science Лев Скрягин и Из истории морского флота (подборка статей из журнала 'Морской флот' за 1987-88 годы) ru rusec lib_at_rus.ec LibRusEc kit 2007-06-12 Tue Jun 12 02:28:23 2007 1.0

Скрягин Лев и другие

Из истории морского флота (подборка статей из журнала 'Морской флот' за 1987-88 годы)

Из истории морского флота

(подборка статей из ж. "Морской флот" за 87-88 гг.)

И.Шнейдер

ТВОРЕНИЕ РОБЕРТА СТИИЛА

Рис. mf026-m.jpg

01/87

Вратья Роберт и Вильям Стаял были знаменитыми проектировщиками и судостроителями Англии. Славу им принесли знаменитые чайные клиперы, ставившие рекорды скорости, побеждавшие в гонках, первыми доставлявшие из Китая чай нового урожая в Англию. Их имена: "Тайпинг", "Серика", "Ариэль", "Cap Ланцелот", "Титания", "Лаалу"...

Клипер "Хасперус" тоже был творением Роберта Стиила, Спущенный на воду в Сандерленде в 1878 г., клипер имел фрегатское парусное вооружение и "стииловский" корпус. Это было удачное я удачливое судно, которое эксплуатировалось на австралийской "шерстяной" линии. Не устанавливая рекордных скоростей, на переход" Плимут - Сидней (расстояние 14 100 миль) клипер планомерно показывал хорошие скоростные результаты (110-11Й суток на переход), в то время как другие клиперы преодолевали это расстояние в среднем за 127 суток. Это ставило "Хасперус" в выгодное положение при получении фрахта. Су дно'хорошо знали фрахтователи и грузополучатели: три бронзовых шара под бушпритом - отличительный знак "Хасперуса" - был известен каждому моряку.

Шли годы... "Хасперус" старел, уступая океанские пути судам с механическими двигателями. В конце концов клипер был переведен в разряд учебных судов.

Славная история одного из последних клиперов парусной эпохи продолжилась в России.

Развитие капиталистических отношений в России, рост торгового флота страны требовали все большего количества хорошо подготовленных командных кадров. Попытки наладить общую систему подготовки кадров для торгового флота не увенчались успехом. Только в 1867 г. был опубликован закон об учреждении мореходных классов взамен существовавших ранее закрытых морских учебных заведений.

Мореходные классы были доступны всем сословиям и предназначались для людей, связанных с работой на море: рыбаков, матросов, недипломированных судоводителей малых парусных судов.

Обучение в мореходных классах и их комплектация имели ряд недостатков: бессистемное преподавание, отсутствие единых программ, малоквалифицированные преподаватели.

Лишь в начале XX века было утверждено Положение о мореходных училищах, в соответствии о которым училища дальнего плавания открылись в Петербурге, Владивостоке, Одессе, Ростове-на-Дону, Баку.

Однако и после этого особых сдвигов в подготовке морских командных кадров не произошло. Морское образование требовало коренных реформ, которые так и не состоялись из-за начавшейся мировой войны.

В каких бы учебных заведениях ни обучались будущие командиры торгового флота, практическое обучение по закреплению полученных знаний они получали на учебных парусных судах. Эта часть морского образования и воспитания никогда не вызывала сомнений или нареканий.

Первое а России специальное учебное судно для торговых моряков - бриг "Граф Конкрин" - было построено в России в 1882 г. для Петербургского училища торгового мореплавания. Позже, в 1846 г. для Архангельских шкиперских курсов была приобретена учебная шхуна "Ломоносов". Айнажская морская школа использовала для практики учеников парусник "Катарина".

Настоятельная необходимость дать выпускникам практические навыки и знания заставила морское министерство России приобрести в Англии в 1899 г. клипер "Хаоперус", передав его для эксплуатации Одесским мореходным классам.

"Хасперус" получил новое название "Великая княгиня Мария Николаевна". Однако моряки предреволюционных лет никогда не называли этот парусник полным названием.

"Мария Николаевна" - гладкопалубное судно с удлиненным ютом, простирающимся от среза кормы на значительное расстояние впереди бизань-мачты, имело также удлиненный полубак, доходивший почти до фокмачты. За бизань-мачтой находилась штурманская рубка, над которой ходил гик бизани. Традиционный, вытянутый вперед княвдигед с подбушпритной фигурой и бушприт из одного цельного дерева с мартин-гиком в центре. Раскраска на старинный манер, с нарисованными по белой полосе, тянувшейся по всему борту, черными квадратами ложных портов.

Первым капитаном "Марии Николаевны" был капитан второго ранга П.3.Балк. Он завел на борту учебного судна почти военные порядки, подобрал отличных боцманов Зигмунда и Костюка, ревниво следивших за судном, рангоутом и парусным вооружением. Ношение форменной одежды на борту "Марии Николаевны" было обязательным не только для командного состава, но и для практикантов. Плавание учебного судна проходило на Черном и Средиземном морях.

В 1908 г. "Марию Николаевну" принял капитан Д.А.Лухманов. В своих воспоминаниях он оставил подробное описание состояния судна, увлеченно рассказал о том, что делалось для его сохранности. Поскольку "Мария Николаевна" была судном не первой молодости, после тщательной проверки состояния рангоута и парусного вооружения было решено упростить его.

Реи на бизань-мачте сняли и перевооружили бизаиь косыми парусами. Выли произведены и некоторые другие упрощения в прямых парусах. В результате "Мария Николаевна" превратилась в трехмачтовый барк, потеряв при атом около трети площади парусности. Однако она отлично управлялась и показывала при попутных ветрах скорость 12-18 узлов.

Помощниками Лухманова на борту "Мария Николаевны" были известные впоследствии моряки и воспитатели моряков: М.В.Васильев, К.В.Будников, П.Г.Ставинский. Старшее поколение советских капитанов всегда о благодарностью вспоминало этих людей.

В период первой мировой войны судно оказалось в бассейне Средиземного моря. Оно не вернулось в порт приписки и навсегда было потеряно для нашего торгового флота.

* * *

Л.СКРЯГИН

ТРАГЕДИЯ У БИШОП-РОКА

Рис. mf027-m.jpg

05/87

В последней четверти прошлого века на морских путях Северной Атлантики резко обострилась конкуренция между судоходными монополиями капиталистических стран. Армия безземельных крестьян и безработных из европейских городов, стремившихся за океан в поисках лучшей доли, многочисленные представители деловых кругов обоих континентов, тысячи туристов составляли в те годы огромный пассажирский поток, Так, с 1860 по 1890 г. из Европы в Америку было перевезено более полутора миллионов эмигрантов. Для такой массы людей нужен был специальный флот 'регулярно отходящих пассажирских судов. Это, в свою очередь, вызывало быстрое развитие судостроения в Англии, Германии и США. На трассах Северной Атлантики борьба между пассажирскими лайнерами за символический приз скорости "Голубая лента Атлантики" достигла своего апогея, С 1865 по 1876 г. из-за попыток капитанов предельно сократить время трансатлантического перехода погибли 86 пассажирских лайнеров, 6 американских, 29 английских и 60 других европейских стран. Тысячи человеческих жертв...

В 1876 т. рекордсменом Атлантики считался английский лайнер "Сити оф Берлин", принадлежавший фирме "Инман лайн". Он пришел из НьюЙорка в Куинстаун почти за 7,6 дня, показав среднюю скорость плавания 16.87 уз.

Лайнер, о котором пойдет речь, по тоннажу был почти вдвое меньше рекордсмена. Он не мог претендовать на первенство в трансатлантической гонке. Но тем не менее его капитан, руководствуясь инструкцией судовладельцев, решил улучшить время своего предыдущего перехода через Атлантику. "Шиллер" принадлежал германской судоходной фирме "Адлер лайн". Его построили в 1873 г. в Англии. Регистровая вместимость судна - 3421 т, длина - 132 м, ширина - 14 м, высота борта - 8,6 м, мощность - 600 л. с. Максимальный ход судна - 13 уз.

27 апреля 1876 г., имея на борту 264 пассажира, 101 члена экипажа, генеральный груз, почту и 16 тысяч золотых двадцатидолларовых монет, "Шиллер" под командованием капитана Т. Томсона снялся из НьюЙорка на Гамбург. Первые девять дней погода благоприятствовала плаванию и "Шиллер" шел полным ходом. По графику рейса, установленному фирмой, лайнер должен был утром 7 мая прибыть в Портсмут, чтобы сдать почту и высадить часть пассажиров. В ночь с 4 на 5 мая над океаном опустился туман, видимость составляла три кабельтовых. Подавая туманные гудки, пароход продолжал следовать полным ходом...

Так он шел трое суток. По-прежнему стоял туман, барометр начал падать.

Хотя старший помощник уже не раз заявлял капитану, что определенное им место судна по счислению он считает сомнительным, Томсон успокаивал его, будучи увереным, что "Шиллер" оставит острова Силли в 26 милях к северу.

6 мая вечером, за день до прибытия лайнера в порт назначения, по традиции фирмы "Адлер лайн" капитан должен был дать для пассажиров первого класса банкет. В тот вечер туман стал настолько густым, что капитан приказал старшему механику сбавить ход до среднего.

Вдруг судно дрогнуло всем корпусом, резко сбавив ход. Томсон бросился на ходовой мостик. Сквозь пелену тумана с левой скулы он увидел серые скалы. Оказалось, что впередсмотрящие "Шиллера" в тумане проглядели огонь маяка Бишоп-Рок на островах Силли, лайнер в двух кабельтовых прошел от маяка и через несколько минут выскочил на подводные камни Ретарриер-Рокс. Судно с пропоротым днищем сильным прибоем развернуло лагом к береговым скалам. Сквозь туман и плотную завесу брызг прибоя смотрители маяка не увидели погибающий пароход.

Не обратили они внимания и на выстрелы сигнальной пушки, находящейся на палубе "Шиллера". Смотрители маяка привыкли к пушечным выстрелам: многие годы таким образом трансатлантические "рысаки", выйдя на траверз Бишои-Рока, оповещали своих владельцев об окончании перехода через Атлантику.

Паника началась, когда пассажиры услышали выстрелы и увидели пущенные с палубы ракеты. Видя, что пассажиры спускают на воду шлюпки, капитан несколько раз выстрелил в толпу из пистолета. Силой прибоя лайнер был прижат к скалам острова с креном на правый борт. Огромные волны заливали верхнюю палубу, смывая с нее искавших спасения людей. Первая попытка спустить на воду шлюпку закончилась трагедией. Едва коснувшись воды, она перевернулась и затонула со всеми находившимися в ней людьми. Ночью от ударов волн рухнула передняя дымовая труба, раздавив две стоявшие на кильблоках шлюпки. Потом волны снесли ходовой мостик, фокмачту парохода и еще две шлюпки.

В своем отчете следственной комиссии второй штурман "Шиллера" писал:

"На верхнюю палубу лайнера обрушилась гигантская волна, ее гребень достигал клотиков мачт. С палубы она унесла за борт человек двести. Шлюпка, которой я командовал, до 4 часов утра находилась поблизости от разбитого штормом парохода. Все, кого вытаскивали из воды близ прибрежных скал, были уже мертвы, хотя на них были надеты спасательные жилеты. Пассажиры не знали, как нужно их надевать и завязывать. Вместо того, чтобы подтянуть жилет подмышки, они завязывали его вокруг талии. Попав в воду, эти люди держались на воде за счет жилета головой вниз, в их ноги были наверху".

