичными). В таблицах стрельбы и руководствах службы разных лет издания для 122-мм гаубицы обр. 1910/30 гг., как и для 122-мм гаубицы обр. 1909/37 гг., никакой специфики или особых мер обращения со старыми фугасными гранатами не приводится.

Ввиду изменения устройства и мощности метательного заряда (об этом ниже) выстрелы со старыми снарядами для модернизированной системы отличались от выстрелов ее исходного варианта. Об их совместимости в таблицах стрельбы издания 1931 г. ничего не говорится. Но, исходя из близких характеристик метательных зарядов старого и нового устройства максимальной мощности4*, можно предположить, что 122-мм гаубица обр. 1910/30 гг. со своей каморой большего объема могла вести огонь без риска повреждения конструкции выстрелами со старой фугасной гранатой и метательным зарядом старого устройства. Единственной проблемой в этом случае являлась иная шкала начальных скоростей, не отраженная на дистанционном барабане прицела и в таблицах стрельбы.

В то же время обратная ситуация была чревата разрывом 122-мм гаубицы обр. 1910 г. при попытке использовать метательный заряд нового устройства. Поскольку в нем полный набор пучков занимал весь объем гильзы и, как следствие, нерасточенной каморы орудия, то возникала угроза детонационно-подобного процесса сгорания заряда из-за отсутствия места для расширения пороховых газов.

Что же касается новой дальнобойной гранаты чертежа 118, специально разработанной для модернизированной системы, то из-за длинной запоясковой части она была несовместима со 122-мм гаубицей обр. 1910 г. для любого заряда, за исключением самого наименьшего по мощности, состоящего только из основного пакета. Но увеличенная камора 122-мм гаубицы обр. 1910/30 гг. обеспечивала безопасное ведение огня этим боеприпасом, так что с начала 1930-х гг. он постепенно начал вытеснять старые фугасные гранаты.

В середине 1930-х – начале 1940-х гг. для 122-мм гаубицы обр.1910/30 гг. появились новые образцы снарядов. Среди них были как ранее существовавшие типы (осколочно-фугасные гранаты), так и отсутствовавшие в ее боекомплекте (дымовые и осветительные снаряды). Самые поздние нововведения в области боеприпасов – агитационные и кумулятивные снаряды – были уже связаны с новой 122-мм гаубицей обр. 1938 г. (М-30), но также могли применяться и для стрельбы из ее предшественниц.

Окончательно снаряженный артиллерийский выстрел раздельно-гильзового заряжания для 122-мм гаубицы обр. 1910/30 гг. состоял из снаряда с взрывателем или дистанционной трубкой, метательного заряда из основного пакета и нескольких равновесных пучков с бездымным пироксилиновым порохом в металлической гильзе с капсюльной втулкой. В качестве опциональных компонент выстрела предусматривались пламегасители и так называемые «красные довески» – небольшие пучки с порохом для получения полного заряда для дальнобойных гранат.

Напомним, какие физико-химические явления происходят в канале орудия при выстреле. После удара бойком по дну капсюльной втулки образуется форс пламени от процесса самоокисления запрессованного в нее очень чувствительного взрывчатого вещества (например, азида свинца). Этот форс пламени зажигает весь объем метательного заряда из бездымного пороха (ввиду малости этого объема специальный воспламенитель не применяется) и последний сгорает за несколько тысячных долей секунды, образуя нагретые до 2500°С и сильно сжатые пороховые газы. Они оказывают давление на днище снаряда и через гильзу – на стенки каморы и затвор. При достижении давления 300 кгс/см2 преодолевается сопротивление ведущего пояска снаряда врезанию полей нарезов. Снаряд начинает двигаться вперед, закручиваясь по винтовым нарезам слева вверх направо.

Стальные дальнобойные осколочно- фугасные гранаты чертежа 118 (с 1938 г. – ОФ-462Л) и ОФ-462.

Выстрел с осколочной гранатой сталистого чугуна 0-462А, выстрел с осколочной цельнокорпусной гранатой 0-460А и выстрел с осколочно-фугасной стальной гранатой ОФ-462.

В это же время гильза под действием пороховых газов несколько раздается вширь и плотно прижимается к стенкам каморы и тем самым устраняет их прорыв к затвору. Когда снаряд пройдет приблизительно треть канала орудия, давление достигает своего пика в 1800 кгс/см2 для полного заряда и гранаты типа ОФ-462, после чего начинает уменьшаться до 600 кгс/см2 у дульного среза. К этому моменту снаряд достигает начальной скорости 364 м/с (368 м/с для более легкой дальнобойной гранаты чертежа 118). Ослабленное давление на стенки гильзы уже не может противодействовать упругим силам в ее металле, поэтому последняя уменьшается в размере, становится меньше каморы орудия и без проблем удаляется экстрактором при открытии затвора. Возникающие при разгоне снаряда в канале инерционные и центробежные силы обеспечивают взведение взрывателя боеприпаса, разрешая его действие при встрече с преградой.

Рассмотрим более подробно компоненты артиллерийского выстрела для 122-мм гаубицы обр. 1910/30 гг.

Снарядами основного назначения для системы являлись осколочно-фугасные гранаты 462-го семейства, а также старые фугасные гранаты и пулевые шрапнели 460-го семейства. В1942 г. к ним добавился «бронепрожигающий» (кумулятивный) снаряд БП-460А.

Осколочно-фугасную дальнобойную стальную гранату ОФ-462 разработали в середине 1930-х гг. Она состояла из корпуса, привинтной головки, ведущего пояска и разрывного заряда из тринитротолуола (ТНТ) массой 3675 г. Для последнего использовались и другие взрывчатые вещества, чаще всего аммотол. Корпус имел аэродинамически выгодную заостренную (оживальную) форму с запоясковым конусом- обтекателем, а также два шлифованных центрующих утолщения для лучшего совмещения оси снаряда с осью канала при выстреле и увеличения кучности боя как следствие. Граната снаряжалась взрывателями типов РГ-6, РГМ или РГМ-2, которые могли быть установлены на мгновенное (осколочное) действие, малое замедление и фугасное действие. При установке на осколочное действие граната с взрывателем типа РГМ обладала преимуществом перед гранатой с взрывателем РГ-6.

До принятия ОФ-462 на вооружение использовалась разработанная в 1930 г. осколочно-фугасная дальнобойная стальная граната чертежа 118, обозначенная после введения индекса АУ как ОФ-462Л (соответственно, выстрел с ней – 53-ВОФ-462Л). При тех же габаритах она имела иную геометрическую форму, окончательно снаряженную массу 21,16 кг (против 21,7 кг у ОФ-462) и разрывной заряд из 3796 г ТНТ. К середине Великой Отечественной войны ОФ-462Л полностью вышла из употребления и не упоминается в руководствах службы и таблицах стрельбы 122-мм гаубицы обр. 1938 г. (М-30).

По своим боевым свойствам ОФ-462 и ОФ-462Л были практически идентичны: при установке взрывателя на осколочное действие они давали около 1000 осколков различной массы и формы, из них 400-500 убойных, разлетающихся со скоростями до 1 км/с. Площадь действительного поражения (50%-ная вероятность попадания осколка в ростовую фигуру) указывалась в 60 м по фронту и 20 м в глубину, сплошного (90%-ная вероятность попадания в ростовую фигуру) – 18x8 м. Позднее, для упрощения, приводились примерные характеристики осколочного поражения – 40x8 м. Отдельные осколки могли сохранять свое убойное действие на расстояниях до 250-300 м. Такая установка взрывателя гранаты использовалась для стрельбы по открыто расположенной живой силе противника, по его огневым точкам и артиллерии, а также по танкам с закрытых позиций.

При стрельбе с использованием «малого замедления» боеприпас успевал несколько углубиться в преграду. Это свойство учитывалось при стрельбе по фортификационным сооружениям полевого типа, включая блиндажи и ДЗОТы, по прочным деревянным постройкам, а также по танкам прямой наводкой, если не было кумулятивных снарядов. При попадании в грунт средней плотности образовывалась воронка глубиной до 1 м, диаметром до 2,8-3 м и объемом 2,0-2,25 м3 . Установка взрывателя на замедленное фугасное действие, когда снаряд еще более заглублялся в препятствие, применялась при разрушении более прочных полевых укрытий, каменных и кирпичных построек, а также для стрельбы на рикошетах.

Не совсем ясным является ряд аспектов, связанных с осколочно-фугасной дальнобойной гранатой сталистого чугуна ОФ-462А. Ее наружная форма идентична стальной гранате ОФ-462, а главным отличием от последней является толщина стенок и материал корпуса. Как следует из названия, этот снаряд изготавливался литьем из сталистого чугуна; его стенки существенно толще по сравнению с ОФ-462, а разрывной заряд уменьшен по массе до 3 кг. Он использовался вместе с взрывателями РГ-6 или РГМ (а также с более поздними РГМ-2 и Д-1).

Боеприпасом ОФ-462А допускалось стрелять на любом заряде; масса в окончательном снаряжении равнялась 21,7 кг. Конструктивно он выполнялся в цельнокорпусном варианте или с привинтной головкой. Проблема заключается в том, что в более поздних руководствах службы и таблицах стрельбы для 122-мм гаубицы обр. 1938 г. (М-30) этот тип снаряда исчез вовсе, зато появилась осколочная граната 0-462А с полностью идентичным ОФ-462А описанием, схемой в разрезе и числовыми характеристиками. При стрельбе гранатами 0-462А из М-30 существовали ограничения: нельзя было использовать полный заряд и установку взрывателя на замедленное действие, если грунт в районе цели был твердым.

Выстрел с фугасной стальной гранатой старого образца Ф-460У и выстрел с пулевой шрапнелью Ш-460Т.

Можно предположить, что мы имеем дело просто с переименованием боеприпаса в связи с введением новой, более мощной, артиллерийской системы, у которой, в отличие от 122-мм гаубицы обр. 1910/30 гг., в некоторых случаях уже невозможно получить фугасное действие от бывшего ОФ-462А. Однако в документах АУ прямо говорится о том, что единожды введенный индекс не может быть изменен ни при каких обстоятельствах. Поэтому вопрос о том, является ли граната 0-462А просто переименованной ОФ-462А или последняя была как-то модифицирована и ее на совершенно легальных основаниях переклассифицировали с присвоением нового индекса, остается пока открытым.

Вторым неясным моментом является собственно осколочное действие этого боеприпаса. В ряде источников утверждается, что меньший разрывной заряд вместе с менее прочным материалом корпуса приводит к формированию более крупных осколков. Однако в руководстве службы 122-мм гаубицы обр. 1910/30 гг. сказано: «При разрыве граната сталистого чугуна дает осколки несколько иной формы, чем стальная граната, и меньшего размера, но в большем количестве».

