sci_tech Вячеслав Евгеньевич Демидов На полшага впереди времени

Создавая человеко-машинные комплексы, изобретатели решают свои, нередко очень частные задачи. Они хотят заменить человека машиной, автоматом, избавить от мускульных усилий. Добились же они того, что действовать в паре с машиной становится труднее и труднее — уже не физически, а психически.

Возрастающий темп перегружает хрупкий человеческий мозг. Может быть, отказаться от наращивания скоростей, вернуться «к природе», как мечтают иные утописты? Но ведь именно темп приносит утопистам те блага, от которых они при всем своем желании отказаться не смогут.

Именно благодаря темпу они имеют столь необходимые им вещи (примитивное требование нивелировать всех и вся по какому-то умозрительно сконструированному минимуму означает попытку «закрыть» развитие общества в целом и человека как индивидуальности), — вещи же, освобождая личность от докучных забот, становятся базой для возвышения её духовного мира.

Союз с машиной, тем более с электронным вычислителем, в историческом плане ещё только начинается. На часах истории четверть века прошедшей человеко-компьютерной эры — лишь какая-то секунда. Много ли можно за такой короткий миг сделать? И надо ли впадать в отчаянье от того, что не все ещё сделано так, как хотелось бы?

ru ru
alexgor1 FictionBook Editor Release 2.6.6 17 February 2015 111D418D-D3DC-4588-BE56-F06C5EB16286 1.0 На полшага впереди времени Советский писатель Москва 1985

На полшага впереди времени Вячеслав Демидов

Этот очерк был написан почти тридцать лет назад – дистанция колоссальная, особенно учитывая обсуждавшуюся тему. Чрезвычайно многое переменилось, порой абсолютно радикально. Но я не вносил осовременяющих поправок, оставил текст со всеми моими наивностями того времени. Берите поправку на это, дорогой читатель. Профессия же диспетчера, оператора – как была, так и осталась одной из самых сложных.

Глава первая. От машиниста к оператору

  

— Москва-контроль, я девятьсот полсотни девять, Витебск, девять тысяч, Белый пятнадцать минут.

— ДЕВЯТЬСОТ ПОЛСОТНИ ДЕВЯТЬ, ПОДТВЕРЖДАЮ ПРОЛЕТ ВИТЕБСКА, СОХРАНЯЙТЕ ДЕВЯТЬ ТЫСЯЧ.

— Девятьсот полсотни девять: сохраняю девять тысяч.

— ШЕСТЬ ПЯТЬ НОЛЬ ОДИННАДЦАТЬ.

— Шесть пять ноль одиннадцать.

— НОЛЬ ОДИННАДЦАТЫЙ, ДЛЯ ИНФОРМАЦИИ: С ВЕЛИКИХ ЛУК НА БЕЛЫЙ ВЫХОДИТ БОРТ НА ДЕСЯТЬ ДВЕСТИ, ПО РАСЧЕТУ НА БЕЛЫЙ ЗАНЯТЬ ДЕВЯТЬ ТЫСЯЧ!

— Ноль одиннадцатый: по расчету на девять тысяч на Белый.

...Идет радиообмен между командирами самолетов, летящих в сотнях километров отсюда, и диспетчером сектора «Запад-два» воздушной зоны Москвы, двадцатитрехлетним Николаем Владимировичем Васиным.

По большому круглому экрану, где электроника расчертила зеленоватые линии разрешенных трасс, движутся точки — одни к Москве, другие от нее. Вверх, вниз или в сторону от каждой, куда удобнее для чтения, протянулась линия, на конце её флажком три строчки цифр: номер самолета, фактическая высота полета, заданная диспетчером высота, скорость.

Каждые десять секунд точки передвигаются: антенна локатора делает шесть оборотов в минуту, осматривая пространство. В огромном полутемном зале десятка три таких же диспетчерских постов, на каждом свой сектор неба. Негромкие голоса, молодые люди в аэрофлотской форме у экранов и наклонных панелей с множеством синих и желтых линеек. Автоматизированный центр управления воздушным движением...