Разыгравшаяся в 10 часов вечера трагедия закончилась на рассвете, когда рассеялся туман. Подошедшие к месту кораблекрушения пароход "Лэди оф де Айло" и спасательные вельботы островов Силли сняли с разбитого штормом "Шиллера" 41 человека, остальные 314 погибли.

Аварийный суд в Гамбурге, разбиравший причины гибели "Шиллера", возложил ответственность за потерю лайнера и 314 человек на погибшего в катастрофе капитана Томсона. Посмертно капитан обвинялся в том, что, идя трое суток в тумане по счислению, он на подходах к островам Силли не учел дей ствия обозначенных на картах течений, не брал глубины лотом и уменьшил скорость лишь за несколько мииут до катастрофы.

* * *

И. ШНЕЙДЕР

В ПОРТ ПРИПИСКИ НЕ ПРИШЕЛ

06/87

Рис. mf028-m.jpg

В предреволюционной России не раз предпринимались попытки наладить морское образование. Проектов реформ было множество. Наконец, 6 мая 1902 г. после длительных обсуждений состоялось утверждение Положения о мореходных учебных заведениях, которое в какой-то мере соответствовало требованиям развития торгового флота России.

На основании этого Положения мореходные классы в Баку преобразовали в Мореходное училище дальнего плавания. Срок обучения - 3 года. Училище готовило судоводителей и пароходных механиков.

Для нового училища необходимо было построить специальное здание и общежитие на 60- 70 мест, астрономическую обсерваторию и приобрести учебное судно. Комитет по портовым делам отпустил на эти нужды 320 тыс. руб.

Проектированием и постройкой судна - а это был трехмачтовый барк - в Сормове занимался инженер В. Ловягин.

Барк имел следующие главные размерения: длину между перпендикулярами 52,7 м, ширину - 9,14 м, среднюю осадку3,22 м, водоизмещение - 697 т. На судне установили паровую машину компаунд мощностью 100 л. с.

Крещение судна состоялось 29 сентября 1904 г. Назвали его "Великая княгиня Ксения Александровна". Экипаж состоял из 8 офицеров, 16 матросов и машинистов. Одновременно на нем могли проходить практику около 100 учеников. Барк снабдили шестью гребно-парусными шлюпками и катером с механическим двигателем. Электрическая вентиляция кубриков и кают, паровая прачечная и рефрижераторная камера для хранения скоропортящихся продуктов выгодно отличали учебный парусник от судов торгового флота того времени.

Через несколько лет эксплуатации в бассейне Каспийского моря "Ксению Александровну" решили модернизировать. Это было тем более необходимо, что учебное судно Одесского мореходного училища торгового мореплавания "Великая княгиня Мария Николаевна" совсем обветшало, и училище лишилось возможности организовать практику для своих воспитанников, "Ксения Александровна" должна была сменить "Марию Николаевну".

В 1910 г., разоружив и облегчив судно, внутренними путями его перевели в Або (ныне Турку) на завод Крейтона. Мощность новой механической установки была увеличена вдвое, парусное вооружение упрощено. Барк превратился в баркентину с уменьшенной площадью парусности.

Накануне первой мировой войны судно вышло в свое первое дальнее плавание вокруг Европы, намереваясь прибыть в конце круиза в порт приписки - Одессу.

Война застала "Ксению Александровну" в Греции. В дальнем углу Саронического залива, на виду порта Пирей, судно простояло на якоре до 1917 г., так как черноморские проливы были закрыты для плавания союзников.

После февральской революции судно назвали "Свободой", оставив в ранге учебного.

Гражданская война в России опять помешала "Свободе" прийти в порт приписки. Прибыв в Константинополь, судно надолго задержалось из-за военных действий на Черном море...

6 ноября 1920 г., уводя флот в Бизерту, белогвардейцы угнали и "Свободу".

Военно-морская база Бизерта стала последним прибежищем так называемой "Бизертской эскадры", остатков боевого состава Черноморского флота. Надеясь на лучшие времена, белые создали на северном берегу Африки "Морской корпус", который готовил командный состав для Бизертской эскадры.

"Морскому корпусу", естественно, потребовалось учебное судно, и это предопределило последний зигзаг в судьбе "Свободы". Вновь переименованное - на этот раз в "Моряк", с андреевским флагом на гафеле, судно плавало в Средиземном море с кадетами на борту.

Прошло несколько лет. Международный авторитет молодого Советского государства рос, и капиталистические страны постепенно признавали нашу Родину.

В 1924 г. признала СССР и Франция. Наличие на территории Франции враждебных нашей стране воинских формирований противоречило договору между двумя странами, поэтому в октябре 1924 г. Бизертская эскадра перестала существовать.

Позже, в числе других оставшихся судов эскадры, "Моряк" пошел на слом, так и не прибыв к причалам Одессы.

* * *

Л.СКРЯГИИ

МИМОЗА НУАРМУТЬЕ

07/87

Рис. mf029-m.jpg

Легендарный "Титаник", снискавший себе мрачную славу в истории судоходства трагической гибелью полутора тысяч человек, считался в свое время самым большим пароходом в мире. Его водоизмещение составляло 66 тыс. т, длина - 268 м, ширина - 33 м, высота борта - 36 м.

Пароход, о котором пойдет речь, по сравнению с "Титаником" выглядел как кошка перед слоном. Его вполне можно было бы перевезти на "Титанике", поставив поперек палубы: его длина была меньше ширины "Титаника"... Водоизмещение парохода "Сен-Филибер" - 189 т, длина - 32,1 м, ширина - 6 м и высота борта - 2,6 м.

15 июля 1931 г. этот пигмей в печальном реестре летописей морских катастроф унес на морское дно 500 человек - одну треть жертв "Титаника".

"Сен-Филибер" построили в 1923 г. во Франции на верфях Сен-Нааера по заказу "Нантского общества судоходства". Это было экскурсионно-прогулочное судно озерного типа. Тупоносое, почти плоскодонное, с одной трубой и с одной мачтой. Его главная палуба почти от бака до самой кормы была занята двумя пассажирскими салонами, первого и второго классов. Над салонами имелась открытая палуба со скамейками для экскурсантов.

Несмотря на скромные размеры и тоннаж, "Сен-Филибер" имел свидетельство на перевозку 500 пассажиров. Как могло случиться, что небольшому по размерам судну выдали такое свидетельство? На этот вопрос теперь вряд ли кто-нибудь сможет ответить. Во Франции до сих пор стараются умолчать о скорбном происшествии, поскольку эта катастрофа - одна из самых мрачных страниц судоходства страны.

Восемь лет "Сеп-филибер" обслуживал регулярную пассажирскую линию Нант - Сен-Наэер. Как-то летом 1931 г. дирекция одной ткацкой фабрики Нанта обратилась к владельцам "Сен-Филибера" с просьбой зафрахтовать пароход на воскресенье 15 июля для экскурсии на Нуармутье - большой живописный остров, славившийся дубовыми рощами и мимозой и расположенный в Бискайском заливе, в 15 милях от устья Луары.

"Нантское общество судоходства" согласилось снять на один день пароход с линии и продало дирекции фабрики 500 билетов.

Воскресное утро не обещало экскурсантам ясного солнечного дня. Перед рассветом моросил мелкий дождь, потом он кончился и задул ровный юго-восточный бриз, который сдвинул в сторону облака и дал наконец солнцу возможность порадовать обитателей Нанта.

Несмотря на ранний час, на речной пассажирской пристани собралось около трех тысяч человек провожающих. Среди шума и веселья толпы то и дело слышались наказы:

"Привезите мимозу!", "Не забудьте мимозу, мимозу Нуармутье!"

Ровно в 7.00 убрали сходню и "СенФилибер" отошел от пристани. Ветер перешел к югу и усилился. Пароход еще не вышел в залив, как его стало качать на крутых мутных волнах Луары. Многих экскурсантов мучили приступы морской болезни.

Наконец через два часа судно привалилось к деревянному пирсу острова Нуармутье. Пассажиры, взяв с собой корзины с провизией, одеяла и циновки, отправились на пикник в дубовые рощи Нуирмутье за мимозой.

Прошло часа три. К полудню южный ветер усилился и капитан "Сен-Филибера" поспешил выйти в обратный рейс. Когда пароход отошел от пирса острова, ветер задувал уже с запада. Со стороны Биская он гнал к устью реки барашки. Едва пароход вышел из-за прикрытия острова, ветер обрушился на его левый борт.

Беспрестанно через фальшборт в окна салонов летела белая пена, сорванная с верхушек волн. Пароход раскачивался все сильнее. С каждой минутой становилось труднее удерживать его на курсе, хотя паровая машина работала на предельных оборотах.

Огибая мыс Сен-Жильда, пароход оказался к ветру бортом и еще сильнее накренился. Одна большая волна, надвинувшаяся на "Сен-Филибер", выбила несколько стекол в салоне первого класса. Находившиеся там пассажиры бросились на палубу подветренного борта. Этого оказалось достаточно, чтобы сильно накренившийся пароход уже не смог выправиться, "Сеи-Филибер" лег на воду бортом и был накрыт очередной набежавшей волной. Он исчез под водой меньше чем за минуту... Там, где только что был пароход с 500 пассажирами, гуляли волны и дул ветер.

"Сен-Филибер" пошел ко дну между буями "L-2" и "L-3", ограждающими отмель Шательп у мыса СенЖильда, примерно в восьми милях юго-западнее Сен-Назера. Хотя помощь прибыла через полчаса, спасли всего семь человек. Лоцманский бот вытащил из воды шесть человек, которыа плавали, ухватившись за деревянную скамейку, смытую с палубы парохода. Позже шедший из Сен-Назера буксир снял с буя "L-2" еще одного человека.

Гибель "Сен-Филибера" произвела в Нанте эффект разорвавшейся среди бела дня на улице бомбы. Весь вечер и всю ночь до утра у здания судоходного общества бушевала толпа людей. Родственники погибших требовали от судовладельцев ответа: почему выпустили речной пароход в Бискайский залив, почему на судне не было спасательных шлюпок, почему капитан в шторм вышел в обратный рейс, где 500 человек пассажиров?

Хозяева "Нантской судоходной компании" не могли ответить на все эти "почему" и "где". Не мог дать ответ на них и сам министр судоходства Франции. Единственное, что он мог сделать, это официально объявить, что "Сен-Филибер" был опрокинут шквалом и что число жертв составило 342 человека. Но это была ложь. На ткацкой фабрике Нанта подсчет оказался точнее. Выяснилось, что на пароход было продано 500 билетов и что на острове остались 28 человек. На детей меньше семи лет билетов не брали, а многие экскурсанты отправились на остров с детьми.

Говорят, их было около двухсот.

Еще много дней после катастрофы ветер и течения Биская приносили к берегам Франции венки и веточки мимозы, которой так славится остров Нуармутье... Говорят, что те, кто находили их у моря, отвозили в Нант на братскую могилу жертв злополучного "Сен-Филибера".