Старые фугасные гранаты после введения в 1938 г. индексов АУ получили следующие обозначения : Ф-460 – для стального снаряда длиной в 4 клб, Ф-460К – для стального снаряда длиной 3,75 клб (оба типа с привинтной головкой или с ввинтными доньями) и Ф-460А – для цельнокорпусного снаряда сталистого чугуна. По сравнению с боеприпасами дальнобойной формы они были более тупоголовые, а их запоясковая часть существенно короче и имела цилиндрическую форму. Разрывной заряд по массе составлял 3,3 кг, причем он мог переснаряжаться перед поставкой старых гранат в войска. Их осколочное и фугасное действие было существенно слабее, чем у новых снарядов аналогичного назначения 462-го семейства, особенно у Ф-460А (он был снаряжен всего 2,5 кг ТНТ).

К 1939 г. выпуск всех подтипов Ф-460 уже давно завершился, но на складах все еще имелось достаточное их количество, включая боеприпасы британского производства времен Первой мировой войны. Старые фугасные гранаты могли снаряжаться как взрывателями старых типов 4ГТ, УГТ и УГТ-2, так и более новыми РГ-6 или РГМ. В последнем случае требовалось дополнительно скомплектовать снаряд вкладным тротиловым или тетриловым детонатором вследствие более короткой хвостовой части у последних. Без вкладного детонатора становились возможными неполные разрывы или вообще отказы при стрельбе.

Пулевая шрапнель5* Ш-460 предназначалась изначально для поражения открыто расположенной живой силы противника и снаряжалась сферическими пулями из сплава свинца с сурьмой. Количество и диаметр пуль зависели от года выпуска боеприпаса. В шрапнели выпуска 1930 г. насчитывалось 480 пуль массой 19 г диаметром 15 мм, позже количество пуль увеличили до 550 за счет уменьшения диаметра до 13,25 мм. Масса отдельной пули даже возросла до 19,2 г вследствие применения сплава с более высокой плотностью (четыре массовые доли свинца на одну массовую долю сурьмы). Масса вышибного заряда из дымного ружейного пороха (205 г) оставалась неизменной. Таким образом, несмотря на сильно сократившуюся область применения, дороговизну и сложность конструкции, шрапнель продолжала совершенствоваться и находиться в производстве.

До 1939 г. шрапнель комплектовали дистанционной 45-секундной трубкой, а впоследствии – трубкой типа Т-6. Оба этих устройства являлись трубками двойного действия, т.е. срабатывали и по истечении заданного времени после своего взведения, и при ударе о препятствие. Использование шрапнели по прямому назначению требовало очень высокой выучки при расчете установок стрельбы (разрыв на нисходящей ветви траектории с высокой крутизной) или искусства наводчика (веер рикошетирующих пуль оттвердого грунта при разрыве на нисходящей ветви отлогой траектории на малой высоте). Но если эти условия выполнялись, то последствия для попавшего под обстрел шрапнелью личного состава противника, его верховых, тягловых и вьючных животных, а также небронированной техники оказывались катастрофическими. С другой стороны, даже легкие укрытия вроде тонких брустверов окопов, деревьев, стенок и даже ранцев вполне защищали вражеских солдат от поражения шрапнельными пулями. Угол разлета пуль шрапнели на минимальной дистанции стрельбы составлял 1340’, на максимально возможной -17*50’.

Более простым было применение шрапнели с установкой трубки «на картечь» для самообороны орудий от массированных атак пехоты и кавалерии противника. В этом случае разрыв боеприпаса следовал приблизительно в 30 м от дульного среза орудия и на дистанции до 400 м позволял эффективно поражать наступающих в полный рост пехотинцев.

Установка трубки «на удар» в руководстве службы 122-мм гаубицы обр. 1910/30 гг. издания 1939 г. не рекомендовалась ввиду крайне слабого действия шрапнели. На мягком грунте ее стакан успевал зарыться в землю до начала действия вышибного заряда, и пули не разлетались вообще. На твердом грунте разрыв происходил после рикошета, и сноп пуль был направлен вверх. В обоих случаях поражение имело случайный характер, зато этот режим действия практиковался в Великую Отечественную войну. Как выяснилось, поставленная «на удар» шрапнель могла на близких дистанциях (до 300-400 м) проламывать броню боевых машин толщиной до 30 мм.

К снарядам основного назначения (в сегодняшнем понимании; в 1939 г. под ними подразумевали только гранаты) также относился «бронепрожигающий» (кумулятивный) снаряд БП-460А с взрывателем мгновенного действия В-229. Он был разработан в 1942 г. и мог использоваться всеми 122-мм гаубицами, на что однозначно указывает его индекс (46 соответствует 122-мм гаубицам, 0 – всем орудиям в этой категории, боеприпасы для 122-мм гаубицы обр. 1910/30 гг. маркируются конечной цифрой «2», а только для М-30 – конечной цифрой «3»). При попадании снаряда в цель детонация разрывного заряда из взрывчатого вещества с выемкой конической формы приводила к формированию из газообразных продуктов взрыва и части материала металлической облицовки выемки высокоскоростной (до 10-12 км/с в головной части, около 2 км/с – в хвостовой) и высокотемпературной струи (газы – до 3500°С, металл – до 600°С), обладающей значительной пробивной способностью.

Кроме того, снаряд БП-460А отличался эффективным осколочным действием, а образующаяся при его разрыве сильная ударная волна могла затекать через открытые люки, амбразуры или иные отверстия с большой площадью внутрь боевой машины или фортификационного сооружения, нанося дополнительное баротравматическое поражение экипажу или гарнизону. Однако 122-мм гаубица обр. 1910/30 гг. далеко не лучшим образом смотрелась в качестве противотанкового орудия из-за малого сектора горизонтальной наводки и слабой устойчивости при ведении огня на малых углах возвышения на наиболее мощных зарядах. Несмотря на отсутствующую зависимость бронепробиваемости от дистанции стрельбы, невысокая начальная скорость самого кумулятивного снаряда (из-за проблем с чувствительностью взрывателя) вместе с отмеченными выше особенностями орудия позволяла действенно использовать этот боеприпас только на дистанциях прямого выстрела (200-300 м) и на определенных ракурсах цели (например, когда она идет прямо на орудие). В этих условиях не требовалось учитывать упреждение и кривизну траектории боеприпаса. Простое перекрестие в фокальной плоскости панорамы ничем не могло облегчить наводчику процесс точного прицеливания по движущейся цели.

Выстрел с дымовым гаубичным стальным снарядом Д-462, выстрел с осветительным снарядом С-462 и выстрел с агитационным снарядом А-462.

Снаряды специального назначения для 122-мм гаубицы обр. 1910/30 гг. были достаточно разнообразны по типам и включали в себя агитационные, дымовые и осветительные боеприпасы. Однако еще в 1939 г. в руководстве службы из них указывался только один стальной дымовой снаряд Д-462 с привинтной головкой и взрывателем типа КТМ-2, который должен был устанавливаться обязательно на мгновенное действие (колпачок снят). При ударе о преграду небольшой разрывной заряд из прессованных шашек ТНТ раскрывал корпус снаряда в его головной части и распылял в окружающую среду 3580 г дымового состава (белый фосфор). Сгорая в атмосферном кислороде, фосфор давал плотное низкое непрозрачное облако белого дыма высотой 10-15 м и шириной 6-8 м. В зависимости от силы и направления ветра оно держалось 5-10 мин, а затем рассеивалось. Эффективность поражения живой силы противника осколками корпуса и горящим дымовым составом, а также зажигательное действие снаряда Д-462 были низкими. Расход дымовых 122-мм снарядов для постановки на фронте шириной около 500 м дымовой завесы, удерживающейся в течение 5 мин, составлял, в зависимости от направления и силы ветра, от 15 до 100 шт.

Позже на вооружение приняли цельнокорпусный вариант Д-462 и дымовой снаряд сталистого чугуна Д-462А. Применительно к 122-мм гаубице обр. 1910/30 гг. снаряды Д-462 и Д-462А ничем в эксплуатационном плане не отличались, но для других орудий это было не так: из более мощной гаубицы М-30 нельзя было стрелять снарядом Д-462А на полном заряде вследствие повышенной хрупкости его корпуса. В ходе Великой Отечественной войны дымовые боеприпасы для 122-мм гаубиц снаряжали также взрывателями типа КТ-2.

Агитационные и осветительные снаряды появились в боекомплекте 122-мм гаубиц уже после 1939 г. В полном руководстве службы 122-мм гаубицы обр. 1910/30 гг. подробно объясняется введенный индекс АУ применительно к орудиям, передкам, деталям и принадлежностям, а также к боеприпасам. В номенклатурном перечне позиции «А» и «С», соответствующие агитационным и осветительным снарядам, вообще не указаны. Однако приведены литеры типов боеприпасов, которые со 122-мм гаубицей обр. 1910/30 гг. никогда не использовались, например, «Г» (бетонобойные снаряды), «3» (зажигательные снаряды) или «Щ» (картечи).

Первым, судя по упоминанию в справочнике командира батареи дивизионной артиллерии издания 1942 г., появился парашютный осветительный снаряд С-462. Он срабатывал на высоте около 500 м и давал силу света в 400 000 кандел в течение 45 с.

В таблицах стрельбы для 122-мм гаубицы М-30 издания 1944 г. упомянут и агитационный снаряд А-462, которым комплектовался, в том числе, и выстрел ВА-462 для 122-мм гаубицы обр. 1910/30 гг. По своему устройству оба этих снаряда были похожи: под действием небольшого вышибного заряда, срабатывающего от дистанционной трубки типа Т-6, из их корпуса сзади выбрасывался либо факел с парашютом, либо агитационный материал,например листовки. Разница заключалась в том, что факел с парашютом в осветительный снаряд укладывались на боеприпасном заводе, а снаряжение листовками агитационных снарядов производилось в частях незадолго до их применения. Соответственно, для последних имелась возможность доступа к их каморе.

Особняком в семействе 122-мм гаубичных боеприпасов стоят химические снаряды. Информация о них не приводилась в руководствах службы и таблицах стрельбы, однако они изготовлялись так, чтобы их баллистические свойства мало отличались от штатных осколочно-фугасных гранат или дымовых снарядов. С последними химические снаряды были сходны по конструкции, поскольку у них было общим назначение – высвобождение в окружающую среду дымовой рецептуры или отравляющего вещества (ОВ).

122-мм гаубица обр. 1910/30 гг. могла стрелять химическими снарядами типов Х-460 (баллистически эквивалентен старой гранате Ф-460), ХС-462 и ХН-462 (баллистически эквивалентны дальнобойной гранате ОФ-462) и осколочно-химическими снарядами ОХ-462. Литеры «С» и «Н» в номенклатуре соответствуют стойким и нестойким ОВ. Химические артиллерийские боеприпасы с индексом ХН межвоенного времени снаряжались фосгеном – агентом удушающего действия, с индексом ХС – люизитом, относящимся к кожно-нарывным и общеядовитым ОВ. В один 122-мм гаубичный снаряд вмещалось до 3,3 кг ОВ. Стойкость заражения фосгеном зимой – до нескольких часов, летом – до часа. Как следует из названия, этот параметр у люизита намного выше, и для дегазации зараженной им местности необходимо применять особые меры, даже спустя дни и недели после использования.

О боевой эффективности химических боеприпасов точные данные не публиковались, однако ее можно грубо оценить на основании открытой информации о токсичности фосгена и указанной выше массы поражающего агента. Пребывание в течение 30-60 мин в атмосфере с концентрацией фосгена в 0,1 мг/л ведет к 50% летальному исходу. Предположим, что ОВ распыляется равномерно в виде цилиндрического облака высотой 2 м (чтобы гарантированно захватить органы дыхания стоящего человека или лошади) и концентрация паров в точности равна 0,1 мг/л. Необходимо рассчитать радиус этого цилиндра, исходя из находящейся в нем общей массы фосгена в 3,3 кг. Общий объем зараженного воздуха составит 33 млн. л, или 33 тыс. м3 . Это соответствует радиусу зоны поражения около 70 м, что сравнимо с зоной действительного осколочного поражения гранаты ОФ-462. Однако последняя выводит из строя живую силу врага мгновенно, а не за полчаса, за которые вполне можно успеть покинуть пораженную область даже без использования индивидуальных средств защиты. Более того, ОВ распространяется неравномерно во все стороны, а его концентрация неоднородна, увеличиваясь к месту падения боеприпаса и уменьшаясь с отдалением от него.

Взрыватели Д-1 (с колпачком и без), РГМ-2 (с колпачком), КТМ-2 и взрыватель мгновенного действия В-229.

Заряд полный. Заряд №2.

Заряд №3. Заряд №4.

Заряд №5. Общий вид заряда

Полный переменный заряд Ж-462.

Холостой выстрел.

Процесс заражения местности трудно предсказуем, так как его течение сильно зависит от температуры воздуха и ветра. В спокойную погоду диффузия фосгена происходит достаточно медленно; ввиду его более тяжелых молекул по сравнению с молекулярными кислородом и азотом облако зараженного воздуха стелится у грунта. Это может оказаться полезным против живой силы, укрытой в оборонительных сооружениях полевого типа, но при наличии средств индивидуальной и коллективной защиты эффективность использования снарядов ХН-462 опять же будет пониженной. Люизит в ХС-462 более токсичен, но и значительно менее летуч. Он обнаруживается сразу по раздражающему и нарывному действию, что дает возможность быстро применить индивидуальные средства защиты и покинуть зараженную местность. Как было сказано выше, для ее дегазации требуются специальные меры, поэтому применение ХС-462 целесообразно для воспрещения использования той или иной территории противником. С другой стороны, то же самое имеет место и для своих войск6*.

В довоенное время все гранаты по инструкции АУ 1931 г. окрашивались в серый цвет, а шрапнели – в желтый. У дымовых снарядов оживальная часть корпуса была белой, а цилиндрическая и запоясковая – зеленой. В 1938 г. была принята новая маркировка боеприпасов и схема окраски. Все гранаты и снаряды окрашивались в серый цвет, за исключением шрапнелей, сохранивших желтый цвет. Тип снаряда обозначался цветными полосами на оживальной части. В военное время предусматривалось отсутствие окраски боеприпасов вообще, а их защиту от коррозии полагалось делать смазкой пушечным салом. Однако по ходу Великой Отечественной войны была введена окраска в защитный цвет для всех снарядов и обозначение ряда их типов цветными полосами на цилиндрической части корпуса.

Завершив обзор снарядов для 122-мм гаубицы обр. 1910/30 гг., кратко упомянем используемые в них типы взрывателей. Дальнобойные и старые гранаты до 1939 г. снаряжались головными взрывателями предохранительного типа РГ-6, РГМ и устаревшим УГТ-2. Первые два обеспечивали мгновенное действие с малым и большим замедлением (выбор посредством установки крана и свинчивания колпачка), последний – мгновенное или «обыкновенное» действие (колпачок снят или надет). В годы Великой Отечественной войны к ним добавился взрыватель РГМ-2 того же типа с аналогичными режимами действия, взрыватель Д-1 дистанционного и ударного действия, а также взрыватель типа ГВМЗ, которым полагалось стрелять обязательно без колпачка (т.е. установка только на осколочное действие).

С дымовыми снарядами применялись взрыватели полупредохранительного типа КТ-2 и КТМ-2, для которых, как и для ГВМЗ, требовалось свинчивать колпачки перед ведением ими огня. Шрапнели комплектовались трубками 45 сек. (до 1940 г.) и Т-6 (после 1940г.). Последняя являлась штатным взрывателем для агитационных и осветительных боеприпасов. Для кумулятивного снаряда разработали высокочувствительный головной взрыватель В-229 мгновенного действия.

Остановимся подробнее на устройстве и характеристиках метательных зарядов для 122-мм гаубицы обр. 1910/30 гг. вследствие неоднократных их изменений по всему периоду службы системы в РККА. Они размещались в латунной или железной гильзе (индекс АУ Г-460) длиной 159 мм и внутренним диаметром 127,5 мм. Латунная цельнотянутая гильза массой 1,83 кг лакировалась изнутри для защиты от коррозии, а при отсутствии трещин после использования и последующего переобжатия в матрицах она могла повторно применяться до десяти раз.

Цельнотянутая гильза изготавливалась не только из латуни, но и из железа. В последнем случае она фосфатировалась изнутри и снаружи для защиты от коррозии и также могла повторно применяться после переобжатия, но меньшее число раз по сравнению с латунной.

Имелся и третий тип гильзы – железная свертная, массой 2 кг, которая изготовлялась из фосфатированного или оцинкованного железа.

Для нее также допускалось повторное применение – до 3-5 раз. В гильзу устанавливались средства воспламенения – капсюльные втулки N21 или N94. Первая была рассчитана на орудия с давлением в каморе до 2500 кгс/см2 , вторая, за счет введения обтюрирующего конуса, могла выдерживать давление до 3500 кгс/см2 . К1939 г. производство капсюльных втулок №1 завершилось, однако, учитывая возможность повторного применения, выстрелы с ними комплектовались и в более позднее время.

Таблица зарядов для дальнобойных снарядов
№ заряда Начальная скорость, м/с Давление, кгс/см2 Состав выпуска 1938 г. нового изготовления Марка пороха Масса, г 
Полный 364 Не более 1800 Пакет -1 4/1 300
      Пучок №4 -1 7/7 150
      РП-3 7/7 160
      ДП-1 7/7 160
      КД-1 7/7 70
      ОП-1 4/1 450
      КП-1 7/7 230
      РП -3 7/7 180
Второй 318   Пакет - 1 4/1 300
      Пучок №4 -1 7/7 150
      РП-3 7/7 160
      ОП-1 4/1 450
      РП -3 7/7 180
Третий 283   Пакет -1 4/1 300
      Пучок №4 -1 7/7 150
      РП - 2 7/7 160
      ОП-1 4/1 450
      РП -2 7/7 180
Четвертый 247   Пакет -1 4/1 300
      Пучок №4 -1 7/7 150
      РП -1 7/7 160
      ОП-1 4/1 450
      РП-1 7/7 180
Пятый 209 Не менее 600 Пакет -1 4/1 300
      Пучок №4 -1 7/7 150
      ОП-1 4/1 450
Таблица зарядов для старых гранат
№ заряда Начальная скорость, м/с Давление, кгс/см2 Состав изготовления 1930-1938 гг. /1938 г. Марка пороха Масса, г 
Первый 353 Не более 1800 Пакет -1 7/1 350
      Пучков - 4 7/7 150
      ДП-2 7/7 160
      Пакет -1 4/1 300
      Пучков - 4 7/7 150
      ДП-2 7/7 160
Второй 296   Пакет -1 7/1 350
      Пучков - 4 7/7 150
      Пакет -1 4/1 300
      Пучков - 4 7/7 150
Третий 264   Пакет -1 7/1 350
      Пучков - 3 7/7 150
      Пакет -1 4/1 300
      Пучков - 3 7/7 150
Четвертый 232 Не менее 600 Пакет -1 7/1 350
      Пучков - 2 7/7 150
      Пакет -1 4/1 300
      Пучков - 2 7/7 150

Используемые в таблицах сокращения: 0/7 – основной пакет, РП – равновесный пучок, КП- красный пучок, КД – красный довесок, ДП – дополнительный пучок.

Ящик с выстрелами к 122-мм гаубице обр. 1910/30 г.

Метательный заряд (индекс АУ для заряда в гильзе – Ж-462, в картузе – Б-462) изготовлялся из бездымного пироксилинового пороха, который представлял собой трубки из прожелатинированной массы, получаемой после обработки пироксилина спирто-эфирной смесью. Трубки могли иметь один или несколько каналов вдоль своей оси и различные толщины одномоментно горящих поверхностных слоев (т.е. последующий слой загорался только после сгорания предыдущего)7*. При эксплуатации системы требовалось строго соблюдать температурные и влажностные режимы хранения боеприпасов, поскольку из-за улетучивания остатков спиртоэфирной смеси из пороха или его отсыревания не достигалась табличная начальная скорость снаряда. В качестве штатной меры для решения этой проблемы предусматривалась герметизация гильзы картонной усиленной крышкой, залитой парафином, а также ввертыванием капсюльной втулки на лаке. В 1938 г. для той же цели ввели специальный резиновый колпачок, закрывающий гильзу.

Устройство заряда для 122-мм гаубицы обр. 1910/30 гг. базировалось на использовании в качестве основного полного заряда от 122-мм гаубицы обр. 1910 г. При этом заимствовалась его композиция из пакета и четырех пучков, а марки пороха и баллистические свойства выстреливаемой на нем старой фугасной гранаты были различными. У 122-мм гаубицы обр. 1910 г. полный заряд состоял из пакета с ленточным порохом марки Г2 48 массой 341 г и четырех пучков с порохом той же марки по 153 г; соответствующая ему начальная скорость гранаты массой 22,93 кг равнялась 335 м/с. Идентичный по устройству основной (второй) заряд производства 1930 г. составлялся из одного пакета с порохом марки 7/1 массой 350 г, четырех пучков с порохом массой 7/7 массой 150 г. При его применении начальная скорость той же гранаты равнялась 296 м/с.