* * *

Г. НУЛИН

КРЕЙСЕР "ОЧАКОВ"

10/87

Рис. mf030-m.jpg

ПОСЛЕ ВОССТАНИЯ МОРЯКОВ НА броненосце "Потемкин" революционные события в Севастополе все более накалялись. В октябре 1905 г. вышел царский манифест, "даровавший" народам России основные гражданские права. На митинге в главной базе Черноморского флота большевики призывали матросов не верить царским обещаниям и решительно выступить против самодержавия. Первая русская революция была на подъеме. Революционная волна захватила и корабли Черноморского флота. На крейсере "Очаков" восстанием руководили большевики машинист А. Гладков и комендор Н. Антоненко. Офицеры покинули корабль, и он стал полностью принадлежать восставшим. Матросы избрали нового командира кондуктора С. Частника, выбрали командный состав и делегатов в Совет матросских, солдатских и рабочих депутатов, установили связь с восставшими моряками флотской дивизии.

Крейсер "Очаков" был построен в Севастополе в 1905 г. К моменту восстания на нем еще не закончились ходовые испытания, не был полностью укомплектован экипаж и установлено не все вооружение. При длине 134 м, ширине 16,6 м, осадке 6,3 м водоизмещение его составляло 6645 т.

Трехтрубный корабль имел мощную машину, позволявшую развивать скорость до 23 узлов...

Командир миноносца № 258 лейтенант Петр Петрович Шмидт организует в Севастополе "Союз офицеров - друзей народа", участвует в создании "Одесского общества взаимопомощи моряков торгового флота".

Во время народной демонстрации Шмидт призывал всех идти к тюрьме и освободить политических заключенных, среди которых находились и матросы с "Потемкина". Но демонстрацию солдаты встретили оружейными залпами. Выступая в городской думе, Шмидт потребовал вывести из города войска, снять военное положение, предать суду виновников расстрела мирной демонстрации...

Вскоре лейтенанта Шмидта арестовали, но под давлением рабочих и матросов освободили, однако и уволили в отставку. Рабочие Севастопольского порта избрали Шмидта своим "пожизненным депутатом".

А по предложению социал-демократов П. Шмидт возглавил Севастопольское восстание. Когда 14 ноября он прибыл на стоявший у выхода из Севастопольской бухты "Очаков", революционные матросы встретили его восторженными криками "ура".

Над крейсером взвился сигнал: "Командую революционным Черноморским флотом. Гражданин Шмидт".

На многих кораблях подняли красные флаги. "Очаков" стал штабом Севастопольского восстания. Шмидт на миноносце "Свирепый" обошел корабли эскадры. Были освобождены из плавучей тюрьмы "Прут" арестованные матросы с "Потемкина". С помощью роты моряков с "Очакова" был захвачен и сам броненосец. Но поднять восстание на всей эскадре не удалось.

К "Очакову" присоединились лишь несколько небольших кораблей.

На следующий день после истечения срока ультиматума восставшим о сдаче по ним открыли огонь береговые батареи и корабли царской эскадры. Командование Черноморского флота решило жестоко расправиться с мятежниками. С "Очакова" сделали всего лишь шесть ответных выстрелов. Шмидт не хотел напрасного кровопролития. Когда крейсер был охвачен огнем, Шмидт вместе с сыном и несколькими матросами вплавь добрались до миноносца. Но каратели затопили и миноносец. По всем шлюпкам, отходящим от горящего крейсера, били из пулеметов...

В феврале 1906 г. в Очакове состоялся суд над восставшими. Многих приговорили к разным срокам каторги и тюрьмы, а П. Шмидта, А. Гладкова, Н. Антоненко, С. Частника - к смертной казни. "Я знаю, что столб, у которого встану принять смерть, будет водружен, на грани двух разных исторических эпох нашей родины... Позади за спиной у меня останутся народные страдания пережитых тяжелых лет, а впереди я буду видеть молодую, обновленную, счастливую Россию", - это были последние слова Шмидта, сказанные им на суде.

Поврежденный во время расправы крейсер был полностью восстановлен и получил новое название - "Кагул". В первую мировую войну "Кагул" участвовал в боевых действиях.

После Февральской революции ему возвратили прежнее название "Очаков". Во время гражданской войны крейсер захватили белогвардейцы и в 1920 г. угнали в Бизерту.

После того, как Франция признала СССР, советская комиссия под председательством академика А. Крылова в 1924 г. вела переговоры о возвращении на родину "Очакова" и других кораблей. Но тщательно осмотрев крейсер, комиссия пришла к выводу, что он требует серьезного ремонта и своим ходом не может добраться до Черного моря. В 1933 г. "Очаков" привели во французский порт Брест и разобрали на металлолом.

* * *

Г.НУЛИН

КРЕЙСЕР "АВРОРА"

10/87

Рис. mf031-m.jpg

ОН БЫЛ ЗАЛОЖЕН НА судостроительной верфи "Новое Адмиралтейство" в Петербурге 23 мая 1897 г, Бронепалубный крейсер 1 ранга назван в честь фрегата "Аврора", прославившегося в 1854 г. при обороне Петропавловского порта на Камчатке от англо-французской эскадры. Новый крейсер (длина 126,7 м, ширина 16,8 м, водоизмещение 6731 т, мощность трех главных паровых машин 11610 л. с., скорость хода 20 узлов, экипаж 570 человек) вошел в строй русского флота 16 июля 1903 г. - за полгода до начала войны с Японией.

В составе 2-й Тихоокеанской эскадры "Аврора" в октябре 1904 г. начала переход с Балтики на Дальний Восток. Корабли русской эскадры утром 14 мая 1905 г. встретились с японским флотом в Корейском проливе. У острова Цусима разгорелся бой с превосходящими силами противника. Когда на "Авроре" был перебит кабель электрического управления рулем, корабль на некоторое время превратился в плавучую мишень.

Но моряки не дрогнули. Под ураганным огнем быстро исправили повреждение, потушили пожары и продолжали героически сражаться, посылая по врагу снаряд за снарядом...

Несмотря на большие потери в личном составе (погиб и первый командир "Авроры" капитан I ранга Е. Егорьев), крейсер сохранил боеспособность.. Когда стемнело, на русские корабли пошли в атаку японские миноносцы. Крейсеры "Олег", "Жемчуг" и "Аврора", отбиваясь от них, повернули на юг и потеряли связь с главными силами эскадры.

До Владивостока угля не хватило бы, поэтому командование отряда решило взять курс на Филиппинские острова, где отряд был интернирован. Уже в Маниле моряки узнали о трагической судьбе русской эскадры.

После подписания мира с Японией корабли из Манилы возвратились на Балтику. Почти год залечивала раны "Аврора". А затем боевой корабль становится на долгое время учебным, совершая дальние плавания с гардемаринами на борту. В первую мировую войну "Аврора" несет дозорную службу, охраняя подступы к Финскому заливу, участвует в постановке мин. Крейсер стоял на ремонте в Петрограде, когда началась Февральская революция. Одними из первых на Балтийском флоте моряки "Авроры" подняли красный флаг, избрали судовой комитет и нового командира.

В октябрьские дни 1917 г. судовой комитет возглавил машинист большевик А. Белышев, назначенный затем первым комиссаром крейсера. На "Авроре" побывали председатель Центробалта П.Дыбенко и член Военнореволюционного комитета В.Антонов-Овсеенко и предупредили судовой комитет о возможности восстания. "Аврора" к тому времени закончила ремонт и была в боевой готовности...

Накануне Великой Октябрьской социалистической революции по приказу Петроградского военно-революционного комитета "Аврора" должна была подойти к разведенному Николаевскому мосту (ныне мост Лейтенанта Шмидта), захваченному юнкерами, и восстановить по нему движение. 25 октября (7 ноября) крейсер отдал якорь у Николаевского моста.

Десант с "Авроры" вместе с матросами Балтийского экипажа захватил мост и соединил его пролеты. Вскоре по нему двигались к центру города отряды красногвардейцев. Орудия "Авроры" были наведены на Зимний дворец... Утром на крейсер из Смольного доставили пакет с воззванием "К гражданам России", написанным В. И. Лениным. Радиостанция "Авроры" передавала в эфир: "Всем!

Всем! Всем! К гражданам России!

Временное правительство низложено.

Государственная власть перешла в руки органа Петроградского Совета рабочих и солдатских депутатов - Военно-революционного комитета..."

Петроград находился во власти восставшего народа, а за стенами Зимнего дворца еще прятались министры Временного правительства под охраной юнкеров, казаков и женского батальона. В 21 час 40 мин. комендор "Авроры" Е. Огнев произвел исторический выстрел из носового орудия, послуживший сигналом к штурму Зимнего дворца...

Во время гражданской войны матросы с "Авроры" защищали Советскую власть в боях с белогвардейцами и интервентами. А легендарный крейсер стал учебным кораблем.

В начале Великой Отечественной войны на крейсер поступил приказ снять часть орудий и установить их на берегу и на бронепоезде для усиления обороны Ленинграда. "Аврора" находилась в Ораниенбауме - в самом пекле сражений на подступах к городу Ленина. Сотни вражеских снарядов обрушились на нее, но легендарный корабль выстоял. В конце войны на "Авроре" проходили практику нахимовцы.

17 ноября 1948 г. легендарный крейсер был поставлен на вечную стоянку на Неве как памятник Великого Октября, стал кораблем-музеем.

Миллионы людей прошли по его палубе, знакомились с реликвиями революции, соприкасались с историей.

Но корабль, почти ровесник века, перенесший тяжелые испытания, нуждался в ремонте. Перед рабочими и инженерами судостроительного завода имени А. А. Жданова была поставлена нелегкая задача не только капитально отремонтировать корабль, но и восстановить его таким, каким ов был 70 лет назад, в канун революции.

Три года провел крейсер на заводе.

И вот обновленная дважды орденоносная "Аврора" 16 августа 1987 г. вновь заняла свое место у Петроградской набережной, чтобы нести свою почетную вахту.

* * *

А. ХИСАМУТДИНОВ

ПОРТ ПРИПИСКИ - ВЛАДИВОСТОК

01/88

Рис. mf032-m.jpg

В ОДЕССЕ УЖЕ ГОТОВИЛСЯ ГРУЗ для первых рейсов судов Общества Добровольного флота на Дальний Восток, а конкретно не было известно, как же доставлять груз на Амур, главную артерию грузоперевозок Восточной Сибири, ведь суда Доброфлота не могли пройти в Амурский лиман из-за большой осадки. Поэтому было решено купить новый пароход. Главное правление Общества обратилось к известным судостроительным заводам с предложением о постройке такого судна. Право выбора было предоставлено агенту Добровольного флота в Марселе капитану 2-го ранга С. Валицкому. Он остановился на пароходе, строящемся на верфи "Лобниц, Кулборн и К"" в местечке Ренфрью около шотландского города Глазго.

Когда Валицкий приехал на верфь, пароход уже стоял на стапеле, на нем были поставлены машина и котлы. Оставалось дело за мачтами и отделочными работами в каютах. Строитель обещал сдать пароход через три недели.

Главное правление Общества согласилось с предложением своего агента, и 6 января 1880 г. был подписан договор о покупке этого парохода, который значился под строительным номером 160 и являлся пятым в Добровольном флоте.

Немного о характеристике этого парохода. Он был двухмачтовым, трехпалубным, имел машину "Компаунд" мощностью в 700 л. с. Его длина между перпендикулярами составляла 225 фут, ширина - 29 фут. Он мог брать до 1000 т груза, не считая угля в бункерах. На пароходе имелось три трюма с тремя паровыми грузовыми лебедками. Трюмы были просторными, в среднем находился танк для водяного балласта емкостью 300 т. Судно могло брать 12-13 пассажиров и получило свидетельство первого класса Ллойда и бюро "Веритас".

Фирма запросила за пароход со всем снаряжением, за исключением штурманских приборов, постельного белья и посуды, умеренную сумму - 22 тыс. фунтов. Следуя традиции, принятой в Доброфлоте, надо было назвать пароход именем города, стоящего очередным в списке тех, кто вносил пожертвования на развитие транспортного флота. Но ввиду малого водоизмещения судна, а главное, из-за того, что оно было предназначено для плавания в дальневосточных морях, решили назвать его "Владивосток".

После приобретения судна встал вопрос о назначении командира и подборе экипажа. Выбор пал на опытного морского офицера капитан-лейтенанта П. Воронова, который около десяти лет плавал в морях Дальнего Востока, командуя последние четыре года канонерской лодкой "Морж". Помощниками командира были назначены П. Качалов, отставной лейтенант К. Готский-Данилович и поручик корпуса флотских штурманов Н. Максимов. Судомеханическая служба состояла из вольнонаемного Н. Каликанова и поручика корпуса инженеров-механиков И. Криницына. Всего экипаж "Владивостока" состоял из 33 человек.

2 февраля 1880 г. П. Воронов прибыл в Ренфрью, и сразу же на него свалилось множество хлопот: приходилось постоянно вступать в споры с судостроительной фирмой, которая строго придерживалась контракта и не желала устанавливать на судне новое оборудование.

12 февраля 1880 г. пароход был благополучно спущен на воду, а 17-го в испытаниях на мерной линии подтвердил, что будет хорошим ходоком, показав среднюю скорость 12,04 у а. И хотя Воронов всячески старался ускорить отделочные работы по судну, они были закончены только 22 февраля.

2 марта, загрузившись углем в Кардиффе, пароход вышел ц Одессу, куда прибыл 23 марта и сразу же встал под погрузку. Всего "Владивосток" принял на борт около 520 т.

5 апреля 1880 г. вслед за пароходами "Москва" и "Петербург" "Владивосток" вышел из Одессы. Уже 10 мая он прибыл в Сингапур, а 24-го в Японию, где в порту Нагасаки пришлось задержаться на трое суток, чтобы законопатить палубу, которая вследствие сильной жары в тропиках и проливных дождей около острова Формоза (ныне Тайвань) дала течь.

Взяв 70 т груза и несколько пассажиров, 27 мая пароход вышел из Нагасаки в порт Дуэ, а 24 июня, побывав также в Николаевске-на-Амуре, пароход благополучно прибыл во Владивосток, свой порт приписки.

Не всегда жизнь парохода была мирной. Когда на Дальнем Востоке к концу 1880 г. осложнилась международная обстановка и в воздухе запахло порохом, из трюмов "Владивостока" были подняты орудия и поставлены на свои штатные места.

Пароход сразу же принял вид настоящего боевого крейсера. Но вскоре "Владивосток" вновь вернулся к прежней работе.

13 лет работал пароход на каботажных линиях, изредка совершая трансокеанские рейсы в Одессу. Благодаря его плаваниям заметно оживилась приморская торговля, улучшилась связь отдаленных районов с центром России.

4 июня 1893 г. во время перехода с переселенцами из Владивостока в Николаевск-на-Амуре в сильный туман "Владивосток" вылетел на камни. Благодаря умелым действиям командира судна лейтенанта С. Андреева экипаж и пассажиры - всего 701 человек - не пострадали, но пароход был безнадежно разрушен.

* * *

Л.СКРЯГИН

ПЛАВАНИЯ АБЕЛЯ ТАСМАНА

01/88

Рис. mf033-m.jpg

В МНОГОВЕКОВОЙ ИСТОРИИ ВЕЛИКИХ географических открытий немало парадоксов. Например, почему Америка названа "Америкой"? Ведь все знают, что ее открыл Христофор Колумб, но названа она в честь Америго Веспуччи, который никогда не утверждал, будто он высадился там первым. Ради исторической справедливости открытый материк следовало бы назвать "Колумбией". Но случилось иначе... Хорошо сказал об этом Стефан Цвейг в повести "Америго":

"Никогда уже его имя не будет вычеркнуто из книги человеческой славы, и, пожалуй, всего точнее можно определить его заслуги в истории мировых открытий парадоксом: Колумб открыл Америку, но не знал этого, Веспуччи ее не открывал, но первым понял, что Америка - новый континент. Это единственное достижение Веспуччи связано со всей его жизнью, с его именем. Ибо никогда сам по себе подвиг не является определяющим, а решающее значение имеет осознание подвига и его последствий. Человек, который рассказывает о подвиге и поясняет его, может стать для потомков более значительным, чем тот, кто его совершил".

Человек, о котором пойдет речь, является одним из самых выдающихся мореплавателей Голландии - это Абель Янсзон Тасман. Его именем названы выступ австралийского материка, остров, расположенный к югу от Австралии, море между этим островом и Западным побережьем Новой -Зеландии, залив и ледник на южном острове той же страны.

Христофор Колумб и на смертном одре остался убежденным, что, высадившись на острова Гуанахани и Кубу, он ступил на землю Индии.

Абель Тасман умер, будучи уверенным в том, что открытая им Земля Ван-Димена (о. Тасмания) - южная оконечность Австралии и что Новая Гвинея - это северная оконечность этого же континента, а Новая - Зеландия. - не что иное, как западная оконечность неизвестного большого континента, который простирается до Огненной Земли. Более того, он полагая, что Новая Зеландия представляет собой единый остров.

Абель Тасман родился 8 1603 г. в голландском городе Лутгегасте. Поступив на службу в голландскую Ост-Индскую компанию, он довольно скоро стал капитаном одного из ее кораблей. В июне 1639 г. генералгубернатор голландской Ост-Индии Антон Ван-Димен назначил Тасмана начальником экспедиции для исследования северо-западной части Тихого океана. Цель экспедиции была найти легендарный "Золотой остров", якобы расположенный к востоку от Японии.

Однако обнаружить остров сокровищ так и не удалось, зато случайно открыли остров Бенин, который Тасман нанес на свою карту.

В 1642 г. Ван-Димен снова назначает Тасмана начальником экспедиции, на этот раз для поиска "неведомого южного материка". В распоряжении Тасмана было два корабля - "Хеемскирк" и "Зехайн". Выйдя из Ватавии (Джакарта), он взял курс на Маврикий и после недолгой стоянки у берегов этого острова двинулся на юг. Достигнув района "ревущих сороковых" широт, Тасман изменил курс на восток. До него никто из мореплавателей не рисковал спускаться столь далеко на юг. В ноябре 1642 г. он увидел землю, которую назвал в честь своего патрона Землей Ван-Димена.

Ему было невдомек, что она является островом. Первыми это поняли английские моряки Мэттью Флиндерс и Джордж Васе, обогнувшие его на шлюпе "Норфолк" лишь в сентябре 1798 г. В 1853 г. остров назвали Тасманией.

Продолжая свое плавание в восточном направлении, Тасман через восемь дней достиг западного берега южного острова Новой Зеландии. Эту землю он назвал Землей Штатов, считая ее западной оконечностью неизвестного большого континента, который связан с Островом Штатов, открытым до него к югу от Огненной Земли Ле Мером и Схаутеном.

Тасман направился вдоль Западного побережья Новой Зеландии на север. Пролив, который сегодня носит имя Кука, он принял за большой залив, не поняв, что тут два острова.

Далее обогнул верхнюю оконечность Северного острова, которой дал название мыса Марии и Димена, и направился на северо-северо-восток, открыв несколько островов в группе островов Тонга и в восточной части архипелага Фиджи.

В Батавию Тасман вернулся через десять месяцев, обогнув Новую Гвинею с севера. Он решил, что это северная оконечность нового большого континента, который не соединяется с "неведомым южным материком".

Эта экспедиция была первым в истории большим исследованием в водах Австралии и Океании. Она поставила Тасмана в ряд величайших мореплавателей XVII в.

В следующей экспедиции, также организованной Ван-Дименом в 1644 г., деред Тасманом была поставлена дель - выяснить, являются ли Новая Гврнея и Земля Ван-Димена частями Австралии или островами. На этот раз в его распоряжении было три корабля - "Лиммец", "Зеемеау" и "Брак".

Сначала Тасман, выйдя из Батавии, направился к западному берегу Новой Гвинеи, но, видимо, приняв Торресов пролив за залив, взял курс на юг и вошел в залив Карпентария. Он сделал неправильный вывод, что Австралия и Новая Гвинея образуют одно целое. После этого провел съемку берегов залива Карпентария и Северного побережья Австралии до 22-го градуса южной широты. По возвращении в Батавию Тасмана ожидал холбдный прием: он не выполнил ни одного из двух главных пунктов поставленной перед ним задачи. С неохотой Ван-Димен оставил ему звание - флагмана Ост-Индской компании.

В 1647 г. Тасман был назначен командующим эскадрой в торговом плавании в Снам. Спустя год он командовал эскадрой военных кораблей, отправлеяных на Филиппины, чтобы, отогнать испанский флот, посягавший на голландские владения в ОстИндии.

В 1663 г. Тасман, сколотивший к тому времени огромное состояние, уволился со службы из Ост-Индской компании и стал-одним из самых уважаемых граждан Батавии, где умер в 1669 г., так и не узнав, что открытая им Земля Ван-Димена является огромным островом, которому впоследствии дадут его имя.

* * *

О.ПОГОРЕЛОВА

ВТОРАЯ "КОСТРОМА"

03/88

Рис. mf034-m.jpg

ПОБЕДА РОССИИ В ВОИНЕ С турцией (1877-1878 гг.) встревожила европейские государства. Они поспешили поддержать Оттоманскую империю в предстоящих дипломатических переговорах с Россией. Сильная английская эскадра, вступив в Мраморное море, заняла Измитскую бухту и Саросский залив, готовясь форсировать Босфор и проникнуть в Черное море.

Российский флот оказался бессилен противостоять английским броненосцам. Необходимо было создавать флот, который выполнял бы две функции: использовался для нужд русской торговли и промышленности, а в случае войны с морской державой нес бы крейсерскую службу. И вот в 1878 г. по предложению Общества для содействия русскому торговому мореходству был создан Добровольный флот.

На первые народные пожертвования (более 3,5 млн. р.) у ГамбургскоАмериканского акционерного общества были приобретены три парохода: "Гальзация" (впоследствии "Россия"), "Гаммония" ("Москва") и "Тюрингия" ("Петербург").

В Одессе было организовано агентство Добровольного флота.

Назрела необходимость регулярной доставки грузов на Дальний Восток заброшенную окраину царской России. Ранее к берегам Приморья, Сахалина, Камчатки ходили лишь отдельные русские военные транспорты и зафрахтованные мелкие английские парусники. Отныне эта задача возлагалась на суда Добровольного флота, который стал на Дальнем Востоке основным морским транспортным предприятием, обеспечивающим внутренние и внешнеторговые связи края.

Со второй половины 80-х годов XIX века быстрое развитие товарного и пассажирского сообщения с Дальним Востоком потребовало увеличения числа пароходов Добровольного флота. Десятым судном Добровольного флота стала "Кострома" (2-я), приобретенная взамен тезки, разбившейся о рифы в мае 1887 г.