Путем последовательного удаления пучков из гильзы получались заряды №3,4 и 5. Последний из них служил для стрельбы только дальнобойными гранатами. Для достижения максимально возможной начальной скорости 353 м/с при ведении огня старой гранатой Ф-460 использовался заряд первый, получаемый добавлением двух дополнительных пучков с порохом марки 7/7 массой 160 г. При этом из гильзы требовалось удалять, помимо колпачка или усиленной крышки, еще и нормальную крышку, иначе все компоненты заряда в ней просто не помещались. Стрельба дальнобойной гранатой на первом заряде строго воспрещалась во избежание разрыва орудия, повреждений лафета или противооткатных устройств. В начале 1930-х гг. максимально допустимым зарядом для стрельбы дальнобойной гранатой чертежа 118 из гаубицы обр. 1910/30 г. был «нулевой», состоящий из основного заряда и одного дополнительного пучка. Табличная начальная скорость для него составляла 368 м/с. С 1938 г. основной пакет для зарядов 122-мм гаубицы обр. 1910/30 г. стал содержать порох марки 4/1, и его масса была уменьшена до 300 г. К началу Великой Отечественной войны заряды такого устройства практически вышли из употребления.

Для дальнобойных гранат в 1934 г. разработали основной (второй) метательный заряд несколько иного устройства. Он состоял из пакета и трех равновесных пучков, идентичных по своим данным компонентам заряда 1930 г. Но вместо последнего равновесного пучка массой 150 г использовался так называемый «пучок №4» с тем же порохом марки 7/7, но массой 130 г. Путем последовательного удаления равновесных пучков из гильзы получали заряды №3,4 и 5. Таким образом, пятый заряд состоял из пакета и пучка №4. Заряд «первый» не предусматривался вовсе,а «нулевой» заряд собирался путем добавления возимых отдельно дополнительного пучка с порохом марки 7/7 массой 150 г и «красного довеска» (маленького мешочка с порохом марки 7/7, окрашенного в красный цвет) массой 60 г.

В 1937 г. в устройство заряда внесли ряд изменений. Массу пакета уменьшили до 300 г и марку пороха в нем сменили на 4/1. У остальных компонентов марка пороха 7/7 осталась неизменной, но возросла их масса: у равновесных пучков она равнялась 160 г, у пучка №4 – 150 г, у дополнительного пучка – 160 г и у красного довеска – 70 г. В следующем году «нулевой» заряд переименовали в полный. Использование заряда этого устройства со старыми гранатами не рекомендовалось. Однако при отсутствии в боевой обстановке соответствующего заряда для гранат Ф-460 ими разрешалось стрелять на зарядах №2,3 и 4 для дальнобойных гранат. Полный и пятый заряды для этой цели применять запрещалось. Описанная конструкция метательного заряда изготовления 1937 г. для 122-мм гаубицы обр. 1910/30 гг. в годы Великой Отечественной войны именовалась «зарядом непеределанным».

Таблица элементов выстрелов к 122-мм гаубице обр. 1910/30 гг.
Индекс выстрела Масса выстрела, кг Индекс снаряда Масса снаряда,кг Взрыватель Масса взрывателя, г 
С осколочно-фугасными гаубичными дальнобойными стальными гранатами
53-ВОФ-462 23,7 53-ОФ-462 21,77/21,7 РГМ/РГ-6 470/415
53-ВОФ-462Л 23,2 53-ОФ-462Л 21,2/21,16 РГМ/РГ-6 470/415
С осколочными гаубичными дальнобойными гранатами сталистого чугуна
53-ВО-462А 23,7 53-0-462А 21,77/21,7 РГМ / РГ-6 470/415
С фугасными гаубичными стальными гранатами старого образца
53-ВФ-462 25,0 53-Ф-460 22,5/22,45 РГМ / РГ-6 470/415
53-ВФ-462У 25,5 53-Ф-460У 22,9 УГТ-2 846
53-ВФ-462К 25,0 53-Ф-460К 22,5/22,45 РГМ / РГ-6 470/415
53-ВФ-462Н 25,5 53-Ф-460Н 22,9 УГТ-2 846
С фугасными гаубичными гранатами сталистого чугуна старого образца
53-ВФ-462А 25,0 53-Ф-460А 22,5 РГ-6 415
С шрапнелями
53-ВШ-462Л 26,0 53-Ш-460 23,0 Трубка 45 с с латунным стеблем 1462
53-ВШ-462 25,4 53-Ш-460 23,0 Трубка 45 с с алюминиевым стеблем 885
С дымовыми дальнобойными гаубичными снарядами
53-ВД-462 24,4 53-Д-462 22,375 КТМ-2 370
С осветительными снарядами
53-ВС-462 24,3 53-С-462 22,30 Т-6 540
С агитационными снарядами
53-ВА-462 23,6 53-А-462 21,50 Т-6 540

Под «переделанным» зарядом подразумевалось, в принципе, то же устройство, но теперь в гильзе комплектовался полный заряд, благо он там вполне размещался. Пучок №4 пришивался к основному пакету, а красный довесок – к верхнему из равновесных пучков. Уменьшенные заряды №2,3,4 и 5 получались путем простого удаления из гильзы равновесных пучков. Для этого требовалось снять нормальную и усиленную крышки с гильзы, а после завершения операции вложить нормальную крышку обратно в гильзу.

Этим развитие конструкции метательного заряда для 122-мм гаубицы обр. 1910/30 гг. не завершилось. В годы Великой Отечественной войны на вооружение приняли так называемый «заряд нового изготовления». Он состоял из основного пакета с порохом марки 4/1 массой 450 г, три равновесных пучка с порохом марки 7/7 массой 180 г и красного пучка с порохом марки 7/7 массой 230 г. Уменьшенные заряды N92,3,4 и 5 получались путем удаления из гильзы сначала красного, а потом равновесных пучков.

В заключение кратко остановимся на опциональном компоненте выстрела для 122-мм гаубицы обр. 1910/30 гг. – пламегасителе. Он представлял собой картуз с 210 г пламегасящей соли, который следовало укладывать между основным пакетом и равновесными пучками в гильзе. При выстреле избыточный кислород, содержащийся в химическом веществе пламегасителя, доокислял пороховые газы и тем самым уменьшал их сгорание в атмосфере после вылета снаряда, т.е. световую интенсивность вырывающегося из ствола снопа пламени. При этом незначительно (на 1 % на полном заряде) увеличивалась начальная скорость снаряда, что требовалось учитывать при расчете установок стрельбы методом полной подготовки. Днем пламегаситель применять запрещалось, так как при выстреле он давал повышенное образование дыма, демаскирующего орудие. Кроме того, его использование вело к сильному загрязнению ствола. ¦

Авторы выражают признательность за помощь в подборе материала и подготовке статьи М.Н. Свирину, а также сотрудникам Нижегородской областной научной библиотеки имени В. И. Ленина.

Использованы иллюстрации из архива М. Павлова.

Подготовил к печати С. Федосеев.

Станислав Воскресенский

Глобализм по-советски

Ракета «Москва – Ленинград»

Памятный 1961 год принес главному конструктору С.П. Королеву не только триумф полета Гагарина, но и немало огорчений. Этот год стал решающим в разработке новых МБР – королевской Р-9А и янгелевской Р-16. Испытания обеих ракет шли с переменным результатом: успешные пуски перемежались аварийными. Но к осени выяснилось, что подверженный разрушительным вибрациям двигатель первой ступени Р-9А требует серьезной доработки. Это привело к временному прекращению пусков, затянувшемуся до весны следующего года. Напротив, Р-16 не только пошла в серию на мощнейшем заводе №586, но и заступила на боевое дежурство.

Негласный конкурс Р-9А и Р-16 стал соревнованием не только коллективов двух главных конструкторов, но и двух принципиально разных направлений в развитии ракетной техники. Важнейшему эксплуатационному преимуществу Р-16 – применению долгохранимого топлива на основе азотной кислоты и несимметричного диметилгилразина – Королев мог противопоставить большую энергетику компонентов топлива, принятых для Р-9А, – жидкого кислорода и керосина. Само по себе это обеспечивало снижение стартового веса на 20-25% по сравнению с ракетой на азотной кислоте. Опираясь на накопленный опыт Королев, сумел обеспечить на Р-9А снижение веса на 43% по сравнению с Р-16. Но даже это не дало решающего преимущества перед янгелевской ракетой. Оба изделия оказались слишком громоздкими для перевозимых комплексов, а показатели стоимости как самих изделий, так и намного более дорогого наземного оборудования не свидетельствовали о каких-либо преимуществах Р-9А.

Королев рассчитывал на важный резерв дальнейшего наращивания энергетики ракет типа Р-9А – применение вместо двигателей открытой схемы РД-111 (8Д716), созданных в ОКБ-456 его давнишнего смежника В.П. Глушко, более совершенных двигателей замкнутой схемы НК-9, разрабатывавшихся в ОКБ-276 Госкомитета по авиационной технике главным конструктором Н.Д. Кузнецовым.

Использование НК-9 давало прирост дальности Р-9А на 2700 км. Но, к глубокому сожалению конструкторов ОКБ-1, такое улучшение основной характеристики ракеты не имело никакого смысла. Для поражения всей территории главного вероятного противника вполне хватало дальности штатного варианта Р-9А, а объекты, расположенные южнее, не имели существенного значения.

Тем не менее, возникла идея увеличить максимальную дальность. В те годы еще не имели хождение анекдоты про Чапаева, так что нельзя сказать, что изобретатели глобальной ракеты позаимствовали свою основную идею из реплики Василия Ивановича «Назад! Земля круглая – с тыла зайдем!». Кроме того, наряду с предпочтительностью атаки с южного направления, не прикрытого планировавшейся в те годы системой американской ПРО, замысел глобальной ракеты предусматривал еще одно существенное тактическое преимущество перед обычной МБР.

В начале 1960-х гг. с распространением зенитных ракетных комплексов (ЗРК) боевая авиация стала осваивать тактику прорыва к цели на малых и предельно малых высотах. Внезапность появления противника затрудняла работу комплексов и практически исключала реализацию повторного залпа для избирательного поражения уцелевших самолетов.

На том же принципе замысливалось и применение глобальной ракеты. Обычная МБР с высотой траектории 1200-1600 км обнаруживалась радиолокаторами ПРО на дальности 4500-5500 км. Глобальная ракета, летящая по круговой орбите на высоте 150 км, обнаруживалась за 500-600 км. В результате располагаемое время систем ПРО сокращалось с 15-20 до 1-2 мин.