...16 мая 1887 г. в 13 ч пароход "Кострома" под командованием лейтенанта П.Качалова вышел из Корсаковского поста на Сахалине в пост Александровск на том же острове, имея на борту 410 человек и около 60 тыс. пудов казенного и частного груза. В 19.30, огибая мыс Крильон, пароход наскочил на рифы, вода хлынула в два носовых трюма и в машину.

Через несколько минут вода подошла к топкам. В 21 ч к берегу на спасательном катере отправили женщин, детей и больных. Пароход сильно било о камни, трюмы быстро заполнялись водой.

К 13 ч 17 мая с парохода сняли всех людей и часть провизии. На последней шлюпке ушли на берег капитан со старшим офицером.

Следовавший мимо 18 мая пароход "Владивосток" пришел на помощь доставил людей и часть груза в пост Александровск. Все 410 человек, потерпевшие крушение, были спасены...

Замена "Костромы" новым пароходом к весне 1888 г. явилась настоятельной необходимостью. Строить судно по специальному проекту не было времени, поэтому посланные в Англию инспектор Добровольного флота М.Бахтин и инженер-механик Н.Вавилов вынуждены были обходить верфи в надежде приобрести уже построенное судно. Им повезло. В Ньюкасле на одной из лучших верфей "Готорн, Лесли и К°" стоял совершенно новый, только что получивший крещение пароход "Port Caroline", на который устанавливалась специально для него построенная машина фирмы "Вигхам, Ричардсон и К°".

При длине 375 фут и ширине 42 фут пароход мог принимать на борт 206 тыс. пудов груза. Машина тройного расширения мощностью 2600 л. с. позволяла развивать скорость до 13 уз. Удовлетворяя высшим требованиям Ллойда, "Port Caroline" отвечал и всем требованиям Добровольного флота и считался выгодным приобретением. 18 февраля 1888 г. был подписан контракт на покупку этого парохода, который, заменив погибшую "Кострому", получил ее название и уже весной того же года, придя в Одессу, приступил к работе.

Мирная деятельность Добровольного флота неоднократно прерывалась для многих его судов военной службой на Ближнем и Дальнем Востоке.

В 1897 г., пользуясь предоставленным китайским правительством правом ставить на зимнюю стоянку Тихоокеанскую эскадру в закрытые для иностранцев китайские порты, в ПортАртур был направлен выделенный из состава эскадры отряд судов. Для обеспечения их углем и провизией из Владивостока вызвали пароходы Добровольного флота "Воронеж" и "Хабаровск". Но переговоры с Китаем об арендовании Россией Квантунского полуострова затягивались. Вся Тихоокеанская эскадра сосредоточилась у берегов полуострова, а из Владивостока спешно вытребовали войска для совместного действия с судовым десантом при занятии Порт-Артура.

Перевозили войска прибывшие из Одессы пароходы Добровольного флота. Эти же суда доставляли войска обратно в Россию. В числе этих пароходов была и "Кострома".

С 1878 по 1903 г. на линии ОдессаВладивосток пароходы Добровольного флота перевезли около 300 тыс. переселенцев, 977 тыс. т различных грузов. Кроме того, они перевезли более 560 тыс. пассажиров между портами Черного моря. Ходили эти суда и на Камчатку. Частые штормы осенью, туманы, буруны в устьях рек и т. д. не раз служили причиной гибели пароходов.

За период с 1908 по 1923 г. погибли "Тордис", "Транзит" и "Кострома"...

* * *

Г.НУЛИН

ПЛАВАНИЯ ГЕНРИ ГУДЗОНА

04/88

Рис. mf035-m.jpg

АНГЛИЙСКИЙ МОРЕПЛАВАТЕЛЬ Генри Гудзон, обиженный на купцов "Московской компании" (английское купеческое общество, организованное для открытия новых земель на северовостоке), перешел на службу голландской Ост-Индской компании. Ему был предоставлен небольшой галион "Халфман" ("Полумесяц") с командой, состоящей из 18 отпетых молодцов, англичан и голландцев, но Гудзону было не до выбора, он брал, что дают. Таковы были средства, а цель оставалась прежней - открыть Северный морской путь для торговли с Восточной Азией.

Гудзону было уже под шестьдесят, но ни славы, ни богатства он еще не успел приобрести. Неудачи, казалось, преследовали его. В первое арктическое плавание в 1607 г. он пытался достичь Китая и Индия через Северный полюс! (В то время думали, что центральное полярное море свободно ото льда).

Тяжелые непроходимые льды между Гренландией и Шпицбергеном заставили его повернуть обратно. Однако благодаря сведениям Гудзона, начался китобойный промысел у берегов Шпицбергена и Гренландии.

Новую попытку дойти до Китая северо-восточным путем он предпринял в 1608 г., и хотя достиг Новой Земли, но дальше на восток не прошел: его не пустили льды... Так бесславно закончилась карьера капитана Гудзона на службе "Московской компании". Ну что ж, раз соотечественники потеряли к нему всякий интерес, он попытает счастья на чужбине...

В марте 1609 г. "Халфман" вышел из Амстердама и взял курс на северо-восток.

Третье плавание складывалось не счастливее первых, о чем не трудно было судить по тому, как вела себя недисциплинированная команда. Старого капитана не так страшили льды, как неповиновение моряков, заявивших, что им надоело плавать в Арктике, что дальше они не пойдут, хоть вешай их на рее.

Возвращаться ни с чем в Амстердам Гудзон не хотел. В высоких широтах не получилось - он испытает судьбу в другом месте.

Покинув льды Баренцева моря, Гудзон повернул на юго-запад.

Он пересек Северную Атлантику через фарерские острова к Ньюфаундленду. В то время географы считали, что примерно на 40-й параллели Северная Америка должна быть разделена проливом. Полный надежд, Гудзон стал спускаться к югу, держась ближе к берегу. Он зашел в устье большой реки (позднее названной его именем), которую принял за пролив. Более 200 километров Гудзон продвигался по реке, пока враждебное отношение индейцев не вынудило его повернуть обратно.

Убедившись, что пролива нет, он, разочарованный, возвращается в Ввропу, но по непонятным причинам приводит "Халфман" в Англию. Здесь голландский корабль был задержан.

Сообщение Гудзона о проведенные им исследованиях в Америке дослужило поводом к основанию Голландией Нью-Амстердама (позднее Нью-Йорка). Разгневанные английские купцы готовы были разорвать на части старого капитана: как посмел он перейти на службу иностранной компании? Но потом сменили гнев на милость, выделив средства еще на одну арктическую экспедицию.

Гудзон получил в командовал ние старый барк "Дискавери" с командой из 22 человек.

17 апреля 1610 г. он покинул берега Темзы и вышел на просторы Атлантики. Как и в прежние плавания, капитан взял с собой двенадцатилетнего сына. Обогнув южную оконечность Гренландии, "Дискавери" повернул на запад, затем последовал на юг вдоль северного побережья Лабрадора. В конце июня достигли пролива (Гудзонова) и, лавируя среди льдов, на которых было множество тюленей, все дальше углублялись на запад. Порой капитан отчаивался когда-нибудь выбраться из этих льдов. Несколько человек заболело. На судне назревал бунт. Переходя из одной бухты в другую, достигли огромного залива (Гудзонова), который Гудзон считал частью Тихого океана. Три месяца обследовали залив, производили опись этого "лабиринта без конца и края".

Наступили холода, надо было думать о зимовке. Наконец нашли удобное место, встали на мелководье. Запасы провизии были рассчитаны всего на 6 месяцев, поэтому капитан объявил, что будет выдаваться награда за каждого добытого зверя, птицу или рыбу.

Зимовка прошла благополучно.

В июне 1611 г. судно освободилось ото льдов и медленно двинулось на север. Продукты подходили к концу, капитан приказал остатки хлеба и сыра разделить на всех поровну. Когда в очередной раз судно застряло во льдах, недовольство команды скудным пайком перешло в бунт. Капитана Генри Гудзона, его сына и еще семерых больных моряков высадили в шлюпку на волю воли. О судьбе Гудзона и его спутников с тех пор никаких известий не поступало.

Единственный оставшийся в живых офицер - штурман Роберт Байлот с 12 моряками с большими трудностями привели судно в Англию. Так трагически закончилось последнее плавание Генри Гудзона.

* * *

О.Погорелова

Пароход ОРЕЛ

05/88

Рис. mf036-m.jpg

Русско-японская война 1904 - 1905 гг. началась в обстановке крайнего обострения всех противоречий общественной жизни России.

Царское правительство рассчитывало на легкую победу в этой войне, что дало бы возможность преодолеть назреваюший революционный кризис. В экономическом и военном отношении Япония была слабее России. Однако Россия не была готова к войне на Дальнем Востоке. Ее армия была разбросана на огромной территории от Читы до Владивостока и от Благовещенска до Порт-Артура.

Русский военно-морской флот располагался на Дальнем Востоке довольно мощными силами, но несмотря на это и героизм русских моряков добиться победы России не удалось.

Последнее сражение русско-японской войны разыгралось 27-28 мая в Корейском проливе у острова Цусима. 27 мая вторая русская Тихоокеанская эскадра под командованием вице-адмирала Э.Рождественского, проделавшая огромный путь от Либавы до берегов Кореи, вошла в Корейский пролив. В состав эскадры входили два госпитальных судна "Орел" и "Кострома", принадлежавших Добровольному флоту.

Вслед за покупкой в Англии парохода "Кострома" (1888 г.) Комитет Добровольного флота мог приступить и к разработке проекта такого судна, которое служило бы во время войны подспорьем военному флоту, неся крейсерскую службу. Такой пароход должен был обладать быстрым ходом, иметь достаточно мощную машину.

Пароход решили заказать в Англии.

В августе 1888 г. с фирмой "Готорн, Лесли и К" был заключен контракт на постройку быстроходного судка, получившего впоследствии название "Орел". Пароход имел следующие размерения: длина - 452 фут, ширина - 48 фут, грузоподъемность - 160200 пуд. Машина мощностью 9500 л. с. позволяла развивать скорость до 19.5 -20 уз. Общее количество каютных и палубных мест - 94.

Из-за начавшейся в 1889 г. забастовки рабочих окончание постройки "Орла" замедлялось на несколько месяцев, и Добровольный флот принял его только 1 марта 1890 г. У нового парохода были красивые обводы и почти открытая верхняя палуба, он походил на военный корабль.

Обычно суда Добровольного флота отличались дорогой внутренней отделкой, роскошью музыкальных салонов.

Отделка же внутренних помещений "Орла" была проста, без излишнего блеска.

Происходившие близ Пекина беспорядки в 1900 г., предшествовавшие взятию фортов Таку, потребовали сосредоточения на Дальнем Востока значительных военных сил. Между тем в транспортных средствах ощущался большой недостаток. Поэтому в распоряжение командующего войсками Квантунской области были предоставлены пароходы "Орел", "Новгород", "Кострома", "Владимир" и "Тамбов".

До некоторого времени Добровольный флот был единственным русским пароходством, работавшим на океанском пути сообщения с восточной окраиной России. С 1 января 1900 г. так называемый закон о большом каботаже закрыл эту линию для иностранцев. Образовались новые русские пароходные предприятии.