Первые же проектные проработки показали, что при сохранении обычной схемы полета с разгоном двумя ступенями и последующим пассивным (баллистическим) полетом головной части точность попаданий окажется неприемлемой даже при использовании принятых в те годы зарядов мегатонного класса.

Поэтому возникла новая схема, в которой две маршевые ступени выводили на низкую круговую орбиту специальную орбитальную ступень, снабженную собственной системой управления и двигательной установкой, обеспечивающей торможение и сход с орбиты на участке подлета к цели. Подобная схема нашла широкое применение в космонавтике. Траектория глобальной ракеты отличалась от реализованной при одновитковом полете Ю.А. Гагарина только меньшей протяженностью и высотой орбитального участка.

С другой стороны, сразу стало ясно, что для преобразования Р-9А в глобальную ракету замены двигателя РД-111 на НК-9 будет явно недостаточно. Даже при использовании не менее совершенного двигателя также и на второй ступени стартовый вес придется увеличить примерно на треть. Баковые отсеки первой ступени пришлось удлинить. За основу второй ступени взяли не соответствующую ступень Р-9А, а третью от космического носителя 8К78 («Молния»), Третью ступень ракеты, получившей обозначение ГР-1, пришлось создавать полностью заново.

Первые предложения по глобальной ракете были представлены Королевым еще 8 сентября 1961 г. Но это произошло на фоне многочисленных неудач в ходе проводившихся пусков Р-9А. Королеву как бы предложили: сначала научите летать свою межконтинентальную ракету, а лишь затем беритесь за новую, глобальную. В результате Королева обошли конкуренты. Первым, как и следовало ожидать, оказался любимчик Хрущева – В.Н. Челомей. Уже 3 марта 1962 г. было принято постановление о создании в 1962-1964 гг. на базе МБР УР-200 орбитальной ракеты УР-200А.

Вскоре его несколько подкорректировало постановление от 14 апреля 1962 г. №346-146 «О важнейших разработках межконтинентальных баллистических и глобальных ракет и носителей космических объектов», где помимо задания орбитальной ракеты как модификации оснащения УР-200, было включено также создание новой МБР Янгеля Р-36 с различным боевым оснащением, в том числе с орбитальной головной частью.

Постановление «О создании глобальной ракеты ГР-1» №1021-438 было принято только 24 сентября 1962 г. Правительственным документом определялись такие основные характеристики ракеты, как неограниченная дальность, высота орбиты 160 км, точность попаданий ±5 км и ±4 км по дальности и в боковом направлении, а также боевой заряд, соответствующий «легкой» унифицированной головной части 8Ф115 янгелевской Р-16. Ранее предлагавшийся Королевым вариант ГР-1 с более тяжелым и мощным зарядом для стрельбы только по обычной межконтинентальной трассе в разработку не задавался. Стартовый вес ракеты ГР-1 не должен был превышать 115 т.

Время пуска определялось в 5-7 мин из готовности №1, поддерживаемой на протяжении до трех лет. Фактически Королев, опираясь на положительный опыт работ по создававшемуся с участием его ОКБ-1 новому наземному старту «Долина» для Р-9А, противопоставил основной идее Янгеля (постоянно заправленная ракета в высокой готовности к пуску) свою – «сухая» ракета с системой сверхбыстрой заправки. Обе концепции обещали примерно равные показатели. При этом янгелевский вариант грозил немалыми проблемами, связанными с обеспечением длительного хранения агрессивных компонентов топлива в баках. Однако появлялась возможность сокращения времени готовности к пуску по мере совершенствования аппаратуры системы управления, а также повышения стойкости шахтных комплексов за счет отсутствия уязвимой системы хранения и заправки кислорода.

Летные испытания ГР-1 предписывалось начать во II кв. 1963 г. Эскизный проект ОКБ-1 выпустили еще до принятия постановления, весной 1962 г.

Ракета ГР-1 получила «несекретный» индекс 8К713, как бы продолжавший соответствующие обозначения трехступенчатых боевых вариантов Р-7 – 8К711, 8К712 и 8К710. На ранней стадии проработок по ГР-1 Королев (наряду с вариантом в развитие Р-9А) предлагал также создание глобальной ракеты с более мощным зарядом на базе космических трехступенчатых вариантов «семерки». Возможно, это как-то повлияло на принятие несколько странной индексации для ГР-1.

Компоновка ракеты ГР-1.

Основной проблемой при создании ГР-1 стала разработка двигателей маршевых ступеней, порученная ОКБ-276. Главный конструктор Н.Д. Кузнецов, ранее занимавшийся двигателями только для самолетов, в том числе для Ту-95 и Ту-114, смело взялся за реализацию новой замкнутой схемы с дожиганием в основной камере сгорания продуктов работы газогенератора, прошедших через турбонасосный агрегат.

На первой ступени ГР-1 устанавливался двигатель НК-9 (8Д717) с тягой 147 т в наземных условиях и 157 т в пустоте при удельном импульсе 323 кг.с/кг. Вторая ступень комплектовалась двигателем НК-19 (8Д718) с тягой около 46 т при удельном импульсе 345 кг.с/кг. К сожалению, несмотря на то, что работы по двигателю НК-9 велись еще 1959 г., завершить их в заданные сроки не удалось. Двигатель новой схемы оказался слишком крепким орешком.

Помимо срыва сроков разработки, выбор для нового изделия двигателя НК-9 определил и ощутимые потери энергетики ракеты. Первоначально предназначенный для 80-тонной Р-9А он был явно слабоват для ГР-1 со стартовым весом 115 т.

Кроме ОКБ-276, двигателем замкнутой схемы занималось и ОКБ-1, которому поручили создание двигательной установки для орбитальной ступени. Двигатель 8Д717 (1С.514) с тягой 6,18 т прошел большой объем отработки, включавшей более 5000 огневых стендовых испытаний. Переход к летным испытаниям не состоялся из-за отсутствия готовых двигателей маршевых ступеней. В дальнейшем наработки по 8Д716 использовали в двигателе блока ДМ на космических носителях.

Очень сложной оказалась и задача обеспечения требуемой точности при дальности, увеличенной втрое по сравнению с обычной МБР. При использовании автономной инерциальной системы управления того времени не обеспечивалось попадание даже в крупную площадную цель. На ранней стадии работ предлагалась комбинированная система управления с радиокоррекцией. В отличие от Р-9А, коррекция должна была осуществляться не в конце разгонного участка, а после отделения орбитальной ступени, что позволяло учесть также и ошибки отработки «главной команды», динамические возмущения в процессе отделения. Это обеспечивало точность лучшую, чем у обычной МБР, особенно при пусках глобальной ракеты по короткому маршруту – через северные, а не южные приполярные районы. Кроме того, наземные пункты радиоуправления можно было размещать не только вблизи стартовой позиции, но и по всей трассе полета на удалении до 700 км.

Однако даже такие широкие возможности по размещению пунктов радиоуправления не прельстили военных. В ходе испытаний на Новой Земле осенью 1961 г. в полной мере проявили себя эффекты пропадания радиосвязи при ядерных взрывах. Поэтому при согласовании правительственного постановления заказчик настоял на применении автономной системы управления. В результате для обеспечения требуемой точности впервые на боевой баллистической ракете применили инерциальную систему управления с астрокоррекций. Соответствующие проработки использовались в дальнейшем при создании морской ракеты Д-9 (4К-75) главного конструктора В.П. Макеева.

С учетом полученных от системы астрокоррекции данных о фактических орбитальных параметрах система управления уточняла момент включения двигателя орбитальной ступени. Для уменьшения влияния возмущений при входе в атмосферу служило устройство, названное «Регулятор движения головной части». Оно увеличивало сопротивление головной части и сбрасывалось в необходимый момент для регулирования дальности оставшегося полета.

ГР-1 выполнили по схеме с ферменными соединениями ступеней. Ракета отличалась очень большим удлинением (ее длина составляла около 36 м при диаметре 2,68 м) и даже внешне производила впечатление не слишком жесткой конструкции. Видимо, поэтому для нее приняли схему эксплуатации в транспортнопусковом контейнере.

На площадке 51 НИИП-5 (Байконур) началось оборудование стартовой позиции ГР-1. Тем не менее, по постановлению от 19 июня 1964 г. №524-315 разработку ракеты прекратили – в основном из-за успешного хода работ в ОКБ-586 по новой тяжелой МБР Р-36 (8К67). Модификация этой ракеты с орбитальной головной частью – Р-Зборб (8К69) – успешно решала задачи, стоящие перед ГР-1, а разнотипность оружия ракетных войск не сулила ничего хорошего.

Королев пытался добиться продолжения работ по теме ГР-1, указывая, что при наличии такой системы у СССР американцам придется удвоить затраты на создание системы ПРО. Но угрозу с юга для США должны были создать советские морские стратегические ядерные силы. Формирование группировки подводных ракетоносцев пр.667А и ракетного комплекса Д-5 было уже задано соответствующими постановлениями партии и правительства, а намеченный масштаб ее развертывания был вполне сопоставим с американской системой «Поларис». Полетное время морских ракет составляло порядка 15 мин, а при пуске по настильным траекториям – еще меньше. Напротив, пуск глобальных ракет ГР-1 мог быть зафиксирован американскими спутниковыми системами и радиолокаторами на территории Турции, Ирана и Пакистана за час до подлета к цели. Не помогли Королеву и предложения по созданию противоспутниковой модификации ГР-1 – изделия 8К513.

Две изготовленные «межконтинентальные ракеты «Москва – Ленинград» (так в шутку именовали ГР-1 ее создатели) начиная с 9 мая 1961 г. демонстрировались на парадах на Красной площади вместе с янгелевской Р-26 (см. «ТиВ» №6/2013 г.).

Ракету везли на тележке без контейнера, на довольно приличной скорости. При этом в глаза бросалась заметная раскачка изделия. Поэтому перед вывозом ГР-1 на парад Королев велел своим прочнистам провести дополнительные расчеты.

На этом можно завершить рассказ о глобальном замысле С.П. Королева.

Ракета ГР-1 на транспортной тележке.

Старт ракеты УР-200

От крылатых ракет к баллистическим

Генеральный конструктор В.Н. Челомей и его ОКБ-52 (в дальнейшем – ЦКБМ, ныне – ВПК «НПО машиностроения») занимали уникальное положение в отечественном «большом» ракетостроении. В отличие от М.К. Янгеля, В.П. Макеева, Д.И. Козлова и М.Ф Решетнева, Челомей не вышел из гнезда ОКБ-1 – НИИ-88, а ОКБ-52 относилось не к Госкомитету по оборонной технике, руководившему большинством ракетостроительных организаций, а к Госкомитету по авиационной технике (ГКАТ).

Последнее вполне объяснимо. В начале своей конструкторской деятельности Челомей занимался исключительно крылатыми ракетами. С середины 1940-х гг. он трудился над воспроизведением и совершенствованием немецкого самолета-снаряда «Фау-1». К началу следующего десятилетия дозвуковой летательный аппарат с прямым крылом и пульсирующим воздушно-реактивным двигателем, отличающийся низкой точностью, стал явным анахронизмом. В начале 1953 г. Челомея перевели на преподавательскую работу в МВТУ им Н.Э. Баумана, а расположенное на Ходынке его ОКБ-51 (бывшее «хозяйство» Н.Н. Поликарпова) передали А.И. Микояну. С 1955 г. Челомей возобновил свою деятельность в качестве главного конструктора ОКБ-52, расположившегося в подмосковном Реутове, и в дальнейшем разработал ряд удачных сверхзвуковых крылатых ракет, составивших основу вооружения отечественного флота.

Наученный горьким опытом излишней концентрации усилий на одной теме – дальнейшем развитии «Фау-1», Челомей стремился всячески расширить область применения своих разработок. В частности, в 1957 г. он поручил своим сотрудником изучить возможность создания на базе противокорабельной ракеты П-6 ее зенитной модификации путем замены аппаратуры наведения и боевой части на своего рода вторую ступень – твердотопливную самонаводящуюся ракету. Вскоре вместо модификации П-6 была предложена дальняя твердотопливная зенитная ракета специальной разработки С-500, но она не прошла по конкурсу с аналогичным жидкостным изделием А.И. Микояна, которое в дальнейшем также не довели до практической реализации.

На основе полученного опыта Челомей предложил крылато-баллистическую ракету «КБР» для поражения наземных или надводных целей с дальностью 1000-1200 км и скоростью 8000-10000 км/ч. Разработка эскизного проекта по данной теме была задана постановлением партии и правительства №708-556 от 2 июля 1958 г. В дальнейшем это направление трансформировалось в создание крылатых управляемых головных частей для баллистических ракет. Уже в 1959 г. рассматривалась крылато-баллистическая ракета со стартовым весом 85 т, рассчитанная на дальность 12000 км, а затем и аналогичная ракета со стартовым весом 110 т, обеспечивающая также и запуск спутников.

В дальнейшем Челомей представил ряд предложений:

– по орбитальным беспилотным и пилотируемым ракетопланам (тема «Р») для использования, в частности, в качестве истребителей спутников;

– по межпланетным космопланам для полетов к Луне, Марсу, Венере (тема «К»);

– по управляемому спутнику для морской разведки и выдачи целеуказания корабельным комплексам крылатых ракет П-6 (тема «УС»);

– по крылато-баллистической ракете для поражения морских и наземных целей (тема «УБ»).

Для выведения на орбиту ракетопланов и космопланов массой 10-12 т предлагалась разработка в ОКБ-52 нового космического носителя А-300 со стартовой массой около 300 т. Эта программа, представлявшаяся скорее научно-фантастической, чем научно-технической, была одобрена и задана для реализации с завершением в 1962-1965 гг. Постановлением партии и правительства №715-296 от 23 июня 1960 г. «О производстве ракет-носителей спутников и космических кораблей…» При этом предусматривалась проработка возможности использования ракет-носителей семейства Р-7 вместо создания нового носителя практически того же стартового веса. Глубокое впечатление от напористости Челомея подвинуло Королева пообещать увеличить полезную нагрузку «семерки» до вполне реального уровня в 6 т и даже до явно недостижимых 12 т.

Как известно, во время правления Л.И. Брежнева фамилия Хрущева практически не упоминалась, а период его руководства именовался годами проявления «волюнтаризма». Этот ярлык был приклеен к целому десятилетию нашей истории не без оснований. Видимо, впервые в истории основополагающий партийно-правительственный документ был принят не на основании каких-то проектно-конструкторских разработок или хотя бы экстраполяции данных уже созданных или проектируемых образцов, а по результатам рассмотрения серии красочных плакатов. Как и следовало ожидать, большинство этих предложений Челомея так и осталось на бумаге, а практически было реализовано лишь одно – разведывательная система УС.

Но в то время Челомей обосновывал свои предложения тем, что применение космопланов необходимо для снижения до приемлемого уровня тепловых потоков, действующих при входе в атмосферу Марса, Венеры, да и Земли со второй космической скоростью, а использование ракетопланов позволит снизить перегрузки, действующие на космонавтов при возвращении с круговой околоземной орбиты, и осуществить посадку на заданном аэродроме. Однако по мере развертывания более конкретных проектно-конструкторских работ выяснилось, что создание ракетопланов и космопланов сопряжено с решением множества очень сложных проблем, а задачи, ставящиеся перед такими изделиями, могут быть решены и с помощью более простых летательных аппаратов баллистического типа.

Продолжая заниматься перспективными темами «Р» и «К», Челомей решил сосредоточить основные силы на более актуальной задаче – создании спутников военного назначения для использования в качестве перехватчиков (ИС – истребитель спутников) и компонентов системы морской космической разведки (УС – управляемый спутник). При этом работы по ракете-носителю представлялось целесообразным перенацелить на получение изделия меньшей размерности, но с применением долгохранимых топливных компонентов для обеспечения постоянной высокой готовности к запуску космического аппарата по мере оперативной необходимости.

Первые проработки по новому носителю, первоначально названному Р-200 (позднее переименован в УР-200), провели еще в конце 1960 г. Официально его разработка была задана для применения в качестве носителя истребителя спутников военного назначения ИС постановлением №258-110 от 16 марта 1961 г. Выход на летные испытания намечался на III кв. 1962 г.

Спустя полгода постановление №689-288 от 1 августа 1961 г. определило основные характеристики нового носителя:

– стартовый вес – 110 т;

– уровень тяги двигательных установок первой и второй ступеней – 204 и 58 т;

– тип окислителя и горючего

– азотный тетраоксид (АТ) и несимметричнй диметилгиразин (НДМГ, он же «гептил»).

В качестве ракеты-носителя УР-200 должна была обеспечить запуск космического аппарата ИС массой до 1600 кг на орбиту высотой 250-300 км и выведение космического аппарата УС массой 2500 кг на орбиту с апогеем 264 км. Предусматривался доразгон спутника ИС с приращением скорости 400-500 м/с за счет работы собственной двигательной установки по завершении пассивного участка набора высоты. УР-200 также должна была служить как МБР для доставки неуправляемых головных частей массой 2,5 т на дальность до 12000 км и массой 2 т на дальность 16000 км с точностью ±4 км по дальности и ±3 км в боковом направлении. Ракету следовало представить на совместные испытания в 1963 г.

Сравнение компоновочных схем ракет УР-200 и Р-16.

I – головная часть; 2 – переходник; 3 – бак окислителя II ступени; 4 – аппаратура системы управления; 5 – бак горючего

II ступени; 6 – маршевый двигатель II ступени; 7 – тормозной двигатель II ступени; 8 – рулевой двигатель II ступени; 9 – бак окислителя I ступени; 10 – баллоны системы наддува; 11 – бак горючего II ступени; 12 – маршевый двигатель I ступени; 13 – тормозной двигатель I ступени; 14 – рулевой двигатель I ступени.

Ракета рассматривалась как универсальная, что нашло отражение в ее обозначении – УР-200, где число «200» примерно соответствовало тяге двигателей первой ступени. В качестве индекса промышленности было принято обозначение 8К81.

На основании представленных в правительство предложений С.П. Королева по глобальной ракете ГР-1 (см. «ТиВ» №8/2013 г.) постановлением N9243-117 от 2 марта 1962 г. ОКБ-52 была задана разработка соответствующей модификации «двухсотки» – УР-200А (8К83), оснащенной орбитальной головной частью, выводимой на круговую орбиту высотой 150 км. Точность попаданий должна была соответствовать 5 км по дальности и 4 км в боковом направлении. С учетом дооснащения орбитальной ступенью стартовый вес ракеты увеличили до 120 т. Предусматривалось создание орбитальной головной части как с баллистическим боевым блоком, так и с головной частью АБ-200, совершающей аэродинамический маневр. Начало летных испытаний намечалось на II кв. 1964 г. Показательно для тогдашнего положения Челомея то, что правительственный документ по УР-200А был принят на полгода раньше постановления по королевской ГР-1.

Кроме того, для УР-200 предлагалось оснащение управляемым боевым блоком УБ, предназначенным для поражения кораблей с вероятностью не менее 0,7 на дальности до 8000 км с отработкой зоны неопределенности цели диаметром 150 км. Первоначально разработка УБ была задана еще июньским постановлением 1960 г. В дальнейшем предусматривалось вести исследования по УБ, исходя из срока начала летно-конструкторских испытаний во II кв. 1964 г., а совместных испытаний – в конце 1965 г. Системой управления УБ должен был заниматься НИИ-10, а системой радиотехнической разведки – ЦНИИ-108.

При всей кажущейся фантастичности замысла УБ нечто подобное было успешно реализовано в СКБ-385 В.П. Макеевым, в те же годы предложившим Д-5К – противокорабельную модификацию своего комплекса Д-5. В середине 1970-х гг. его противокорабельная баллистическая ракета 4К-18 была принята в опытную эксплуатацию на единственной дизельной подводной лодке пр.605 – К-102.

Постановлением №346-146 от 14 апреля 1962 г. «О важнейших разработках межконтинентальных баллистических и глобальных ракет и носителей космических объектов» требования к вариантам УР-200 были объединены, при этом для межконтинентального и глобального вариантов задавалось оснащение, соответствующее принятому для «тяжелой» и «легкой» унифицированных головных частей Р-16.

Особенностью кооперации разработчиков основных систем УР-200 стало привлечение к созданию двигателей воронежского ОКБ-154 С.А. Косберга, относящегося к тому же ГКАТ, что и ОКБ-52. За систему управления и наземное оборудование отвечали организации, наиболее опытные в этих направлениях, – НИИ-885 (главный конструктор – Н.А. Пилюгин) и ГСКБ Спецмаш (главный конструктор – В.П. Бармин).

По общей компоновке УР-200 была близка Р-16 – тандемная бикалиберная схема, баки компонентов с выпуклыми днищами, «сухие» межбаковые и хвостовые отсеки. При этом вторая ступень как по диаметру, так и по длине была заметно меньше, чем на Р-16. Перераспределению топлива с уменьшением второй ступени соответствовали и отличия в двигательных установках. Как известно, на первой и второй ступенях Р-16 устанавливались, соответственно, три и один унифицированных двухкамерных двигателя. Для УР-200 приняли другое соотношение – четыре однокамерных двигателя на первой и один на второй ступени.