Конкурировать с ними не входило в задачу Добровольного флота. Его дорогостоящие пароходы приносили большие эксплуатационные расходы, чем дешевые суда акционерных обществ. Комитет Добровольного флота вынужден был изъять из активной службы несколько быстроходных пароходов крейсерского типа. Ими оказались "Херсон", "Москва", "Смоленск" и "Орел".

В 1902 г. их отправили в резерв. С судов сняли команды и оставили небольшое количество людей для несених охранной службы. Пароходы отремонтировали, кривели в полную исправность. "Херсон", "Москву" и "Смоленск" поставили в Севастополе, "Орел" с сокращенным составом экипажа - в Одессе. Суда были готовы к возобновлению активной службы в любой момент.

В связи с начавшейся в 1904 г войной суда крейсерского типа потребовались военному флоту. 10 апреля 1905 г. в Тулоне (Франция) "Орел" переоборудовали в госпитальное судно. Пароход выкрасили в белый цвет, на трубах нарисовали красные кресты. На мачте развевался флаг Красного Креста.

Еще до начала Цусимского сражения, в ночь на 19 мая, когда вторая эскадра проходила между островами Формоза и Филиппинами, вахтенные заметили на горизонте контуры неизвестного корабля. Он шел без огней. При задержании выяснилось, Что это английский пароход "Олдгамия", доставлявший контрабандные грузы в Японию. Русские моряки за менили арестованную команду парохода, отправив начальствующий состав на плавучий госпиталь "Орел".

Командир "Орла" капитан 2 ранга Лохматов и главный врач МультановскиЙ понимали, что с этого момента "Орел" могли захватить японцы, но отменить распоряжение Рожественского принять на борт пленных не могли.

27 мая В начале боя японцы неожиданно обстреляли "Орел", несмотря на то, что судно шло под флагом Красного Крестя. Вскоре к нему приблизился японский вспомогательный крейсер "Манжу-мару" Флагами международного свода сигналов русскому судну приказали остановиться.

Японские матросы во главе с офицером быстро заняли все отделения плавучего госпиталя.

Обнаружив на судне военнопленных англичан, японский офицер объявил Лохматову, что команда "Орла" арестована, а судно он забирает как военный приз. По его приказанию в рулевой рубке отстранили от штурвала русского рулевого, на его место встал японец. Госпиталь "Орел", вспенил винтами море, повернул в сторону Японии. Он вынужденно уходил с поля боя, оставляя без медицинской помощи раненых русских моряков.

Попала в плен и "Кострома" - второе госпитальное судно. Продержав "Кострому" две недели, японцы отпустили ее на основании правил Красного Креста в морской войне.

Однако в отношении "Орла" эти правила применены не были. 7 сентября 1905 г. "Орел" вошел в состав торгового флота Японии под другим названием...

* * *

И.ШНАЙДЕР

"ЦИВЕТТА" И ДРУГИЕ

06/88

Рис. mf037-m.jpg

В НАЦИОНАЛЬНОМ Чехословацком Музее техники в Праге экспонируется модель первого в мире парохода с винтовым движителем, носившего название "Циветта". Рядом с моделью судна выставлена модель его гребного винта.

С "Циветты" началась эпоха винтового мореплавания и судостроения, продолжающаяся до сегодняшнего дня.

Еще в XVII веке швейцарский физик и математик Якоб Бернулли высказал интересную мысль: "Было бы много удобнее для кораблей, если бы они использовали не силу ветра, а движение мельничных крыльев, опущенных в воду". Машины, которые должны были вращать "крыльявинты", тогда еще не были изобретены. Им еще надлежало появиться, сначала на берегу, а затем на судах приводить в движение гребные колеса.

Уязвимые места колес-движителей были известны судостроителям и морякам с самого начала их использования. Громоздкие колеса увеличивали не только ширину судна, но и диаметр циркуляции.

Расположенные на 3/4 над водой, они тормозили ход под парусами. При сильном волнении колеса страдали от волн, при боевом столкновении кораблей - от оружия противника.

Чехословацкий изобретатель Иозеф Рессель в 1825 г. предложил новый движитель для судов - гребной винт в кормовой части судна, упрятанный под воду. В 1827 г. Рессель начал опыты практического применения своего изобретения. Он использовал небольшой отрезок архимедова винта, созданного еще в III веке до н. э.

Было построено небольшое деревянное судно длиной 18 м, шириной 4 м, осадкой 2 м, названное "Циветта". Оно имело упрощенное парусное вооружение и маломощную паровую машину.

Судно планировалось использовать для перевозки пассажиров между портами Триест и Венеция. Протяжение этой "линии" - 65 миль.

К сожалению, выполнить полностью план испытаний не удалось, несмотря на явные успехи первых опытов. Испытания показали, что во всех случаях и условиях гребной винт имеет преимущества перед гребными колесами. Однако в самый ответственный момент на "Циветте" взорвался паровой котел, и власти сразу же запретили дальнейшие испытания.

Иозеф Рессель был человеком малообеспеченным, не обладающим средствами для проведения дальнейших исследований и усовершенствования своего изобретения. Он прекратил работы в этой области. Тем не менее идея заменить гребные колеса винтовым движителем быстро завоевала активных последователей. В начале 40-х годов XIX столетия морские державы - сначала Англия, а потом и Россия - стали строить винтовые корабли для своих военных флотов, а затем и торговые суда.

23 ноября 1846 г. на Охтинской верфи в Петербурге был заложен первый русский парусно-винтовой 23-пушечный фрегат "Архимед". 20 июля 1848 г. он был спущен на воду. Главные размерения фрегата были следующими: длина 54,6 м; ширина - 13,3 м; осадка - 5,3 м; водоизмещение - 2 тыс. т.

Для корабля с деревянным корпусом это были значительные размеры. На борту "Архимеда" были установлены 2 паровых котла и паровая машина мощностью 300 л. с. Движитель фрегата представлял собой двухлопастный гребной железный винт, который при плавании под парусами поднимался из воды через специальный колодец. Этот способ использования винта при плавании под парусами разрабатывался Иозефом Ресселем в 1825-1827 гг.

Руководил постройкой "Архимеда" знаменитый русский судостроитель А.Амосов. К сожалению, служба фрегата в русском военно-морском флоте продолжалась недолго.

Возвращаясь из очередного плавания в Кронштадт, в ночь с 5 на 6 октября 1850 г. "Архимед" сильным течением был прижат к каменной россыпи у острова Борнхольм, получил большие повреждения и затонул.

* * *

О. ПОГОРЕЛОВА

КОРВЕТ "ОЛИВУЦА"

07/88

ТУМАННЫМ ИЮЛЬСКИМ УТРОМ 1861 г. на переходе из Охотска в Петровское зимовье наскочил на подводный камень барк "Шолохов" из состава Амурской экспедиции Г. Невельского, В трюме открылась течь, вода прибывала с угрожающей быстротой.

Откачивать ее не успевали, и "Шелехов" заметно погружался. Женщин и детей перевезли на другое судно экспедиции - транспорт "Байкал". Команде удалось посадить полузатонувщий барк на мель и тем сохраните груз.

Через несколько дней на горизонте показалось судно. Еще издали по изяществу обводов и шахматной клетке пущенных портов, по ходу и всей "повадке" можно было узнать военный корабль. На мачте развевался андреевский флаг.

Это был русский корвет " Оливуца", пришедший из Кронштадта нести крейсерскую службу на Тихом океане. С помощью моряков "Оливуцы" весь груд с "Шелехова", кроме соли и сахара, был спасен.

Двадцатилушечный корвет "Оливуца" (бывший "Менелай") был спущен на воду 2 ноября 1841 г. в Сева' стополе. В 1846 г. его передали на Балтийский флот. Основные размерения корвета: длина между перпендикулярами - 38,1 м, ширина без обшивки - 10,64 м, водоизмещение - около 900 т.

"Оливуца" еще не раз приходил на помощь участникам Амурской экспедиции Невельского, исследовавшей и описавшей северную часть острова Сахалин, устье реки Амур.

В начале XIX века на дальневосточных землях России хозяйничала частная Российско-Американская компания, которая занималась только добычей ценной пушнины, нимало не заботясь о заселении этих земель. А России на тихооканском побережье нужны были удобные порты для флота.

За зиму 1851-1852 гг. Невельской успел обследовать огромные территории на материке и Сахалине, установил, что залив Де-Кастри представляет ближайший к лиману рейд, выяснил сухопутные пути оттуда к Амуру и в Петровское. Несмотря на огромное значение проводимых экспедицией исследований, снабжалась она из рук вон плохо. Не хватало продовольствия, медикаментов, людей.

18 мая 1852 г. в Петровское пришел наконец корвет "Оливуца" под командованием лейтенанта И. Лихачева. Лейтенант привез бумаги от главного правления Российско-Американской компании, oт генерал-губернатора Сибири Н.Муравьева, от военного губернатора Камчатки В.Завойко. Для экспедиции же Лихачев не привез ничего. Коротенькая и резкая записка от Завойко гласила: "По неимению судов в Петропавловске корвет должен быть возвращен немедленно, а казенное довольствие в экспедицию будет доставлено осенью на боте "Кадьяк".

Экспедиция оказалась в бедственном положении. Невельской снял с корвета "Оливуца" двух мичманов и десять человек команды, оставив их в своем распоряжении, Лихачева же отправил в Аян с требованием немедленно доставить на корвете в Петровское необходимое имущество. Несмотря на предписание вернуться в Петропавловск не позднее 1 августа, Лихачев исполнил поручение Невельского и 28 июля пришел в Петровское с небольшим количеством продовольствия и товаров.

Между тем назревал русско-турецкий конфликт. Корвет поспешил к островам Вонин-Сима, чтобы соединиться с русской эскадрой. В связи с разразившейся войной командующий эскадрой Е. Путятин получил приказание со всеми кораблями идти к устью Амура, а "Оливуцу" отправил в Императорскую гавань предупредить зимующие там корабли о том, что объявлена война с Англией, Францией и Турцией.

Англичане и французы считали, что устье Амура не судоходно и поэтому не может служить убежищем для военных кораблей. Только в Петропавловске, по мнению неприятеля, могла базироваться русская эскадра.

У русского командования не было определенного военно-стратегического плана. Все мероприятия ограничивались подготовкой к обороне Петропавловска и устья Амура.

Муравьев, командующий военными силами края, послал корвет "Оливуца" из Императорской гавани в Петропавловск с приказанием укрепиться и защищаться. Передав приказ, корвет отправился в обратный путь и в море разминулся с неприятельской эскадрой, шедшей к Петропавловску.

Несмотря на то, что десант англофранцузской эскадры был отбит, Невельской предложил увести суда из Петропавловска, мотивируя это тем, что отрезанный от метрополии порт не может быть главной базой для наших судов на Дальнем Востоке.

Весной 1865 г. русская эскадра покинула Петропавловск и 6 мая была уже в заливе Де-Кастри. Корабли не могли пройти к устью Амура: лиман должен был очиститься ото льда только между 20 мая и 1 июня.

Нападения же неприятельской эскадры ждали с минуты на минуту, Вскоре она появилась, и корабли противника стали крейсировать у мыса Клостер-Камп.

На корвете "Оливуца" был созван военный совет. Большинство предлагали ждать неприятеля в заливе Де-Кастри и защищаться до последней возможности, а затем взорвать корабли и отступить на берег. Невельской предложил попытаться пройти к мысу Лазарева, а там, если дальше из-за льдов идти не будет возможности, поступить так, как решил совет.