На первой ступени УР-200 в составе двигательной установки 8Д45 (РД-0202) использовались три двигателя 8Д43 (РД-0203) и один 8Д44 (РД-0204) тягой по 51 т в наземных условиях и 57 т в пустоте при удельном импульсе, соответственно, 283 5 и 316 кгс/кг. Вторая ступень оснащалась двигательной установкой 8Д46 (РД-0205) в составе основного двигателя 8Д47 (РД-0206) с тягой 58,7 т при удельном импульсе 326 кгс/кг и четырехкамерного управляющего двигателя 8Д67 с тягой 3,15 т при удельном импульсе 293 кгс/кг. Управление второй ступенью осуществлялось поворотом камер управляющего двигателя, аналогично тому, как это осуществлялось на обеих ступенях Р-16. Наличие на первой ступени мощных поворотных двигателей позволило исключить потери удельного импульса двигательной установки, связанные с применением схемы с менее эффективными управляющими двигателями.

Впервые в нашем ракетостроении на УР-200 в качестве окислителя вместо азотной кислоты применили азотный тетраоксид (четыреокись азота), что обеспечило прирост удельного импульса примерно на 13 кгс/кг. Ранее этот окислитель не использовался из-за высокой температуры замерзания (-11 ’С) и низкой – кипения (+21’С), в то время как азотная кислота обеспечивала традиционный температурный диапазон эксплуатации изделий – от -40°С до

+50°С. В связи с этим на УР-200 предусмотрели установку электроподогревателей в баках окислителя. Ко времени начала разработки стало ясно, что стратегические ракеты будут размещаться, как правило, в шахтах, в условиях практически постоянных умеренных температур. Как М.К. Янгель, так и В.П. Макеев также осуществили переход на применение азотного тетраоксида в своих новых изделиях.

Помимо повышенной энергетики, азотный тетраоскид отличался от кислоты также и минимальным коррозионным воздействием, что позволило в дальнейшем обеспечить возможность боевого дежурства ракет в заправленном состоянии на протяжении десятилетий. Однако это достоинство азотного тетраоскида в ракете УР-200 еще не было реализовано в полном объеме.

Отметим, что впечатляющий прирост удельного импульса по сравнению с Р-16 на второй (около 30 кгс/кг) и первой ступени (около 32 кгс/кг в наземных условиях и 22 кгс/кг в пустоте) был достигнут не столько применением азотного тетраоскида, сколько реализацией так называемой «замкнутой» схемы с дожиганием генераторного газа. На предшествующих ракетах часть топлива поступала в газогенератор, а после сгорания в нем – на турбонасосный агрегат. Для обеспечения работоспособности турбины температура продуктов сгорания должна была быть существенно меньше 1000°С, что достигалось соотношением горючего и окислителя, очень далеким от оптимального. В результате даже при выбросе продуктов сгорания газогенератора после турбины через профилированное расширяющееся сопло их удельный импульс был в несколько раз ниже, чем у продуктов сгорания основной камеры двигателя. С целью повышения давления в камере для подачи топлива требовалось повысить мощность турбонасосного агрегата, т.е. долю топлива, прошедшего газогенератор. Это приводило к неприемлемым потерям удельного импульса, сводившим на нет энергетический эффект от повышения давления.

В двигателях замкнутой схемы генераторный газ после турбины не выбрасывался, а подавался в камеру, где догорал с полным выходом энергии. Внешним отличием новой схемы стал изогнутый трубопровод большого диаметра, подходящий к головке камеры сгорания двигателя. По нему в камеру поступал прошедший турбину генераторный газ. С внедрением новой схемы удалось поднять давление в камере вдвое – до 150 кг/см2 , обеспечив большое расширение сопла и, соответственно, высокий удельный импульс без увеличения габаритов при минимальном утяжелении конструкции двигателя. УР-200 стала первой ракетой, в которой применялись двигатели новой схемы, а сотрудники ОКБ-154 во главе с Косбергом – первыми, кто довел давно известную идею до практического воплощения.

Из других новшеств, внедренных в УР-200, следует отметить широкое использование вафельных конструкций, в том числе полученных методом химического фрезерования с последующей доводочной мехобработкой, а также исполнение корпусов головных частей из неметаллических материалов, что должно было обеспечить снижение их радиолокационной заметности.

Макетный образец УР-200 в демонстрационном зале филиала МВТУ им. Н.Э. Баумана в поселке Орево.

Разделение ступеней и отделение головной части осуществлялось с задействованием тормозных двигателей ПРД-121 и ПРД-122, размещенных в обтекателях на внешней поверхности межбаковых отсеках первой и второй ступеней соответственно. Коническая часть соединительного отсека обеспечивала стабилизацию второй ступени и сбрасывалась с временной задержкой по отношению к разделению ступеней.

На хвостовом отсеке первой ступени устанавливались небольшие стабилизаторы.

Детальная проектно-конструкторская проработка ракеты и подготовка рабочей документации осуществлялись, в основном, коллективом расположенного в Филях бывшего ОКБ-23 В.М. Мясищева, преобразованного в филиал №1 ОКБ-52 постановлением отЗ октября 1960 г. Работами в филевском филиале руководил В.Н. Бугайский. К изготовлению ракет УР-200 подключили и расположенный на той же территории завод №23 (Завод им. М.В. Хруничева).

Пополнившие «фирму» Челомея бывшие самолетостроители внесли свойственную их отрасли высокую культуру проектирования, тщательную проработку всех деталей, внимание к мелочам. В результате стиль ракет ОКБ-52 выгодно отличался от продукции прирожденных ракетчиков из организаций, подчиненных Госкомитету оборонной техники, несколько расхоложенных сознанием непременной беспилотности и одноразовости своих изделий.

Но важнейшим фактором, обеспечившим успешную разработку УР-200 в сжатые сроки, стала передача большого объема документации по Р-16 из днепропетровского ОКБ-586 в ОКБ-52, осуществленная в директивном порядке по постановлению партии и правительства №106-45 от 27 января 1962 г.

По инициативе Челомея были разработаны специальные стенды, на которых впервые в СССР в течение двух лет провели большой объем динамических испытаний ракеты в целом и ее ступеней, в том числе с заполненными баками.

На этапе завершения наземной отработки стартовый вес УР-200 составил 136 т, длина – 30,03 м, диаметр – 3,0 м (2,2 м по второй ступени).

Для испытаний ракеты УР-200 на НИИП-5 (г. Ленинск, Байконур) построили 90-ю площадку с двумя пусковыми установками на левом фланге полигона (к северо-западу от железнодорожной станции Тюра-Там). Для наземного комплекса разработали пусковое устройство 8У251, установщик 8У250, стыковочный агрегат 8Т0163, установочную тележку 8Т160 аппаратуры системы прицеливания 8Ш111, системы дистанционного управления (технологическими операциями – 8Г070 и заправкой – 8Г058), а также заправщики горючего, окислителя, сжатого азота – 8Г725,8Г726 и 8Г727 соответственно.

Проектировался также шахтный вариант комплекса УР-200В на базе универсальной (предназначенной для Р-16, Р-36 и УР-200) стартовой позиции 8У82 (УВ) с применением в модификации для УР-200 пускового устройства 8У263, оборудования 8У126 и защитного устройства (крышки шахты) 8У15.

Летные испытания УР-200 начались стартом с пусковой установки №19 90-й площадки 4 ноября 1963 г. Полет ракеты завершился аварией. Несмотря на то, что только этот и последующий из девяти пусков, выполненных за 12 месяцев, прошли неудачно, во время посещения НИИП-5 Н.С. Хрущевым 24 сентября 1964 г. было принято решение прекратить разработку УР-200 как МБР.

Надо сказать, что разработка УР-200 велась в условиях острой конкуренции ОКБ- 52 с днепропетровским ОКБ-586 М.К. Янгеля, официально приступившим к созданию своей Р-36 (8К67) позже, чем Челомей, в соответствии с уже упомянутым постановлением от 14 апреля 1962 г. Больший опыт коллектива Янгеля и расположенного на той же территории мощнейшего ракетостроительного завода №586, определенная конструктивная и технологическая преемственность Р-36 по отношению к Р-16 позволили днепропетровцам наверстать время и обогнать реутовцев, отправив свою машину в полет на 1,5 месяца раньше, 28 сентября 1963 г. Хотя этот пуск Р-36 завершился аварией, последующая отработка показала достаточную надежность этой машины. Помимо большей готовности серийного производства, Р-36 обладала лучшими энергетическими возможностями, обеспеченными на четверть большим стартовым весом, что достигалось исполнением обеих ступеней днепропетровской ракеты в одном трехметровом диаметре. Резервы энергетики позволили в феврале 1963 г. перейти на оснащение Р-36 самым мощным в мире серийным термоядерным зарядом, сохранив при этом приемлемое значение максимальной дальности.

В случае с УР-200 такой возможности не существовало. Для уравнения шансов реутовцев было принято постановление №493-217 от 4 мая 1963 г. о разработке новой модификации «двухсотки», обеспечивающей достижение дальностей 12000 и 16000 км с боевым оснащением, соответствовавшим новым требованиям к ракете Р-36. Но при этом стартовый вес должен был возрасти с 136 до 190 т. Тягу двигателей требовалось также увеличить в 1,5 раза. Начало летных испытаний создаваемой практически заново ракеты УР-200Б (8К85) наметили на III кв. 1965 г. По энергетическим возможностям УР-200Б несколько превосходила Р-36, но оставалась всего лишь «бумагой».

Вариант ракеты-носителя с использованием готовых элементов УР-200. Проект ОКБ-52.

Н.С. Хрущев, в отличие от вскоре сменившего его Л.И. Брежнева, понимал разорительность одновременного серийного производства двух ракет с почти одинаковыми характеристиками и сделал выбор в пользу более мощной Р-36, несмотря на то, что у Челомея работал его сын Сергей.

Кроме исключения параллельных работ по двум «тяжелым» ракетам, принятое Хрущевым решение позволяло Челомею сосредоточить силы на создании заданной в марте 1963 г. «легкой» МБР УР-100 – советского аналога американского «Минитмена», но на жидком топливе.

После снятия 14 октября 1964 г. Хрущева со всех руководящих постов положение с УР-200 резко ухудшилось. С конца 1964 г. до весны следующего года функционировала специальная комиссия по проверке деятельности ОКБ-52 и его филиалов. К чести ее председателя, президента Академии наук М.В. Келдыша, все наиболее важные и необходимые направления работ ОКБ В.Н. Челомея получили одобрение, что в дальнейшем позволило их успешно завершить.