На другой день в полночь русская эскадра снялась с якоря и направилась к лиману. Транспорты шли впереди, корвет "Оливуца" и фрегат "Аврора" прикрывали их сзади. Через несколько дней достигли мыса Лазарева, благополучно скрывшись от англичан.

Когда 16 мая неприятельский корвет в Де-Кастри русских кораблей не обнаружил, англичане бросились к югу, побывали везде, где могли оказаться русские корабли, кроме того места, где они на самом деле находились...

* * *

И.ВЛАДИМИРОВ

ПЛАВАНИЕ ВИЛЛЕМА БАРЕНЦА

08/88

Рис. mf039-m.jpg

ОН ПРОЖИЛ 47 ЛЕТ. НЕ отличался знатным происхождением. Даже фамилии не имел. Ведь Баренц - не что иное, как сокращенное отчество - Барентсзон (сын Барента).

Но написаны о нем десятки книг, в том числе большая поэма, переведенная на несколько языков. Имя его носят острова у Новой Земли, один из островов архипелага Шпицберген и одно из морей Северного Ледовитого океана.

У современников Баренц пользовался репутацией "выдающегося, известного и весьма опытного капитана". Поэтому когда в 1594 г. правительство Голландии решило отправить экспедицию "...для открытия удобного морского пути в царства Китайское и Синское, проходящего к северу от Норвегии, Московии и Татарии", всплыло и имя Виллема Баренца. Ему поручили командовать третьим кораблем, который в отличие от "Лебедя" Корнелиса Ная и "Меркурия" Бранта Тетгалеса был снаряжен на средства не правительства, а города Амстердама.

Наю и Тетгалесу удалось достигнуть на 71-й широте западного берега Ямала. Выйдя на обширное водное пространство, свободное от льдов, и увидев множество китов, они решили, что Северо-Восточный морской проход в Тихий океан открыт, и повернули обратно.

А перед Баренцем стояла другая задача - он решил обойти Новую Землю с севера. Но у северной оконечности архипелага пришлось повернуть обратно. Главным препятствием оказались не льды, все чаще преграждавшие путь, а то, что "...моряки стали тяготиться... и не желали идти дальше".

Голландия встретила путешественников с триумфом. И тут же началась подготовка новой экспедиции.

12 июля 1595 г. уже 7 кораблей покинули голландские воды и двинулись на север. Возглавил экспедицию адмирал Най. Баренц был главным штурманом и командовал одним из судов - "Винтгонтом". Уверенность организаторов в успехе граничила с самоуверенностью: в состав экспедиции включили золотых дел мастеров, гранильщиков и шлифовщиков бриллиантов, чтобы на месте превращать сокровища Востока в товары, приносящие колоссальные прибыли. Но знаменитым амстердамским ювелирам так и не понадобилось их мастерство.

Войдя в Югорский Шар, флотилия остановилась перед огромными массивами сплоченного льда. Созвав совещание капитанов, Най зачитал составленный им документ, в котором были такие строки: "...мы увидели, что богу не угодно, чтобы мы продолжали наш путь, и что надобно отказаться от предприятия". Каждый из капитанов подходил к столу адмирала, брал перо и ставил свою подпись под этим актом. Только одной подписи не было - подписи Варенца. Он отказался категорическиРазочарованное неудачей голландское правительство прекратило финансировать дальнейшие поиски Северо-Восточного прохода. Тогда амстердамские купцы сами решили снарядить еще одну экспедицию на двух судах. Сыграло свою роль и обещание правительства: "..если они удачно закончат плавание, то им будет дана незаурядная награда" - 25 тыс. гульденов. Баренца вновь назначили главным штурманом, хотя по свидетельству участников он был "душой всего предприятия, и фактическое руководство было в его руках".

Кораблями командовали Якоб ван Хеемскер и Ян Рийп.

20 мая 1596 г. суда покинули Амстердам, а спустя три недели встретили первые льды. От острова, названного Медвежий (здесь убили громадного белого медведя), Рийп повел корабли на север.

Добравшись до Шпицбергена, который приняли за Гренландию, и встретившись с непроходимыми льдами, вернулись к острову Медвежий. Здесь корабли разделились: Рийп отправился на север, а Хеемскер с Баренцем - к Новой Земле.

19 августа трехмачтовый галион Варенца обогнул северную оконечность этого архипелага, названную путешественниками мысом Желания (поморы еще раньше окрестили его мысом Дохода). Теснимое льдами суденышко вынуждено было зайти в бухту, которую стали именовать Ледяной Гаванью. Здесь решили зимовать.

11 сентября начали собирать плавник и строить дом. Через месяц окончательно переселились в него. Несмотря на круглосуточно поддерживаемый огонь в очаге, в доме было холодно. На лавках - слой льда в два пальца толщиной.

Сохранить здоровье не только физическое, но и духовное - вот что Баренц считал главным. Для этого читали вслух, ставили спектакли.

Когда позволял мороз, играли в некое подобие хоккея деревянным шариком, снятым с верхушки мачты.

Уже в ноябре пришлось сократить потребление хлеба до 200 граммов в день. Потом - еще больше...

А когда кончилась долгая полярная ночь и из-за горизонта вновь показалось солнце, начали готовиться к походу. На корабль не надеялись его борта во многих местах были проломаны льдами. Баренц предложил нарастить борта у шлюпок - в ход пошли доски от дома.

Временами опускались руки. Лишь воля Баренца вселяла надежду.

14 июня 1597 г. покинули негостеприимные пустынные берега. Когда главное было сделано, силы оставили Варенца, он даже не мог подняться. Через несколько дней плавания Баренц попросил воды. "Затем, - пишет очевидец, им овладела такая слабость, что глаза стали закатываться, и внезапно он скончался...

Смерть Баренца очень опечалила нас, потому что он был нашим главным руководителем и единственным нашим штурманом".

Предав по обычаю останки Баренца морю, двинулись дальше. Через полтора месяца припасы подошли к концу. На одном из попавшихся островков с жадностью ели траву. Многие "потеряли голову и желали смерти". В это время встретили поморов, которые с участием отнеслись к голландцам, поделились провиантом и предложили пересесть на лодьи. Однако те решили и дальше идти на своих шлюпках.

12 сентября достигли Колы. Здесь, к изумлению, встретили корабль Рийпа. А 1 ноября 12 оставшихся в живых из 17 зимовщиков уже ступили на землю Амстердама. Так закончилось третье, последнее полярное плавание Баренца.

* * *

Л. СКРЯГИН

"ВЕЛИКИЙ ПОЖИРАТЕЛЬ КОРАБЛЕЙ"

10/88

Рис. mf040-m.jpg

ГУДВИНСКИЕ ПЕСКИ НАХОДЯТСЯ в шести милях к востоку от юго-восточной оконечности Англии, простираясь по меридиану на тридцать миль, достигая в ширину приблизительно пяти миль. Еще в Средние века моряки называли эти мели "Великим пожирателем кораблей".

О крутом нраве обманчивых песков упоминает и Вильям Шекспир. Например, в "Венецианском купце" говорится, что корабль Антония с ценным грузом "потерпел крушеним в этих стесненных водах, называемых Гудвинами, очень опасных, плоских и смертоносных, где остовы многих судов покоятся".

Гудвин Сандз - обширная группа песчаных банок, которые в малую воду местами осыхают, обнажая двухметровый слой песка.

На протяжении многих столетий Гудвинские Пески являлись местом постоянных кораблекрушений. Древние летописцы свидетельствуют, что в чреве "Великого пожирателя кораблей" покоятся боевые триремы Юлия Цезаря. Над триремами римлян лежат останки острогрудых лодей "жителей моря" - викингов.

Они навечно прижаты дубовыми остовами тяжелых галионов "Непобедимой Армады", разгромленной королевским пиратом Фрэнсисом Дрейком и погребенной в песках во время сильного шторма. Над испанскими галионами - вселявшие когда-то ужас в сердца венецианских и ганзейских купцов пиратские бриги и корветы. Рядом с ними покоятся на дне английские фрегаты и барки XVIII века, набитые сандаловым деревом, слоновой костью и драгоценными камнями, награбленными британцами в Индии и в Африке. Вся эта, канувшая в Лету, армада парусников сверху прижата стальными корпусами современных сухогрузов и танкеров.

Да, "Великий пожиратель" не считался ни со временем, ни с размерами кораблей. Он проглатывал свои жертвы без разбора, пожирал все, что попадало ему в пасть.

В основном по трем причинам суда попадали в ловушку Гудвина: из-за штормов, туманов и сильных течений, сносивших корабли с курса.

Сотни раз Гудвинские Пески оказывались причиной великих катастроф в истории мирового мореплавания.

В ночь с 26 на 27 ноября 1703 г. во время сильного урагана здесь погибла эскадра английских кораблей под командованием адмирала Бьюмонта. Спустя несколько дней после катастрофы автор "Робинзона Крузо"

Даниель Дефо получил письмо от своего друга - командира корабля "Шрюсбари" Майлса Норхилла. Вот выдержка из него: "Мы уходим отсюда в плачевном состоянии, ожидая каждую минуту пойти ко дну. Здесь страшный шторм, который, по всей вероятности, еще продолжится. Рядом с нами стоял корабль контр-адмирала Бьюмонта "Мэри". Это судно погибло с адмиралом и 300 моряками. Со всеми людьми погиб корабль "Нортумберленд". Со "Стирлинг Касла" спаслось всего 69 человек..."

В 1780 г. на Гудвинских Песках едва не погиб будущий герой Англии Нельсон, застигнутый штормом на 28-пушечном фрегате "Албемарл". Корабль Нельсона, хоть и потерял фок-матчу с бушпритом, все же спасся. В 1802 г. в пасти "Великого пожирателя" оказался заблудившийся в тумане большой трехмачтовый корабль Ост-Индской компании "Фрегейда". Он исчез в песках вместе с 454 пассажирами и моряками. Трехсот моряков не досчиталось Британское Адмиралтейство в 1805 г., когда на страшной мели завяз войсковой транспорт "Аврора".

Не менее тяжелой утратой для Британии стало крушение здесь линейного корабля "Куин", который Гудвин засосал в свое чрево со всем экипажем!

Во время первой мировой войны мель оказалась своего рода ловушкой для германских подводных лодок.

Две немецкие субмарины завязли в песках во время Второй мировой войны. В 1946 г. годовое "меню"

Гудвина составило двенадцать больших транспортов типа "либерти".

Десять из них переломились пополам. Но этого для "Пожирателя кораблей" оказалось недостаточно. За последние годы он скрыл в своей утробе еще полсотни больших и малых судов. Наиболее трагичная из этих катастроф произошла ночью 27 ноября 1954 г. На следующее утро английские газеты вышли под такими заголовками на первых полосах:

"Великий пожиратель" не унимается!", "Новая драма на Гудвинских Песках", "Зыбучие пески Гудвина съели свой маяк!" и т. д.

В ночь с 26 на 27 ноября в Английском канале свирепствовал сильный шторм. Десятки судов терпели бедствие, в эфире то и дело слыались призывы о помощи. В Ирландском море разломился пополам либерийский танкер "Уорлд Конкорд" водоизмещением свыше 35000 тонн.