Впрочем, до конца 1964 г. еще оставалась надежда на продолжение разработки УР-200 как специализированного космического носителя. Но днепропетровские конструкторы убедили военных в возможности запуска аппаратов ИС и УС при помощи Р-36 и ее модификаций, что и осуществили в дальнейшем.

Работы по УР-200 и ее вариантам были прекращены по постановлению №532-205 от 7 июля 1965 г. Вскоре один из макетных образцов УР-200 поступил в демонстрационный зал филиала МВТУ им. Н.З. Баумана в поселке Орево вблизи г. Дмитрова, где он уже почти полвека служит учебным пособием для студентов как пример высокосовершенной ракеты.

Именно в УР-200 были впервые реализованы такие перспективные технические решения, как применение жидкостных ракетных двигателей, работающих по замкнутой схеме, использование азотного тетраоксида в качестве окислителя, вафельные оболочки, изготовленные химическим фрезерованием. Кроме того, конкурсная разработка этой ракеты явилась мощным мобилизующим фактором для днепропетровских конструкторов, способствующим достижению уникальных показателей Р-36.

На ранней стадии работ в ОКБ-52 по ракете-носителю УР-500 («Протон») изучался вариант использования «кубиков» из элементов УР-200, но был отвергнут в пользу ракеты- носителя специальной разработки.

Однако важнейшим результатом работ по УР-200 стало то, что она проложила дорогу в большое ракетостроение коллективу ОКБ-52 и ее руководителю В.Н. Челомею, вскоре создавшему малогабаритную МБР УР-100. Массовое развертывание УР-100 позволило СССР достигнуть паритета с США по количеству ракет, а затем и обогнать заокеанского соперника. ¦

Александр Кириндас

С корабля – на поле боя

К началу Первой мировой войны германская армия была оснащена значительным количеством тяжелых артиллерийских орудий, однако на начальном этапе этого оказалось недостаточно. Стремление переломить ход боевых действий закономерно подтолкнуло к поиску оригинальных военных приемов и к созданию новых образцов вооружений. Один из выходов виделся в повышении могущества артиллерии. Помимо разработки новых конструкций, принимались и паллиативные меры, одной из которых стало приспособление мощных морских орудий (корабельных и береговой артиллерии) для использования на сухопутном театре военных действий.

15 cm feldkanone i.r. l/40 и i.r. l/45

Приспособление к использованию на суше орудий, состоявших на вооружении морской артиллерии, являлось более надежным по сравнению с разработкой новых систем и требовало меньших расходов материальных ресурсов и затрат времени.

Вместе с тем, на этом пути имелись и серьезные препятствия. Морские орудия, обладающие большой начальной скоростью и повышенной скорострельностью, довольно быстро изнашивались. Если для скоротечного морского сражения это обстоятельство не имело особого значения, то для сухопутного ТВД представляло большую проблему. Снаряды морской артиллерии, предназначенные для пробития брони судов и имеющие толстые стенки и небольшой разрывной заряд, мало подходили для борьбы с наземными целями. Кроме того, широкая номенклатура снарядов морских орудий затрудняла их снабжение боеприпасами. Установки морских орудий были неподвижны, поэтому их лафеты имели особые конструкции с очень небольшими откатами и с ограниченным вертикальным обстрелом. Морские орудия были настолько тяжелы, что их приходилось перевозить по железным дорогам до места установки на позиции. В то же время сухопутные орудия сопоставимой мощности отличались существенно меньшей массой, и для них хватало автомобильной тяги.

15 cm Feldkanone I.R. L/40 на позиции (на колеса надеты башмачные ободья) и в процессе транспортировки.

По указанным причинам большинство морских орудий было приспособлено для стрельбы с железнодорожных установок. Так, например, для использования на суше приспособили орудие 15 cm SK L/45 фирмы Krupp, первоначально предназначавшееся для кораблей типа «Brummer», крейсера «Blucher» и ряда других. Железнодорожная модификация этого орудия была названа 15 cm SK «Nathan».

Впрочем из любого правила бывают исключения. Так, одной из артиллерийских систем, приспособленных для службы на сухопутном театре военных действий, стало 15 см Feldkanone IR фирмы Krupp («IR» – от «I Raderlafette», т.е. буквально «на колесном ходу»). Это морское орудие конструктивно было очень близко к 15 cm SK L/45.

Орудие 15 cm Feldcanone типа I.R.L./45 на позиции

Орудие 15 cm Feldkanone на буксире за трактором «Podeus». На колеса пушки надеты башмачные ободья.

15 cm Feldcanone типа I.R.L./40, подготовленное для транспортировки.

В результате доработок удалось получить очень мощное дальнобойное орудие (дальность стрельбы достигала 18,7 км), которое, однако, отличалось весьма большим весом – 11820 кг (по другим данным, 11500 кг). Оно могло буксироваться трактором, а при необходимости – в разобранном виде и с помощью гужевой тяги. Для повышения проходимости на колеса могли одеваться башмачные ободья.

15 см Feldkanone IR изготавливались в двух вариантах, имевших практически идентичные лафеты и отличавшихся конструкцией артиллерийских стволов и противооткатных устройств: у I.R. L/40 (в отечественных источниках – «пушка со стволом в 40 калибров») цилиндры противооткатных устройств располагались сверху казенной части ствола, а у I.R. L/45 – с боков. Щитки орудий обоих вариантов изготавливались индивидуально и имели собственные, хотя зачастую и несущественные, отличия. Внешне стволы I.R. L/40 и I.R. L/45 можно определить по характерным уступам в их средней части.

До наших дней сохранились не менее двух 15 cm Feldkanone I.R. Орудие L/40 можно увидеть в австралийском Сиднее, a L/45 – в г. Варна, в Музее ВМС Болгарии.

Орудие 17 cm SKL./40, размещенное на железнодорожной платформе

17 cm SK L/40 с собственным именем «Moses» на буксире за трактором «Lanz» 140 PS.

Отличия стволов орудий I.R. L/40 (вверху) и I.R. L/45.

Орудие L/45 в Музее ВМС Болгарии (г. Варна).

«Samuel»

Еще одним морским орудием, переоборудованным в сухопутное, было 17 cm SK L/40 «Samuel», или 17 cm Schnelladekanone I.R. (I.R. означало «I Raderlafette», a SK – «Schnelladekanone», от немецкого schnell – быстро). Это орудие также было изготовлено фирмой Krupp и первоначально предназначалось для кораблей типа «Braunschweig» и «Deutschland». Углы горизонтальной наводки «Samuel» составляли 8°, а вертикальной – от 0° до +45°.

17 cm Schnelladekanone I.R. применялись на фронте с марта 1917 г. По некоторым данным, в «Samuel» переоборудовали около 70 морских орудий. Отдельные системы имели собственные имена, например «Moses». На Западном фронте 17 cm Schnelladekanone I.R. были сведены в двухорудийные батареи (сформировали не менее таких 15 батарей).

Орудие оказалось очень мощным и эффективным – максимальная дальность стрельбы достигала 24 км (по другим данным, 26,4 км). Однако за выдающиеся показатели пришлось заплатить значительной массой и габаритами – орудие весило более 23500 кг, что чрезвычайно затрудняло его транспортировку даже механической тягой с применением раздельной возки. В этой связи было предложено использовать «Samuel» в варианте 17 cm Schnelladekanone Е.Е от «Eisenbahn», т.е. железнодорожный. Орудие смонтировали открыто с сохранением штатного лафета на железнодорожной платформе. В вариант 17 cm Schnelladekanone Е переоборудовали около 30 «Samuel».

Большая часть 17 cm SK L/40 была захвачена союзниками в конце войны на Западном фронте. Так, по окончании войны, у Бельгии имелось шесть орудий этого типа, еще 14 союзники обнаружили уже после перемирия и уничтожили решением союзной контрольной комиссии. Несколько орудий, оставшихся во Франции и Бельгии, в свою очередь, уже в ходе Второй мировой войны стали немецкими трофеями. На сегодня сохранившиеся экземпляры «Samuel» не известны. ¦

Фото из архива А. Кириндаса.

Парад кораблей Черноморского флота в Севастополе 9 мая 2014 г.

Парадный строй кораблей Черноморского флота. На переднем плане – ракетный катер Р-239 (пр.12411).

Четырехмачтовый барк «Крузенштерн» впервые принял участие в торжественных мероприятиях в Севастополе.

Фото М. Никольского

Ракетный корабль на воздушной подушке «Бора» (пр. 1239).

Ракетный корабль на воздушной подушке «Самум» (пр. 1239).

Фото Д. Пичугина.

Вниманию читателей!

В «ТиВ» №5/2014 г. в статье«Чужие на русской земле» была допущена досадная ошибка. Испытания немецкой и итальянской машин проводились не в 1936 г., а в 1937г.


1

* До 1986 г. – Р-55, далее – Р-71, с апреля 1993 г. – «Дерзкий».

2

* Похожий метод спуска танка с бреющего полета на тросе был предложен уже в начале 1940-х гг. инженерами завода №468, но в этом случае тормозной парашют раскрывался до касания танком земли и уменьшал не только горизонтальную, но и вертикальную составляющую скорости танка. Впрочем, ни тот, ни другой метод так и не применили.

3

2 Имеется в виду Московский завод подъемных сооружений «Подъемник» (ныне – Московский завод автоматических линий и специальных станков).

4

* Причем заряд № 1 нового устройства обладал большей мощностью, чем полный заряд старого устройства.

5

2 Термин «снаряд с готовыми поражающими элементами» использовался и в 1930-х гг., но в артиллерийском обиходном лексиконе снаряды по-прежнему именовали «шрапнелями».

6

3 Исходя из всего вышеизложенного, неоднократно упоминаемый в литературе вывод о низкой эффективности химического оружия по сравнению с обычными вооружениями против регулярной армии выглядит вполне обоснованным. Массовое использование ОВ так и не смогло самостоятельно разрешить позиционный кризис Первой мировой войны, а именно при таком характере ведения боевых действий оно демонстрирует наилучшие результаты. А при наличии организованной системы гражданской обороны (чему уделялось немалое внимание в Советском Союзе и в Германии) значительно минимизировалось его воздействие и на население в тылу.

7

4 Толщина слоя и число каналов указывались в марке пороха в виде дроби – в числителе первый параметр в десятых долях миллиметра, в знаменателе – второй. Например, порох из зерен в форме трубки с одним каналом вдоль оси и толщиной горящего слоя 0,4 мм имел марку 4/1, а из зерен в форме цилиндрика с семью канальцами вдоль оси и толщиной горящего слоя 0,7мм- марку 1/1.