Потом чья-то радиостанция передала, что погас огонь плавучего маяка "Саут Гудвин". Попытка радистов спасательной станции Рамсгейта выйти на связь с маяком ни к чему не привела. А сигнальщики мыса Саут Форленд сквозь штормовую пелену брызг заметили, что плавучий маяк исчез со своего штатного места.

С рассветом, когда шторм стал стихать, в воздух поднялся самолет.

Облетая Гудвинские Пески, пилот увидел "Саут Гудвин" в северной части отмели опрокинутым на правый борт и наполовину затопленным водой. Гигантские волны, смешанные с песком, свободно перекатывались через погибший корабль. На борту плавучего маяка пилот заметил человека, отчаянно размахивавшего рукой, взывавшего о помощи. Через пятнадцать минут над растерзанным маяком повис вертолет и выбросил вниз проволочный трап. Человека спасли.

Морским специалистам казалось невероятным, что катастрофа произошла с плавучим маяком - сооружением, специально рассчитанным на ураганной силы ветер и самый сильный шторм. Ведь два его огромных грибовидных якоря могли удержать на месте не то что тридцатиметровый маяк, а настоящий линкор.

Катастрофа произошла так быстро, что команда "Саут Гудвина" даже не успела передать по радио в эфир сигнал бедствия. Авария якорного устройства? Внезапная потеря остойчивости? Злой умысел? Эти вопросы мучили специалистов. Но они так и не получили ответа.

* * *

В.МИТРОФАНОВ, П.МИТРОФАНОВ

ПЕРВЕНЕЦ УЧЕБНОГО ФЛОТА

11/88

Рис. mf041-m.jpg

УЧЕБНОЕ СУДНО - СТОЛЬ привычно для нас это сочетание слов! Но не так далеки времена, когда учебными могли прозываться лишь береговые школы или классы. Корабли же нередко служили делу учебы, но специальных судов для этой цели еще не было.

"Учиться навигации зимою, а летом ходить на море на всяких кораблях", писал Петр I в 1711 г. князю Львову, руководившему "заморской" учебой выпускников Московской Навигацкой школы. Царь прекрасно осознавал важность для процесса воспитания будущего моряка как теоретического курса, так и практических занятий. Однако считалось нецелесообразным специально выделять из состава флота суда для практических плаваний.

Моряк, полярный исследователь, педагог лейтенант С. Малыгин 28 мая 1738 г. обратился в Адмиралтейств-коллегий с предложением организовать в условиях длительного плавания практического занятия с малолетними учениками и подштурманами.

Речь шла не о единичном плавании на случайном корабле, Малыгин просил, "...чтобы в команду мне дано было судно, на котором мне ежегодно ходить к городу Архангельску, откуда в одно лето с возвращением сюда тот вояж оканчивать". Адмиралтействколлегия одобрила идею лейтенанта. В конечном итоге он получил в свое распоряжение фрегат "Амстердам Галей" и гукор "Кроншлот".

В мае 1739 г. Адмиралтействколлегий приняла решение отправить из Кронштадта в Архангельск фрегат "Амстердам Гдлей" под командованием Малыгина и гукор "Кроншлот" во главе с лейтенантом Винковым.

Это плавание не было безмятежным ни для экипажей судов, яи для 40 практикантов. Попытка выйти из Балтийского моря не увенчалась успехом: союзница Турции в русско-турецкой войне 1735-1739 гг. французская эскадра не пропустила отряд, успевший продвинуться до проливной зоны. Корабли вынуждены были вернуться и провести зиму в Ревеле. В очередной раз отряд вышел в плавание 31 мая 1740 г.

До острова Хийумаа суда шли вместе. Постепенно видимость ухудшилась. Фрегат и гукор потеряли друг друга. 6 июня в 2 часа ночи моряки фрегата увидели какую-то землю. Следуя по счислению, они решили, что находятся к востоку от острова Борнхольм. Промеры глубин, однако, показали неожиданно резкое их уменьшение. Усилившийся до штормового северо-восточный ветер помешал отойти от грозящего бедой берега. Якоря не смогли удержать судно, и перед padcaeтом "Амстердам Галей" был-выброшен на камни вблизи маленького острова Грейфсвальд-Ойе неподалеку от порта Свиноуйсьце.

Погибли три члена экипажа.

Остальные моряки и все практиканты спаслись. Местные рыбаки помогли доставить с искалеченного фрегата на берег часть груза.

Рейс завершил лишь "Кроншлот", ведомый В. Винковым.

Гукор был заложен в Архангельске 26 июля 1736 г., спущен на воду 18 мая 1738 г. Главные его размерения: длина между штевнями 25,6 м, ширина без обшивки 7,2 м, глубина трюма 3,6 м, водоизмещение 320 т, площадь парусов 403 м2. Экипаж состоял из 80 человек команды и 15 учеников.

В дальнейшем судно плавало в Балтийском море, пока в 1755 г. его не исключили из списков.

Одна из записей в журнале Адмиралтейств-коллегий от 30 июля 1755 г. гласит, что 13 судов, среди которых был и "Кроншлот", "за ветхостью назначенных в ломку", разобраны на дрова не были. Их затопили вдоль кромки морского канала с целью предотвратить намывки в него течением песка и ила. Суда, забутованные камнем, превратились в основу дамбы. Так что вполне возможно, что первенец учебного флота страны по настоящий день несет посильную службу.

* * *

Л.СКРЯГИН

ГРОТ "ГЕНЕРАЛА ГРАНТА"

12/88

Рис. mf042-m.jpg

ЕСЛИ ВНИМАТЕЛЬНО посмотреть на карту Индийского океана, то немного южнее Новой Зеландии, на широте мыса Горн, можно заметить цепь небольших островов. Основные из них - Маккуори, Кэмпбел, острова Антиподов и острова Окленд.

К группе последних относится десяток совсем небольших островков, которые, как правило, на мелкомасштабных картах не обозначаются. Наиболее крупными из этой группы являются сам остров Окленд, острова Заячий и Разочарований.

Во времена парусного флота они почти никем не посещались, если не считать отдельных китобоев. Моряки никогда не приставали к этим суровым необитаемым островам, обдуваемым сильными ветрами Антарктики, и, плавая в зоне пассатов между мысом Горн и Новой Зеландией, использовали их лишь как ориентир. Да и в наши дни сюда, кроме научных метеорологических экспедиций, редко кто заходит.

Но с 1866 г. один из небольших островов группы Окленд стал пользоваться широкой популярностью у кладоискателей. Вот как это произошло...

4 мая 1866 г. американский трехмачтовый парусник "Генерал Грант" вышел из Австралии в Лондон.

В тот год начавшаяся в Австралии "золотая лихорадка" достигла апогея, и "Генерал Грант", как почти все американские суда, посещавшие австралийские порты, вез в своих трюмах, помимо традиционного груза шерсти, намытый золотой песок.

Правда, в судовых документах "Генерала Гранта" золото официально не значилось, а было только записано, что наряду с другим грузом на борту судна находятся два ящика цинка. Многие капитаны и судовладельцы в те времена часто прибегали к такой уловке, опасаясь нападения пиратов в Южном океане. Счета же Мельбурнского банка свидетельствовали о том, что на парусник было погружено золота на сто шестьдесят пять тысяч фунтов стерлингов.

Подгоняемый сильным пассатом, "Генерал Грант" под командованием известного американского капитана Лчхлина уже 13 мая приблизился к берегам Новой Зеландии, куда ему надлежало зайти по пути. Скоро впередсмотрящий сообщил, что видит землю. Это был остров Разочарований.

К десяти часам вечера ветер неожиданно стих, паруса безжизненно повисли на реях. Но судно медленно продолжало двигаться по течению. Незаметно под действием течения "Генерал Грант" все ближе и ближе подходил к скалистому острову. Казалось, какая-то таинственная сила влечет парусник к мрачному безлюдному берегу.

Якорь к отдаче подготовить не успели, и судно днищем село на подводные скалы. Через несколько минут упал за борт, повиснув на цепях ватерштагв, утлегарь. Под действием сильного течения "Генерал Грант" развернулся и ударился о камни ахтерштевнем. Руль был потерян, и корабль всецело попал во власть течения, которое потащило его в огромный грот.

Как заколдованный, парусник вошел носом в гигантский грот. Одна за другой ломались стеньги корабля, в непроницаемой мгле на палубу посыпались камни и обломки скал.

Обезумевшие от ужаса пассажиры заметались по палубе. Многие погибли от ударов тяжелых камней.

С большим трудом удалось спустить на воду две шлюпки, в которые успели сесть всего лишь пятнадцать человек. На следующий день они высадились на скалистый берег острова Разочарований, где нашли оставленные китобоями постройки, кое-какую утварь. Питались мясом диких коз и котиков. Через несколько месяцев четыре смельчака на шлюпке отправились к южному острову Новой Зеландии. С тех пор о них не было никаких вестей.

Иногда совсем рядом проходили суда, не обращая никакого внимания на разожженные костры. Вскоре заболел и умер один из пассажиров. Люди теряли всякую надежду на спасение. Лишь через восемнадцать месяцев оставшихся в живых сняло с острова новозеландское китобойное судно.

Весть о необычной гибели "Генерала Гранта" облетела весь мир.

И вот к островам Окленд, как мухи на мед, потянулись искатели затонувших кладов. Первым прибыл капитан новозеландского буксира "Саутленд". Взяв с собой одного из уцелевших очевидцев кораблекрушения, он разыскал грот, однако войти в него побоялся из-за сильной мертвой зыби. В ожидании хорошей погоды буксир истратил весь запас угля и вынужден был вернуться в порт.

Вторая попытка найти "Генерала Гранта" была предпринята через год.

23 марта 1870 г. из новозеландского порта Инверкаргилл на поиски вышла небольшая шхуна "Дафния" под командованием капитана Уолласа. Экспедиция закончилась трагически: во время поисков в гроте на море начался шторм, и "Дафния", из опасения быть выброшенной на прибрежные скалы острова, оставив на произвол судьбы шлюпку с шестью членами экспедиции, ушла в открытое море. Через три дня, когда море стихло, она вернулась к острову, но шлюпка бесследно исчезла.

В 1877 г. несколько предприимчивых австралийцев на яхте "Газель" во время крупной зыби, рискуя жизнью, вошли в грот. Но многодневные поиски не дали ожидаемых результатов. Было обнаружено лишь несколько деревянных обломков корабля.

Одна за другой проваливались попытки добраться до золота "Генерала Гранта". Тратились средства, лопались, как мыльные пузыри, надежды на быстрое обогащение, гибли люди. Дело о сокровищах затонувшего корабля начало принимать мистический характер.

Тем не менее золото как магнитом притягивало к себе людей, и экспедиции в Грот "Генерала Гранта", как он теперь стал называться, организовывались в среднем каждые три года. В 1893 г. в Новой Зеландии была создана даже компания по поискам сокровищ "Генерала Гранта".

Впоследствии поисками кладов опять занимались американцы, австралийцы, новозеландцы и англичане. После окончания второй мировой войны золото с "Генерала Гранта" стало оцениваться уже в два миллиона фунтов стерлингов. За последние девяносто лет в Гроте "Генерала Гранта" побывало более тридцати экспедиций. Последняя попытка относится к 1958 г. Кто знает, сколько еще попыток предпримут искатели кладов?