— ШЕСТЬ ПЯТЬ НОЛЬ ОДИННАДЦАТЬ, ВЫДЕРЖИВАЙТЕ СКОРОСТЬ ВОСЕМЬСОТ ШЕСТЬДЕСЯТ.

— Ноль одиннадцатый: понял, восемьсот шестьдесят.

— ДЕВЯТЬСОТ ПОЛСОТНИ ДЕВЯТЬ, ДЕРЖАТЬ СКОРОСТЬ НЕ БОЛЕЕ ВОСЬМИСОТ ПЯТИДЕСЯТИ.

— Девятьсот полсотни девять: понял, не более восьмисот пятидесяти.

...На экране Московская воздушная зона выглядит неправильным многоугольником примерно девятьсот пятьдесят на девятьсот пятьдесят километров. На западе — Витебск, на востоке — Горький, на севере — Вологда, на юге — Воронеж. Переплетение трасс, границ, секторов, коридоров... А вверх к звездам — до двенадцати тысяч метров.

Александр Степанович Комков присаживается возле свободного экрана. Привычно бегая пальцами по кнопкам клавиатуры, выводит на экран свой сектор «Запад-два», где работает уже третий год. Прежде он был диспетчером районного центра контроля в Вязьме. Сейчас у него за плечами уже Академия гражданской авиации. В основе дипломной работы — проблема объемных индикаторов воздушной обстановки. Индикаторов будущего. Здесь перед нами индикатор плоский, как бы взгляд из космоса.

— Дело наше простое, — говорит Александр Степанович, и на экране появляются точки самолетов с пристегнутыми к ним флажками-цифрами, точь-в-точь как на соседнем, где продолжает свое дело Васин.

— Дело наше простое: не допускать конфликтных ситуаций. По условиям безопасности полетов, минимальная разность высот между двумя машинами — триста метров, минимальная дальность на одном и том же эшелоне, то есть на одной и той же высоте, — тридцать километров. Это можно допустить, но это уже граница. Значит, надо обнаруживать пары, которые имеют тенденцию к конфликту.

Их обычно несколько, и для каждой диспетчер должен найти вариант разводки. Вот сейчас такая пара — борты, идущие к Белому на высоте десять тысяч двести метров... Вот тут... Здесь, как видите, сходятся две трассы, две улицы сливаются в одну... А с запада — вот он — идет 65011, с северо-западного же направления — 65806, два «Ту-134». Диспетчер предупредил ноль одиннадцатого, что тот должен занять эшелон девять тысяч метров над Белым.

Но тут же выявилась новая сложность: сзади, за бортом 65011, на нужном ему эшелоне девять тысяч, идет борт 90059. Нагонять им друг друга никак нельзя, и диспетчер, зная, что путевая скорость ноль одиннадцатого восемьсот шестьдесят, дал команду полсотни девятому не превышать восемьсот пятьдесят километров. Теперь все в порядке, две конфликтные ситуации предупреждены. Но это, конечно, спокойствие ненадолго.

Хотя, с другой стороны, сейчас такие часы, что в воздухе тихо. А то как налетят полсотни бортов, и со всеми надо быть на связи, — вот тогда только успевай вертеться...

На экране было восемнадцать самолетов...

В последней четверти XIX века «операторами», по словарю Даля, назывались хирурги и те, кто ставили опыты. Семьдесят лет спустя в «Словаре иностранных слов» так именовался каждый, занятый операцией — хирургической, военной, финансовой, промышленной, торговой, страховой и, как сказано, «пр.», — не был забыт и кинооператор. Второе издание Большой Советской Энциклопедии (БСЭ) трактовало оператора (хотя прошло от издания «Словаря» каких-то шесть лет) гораздо прозаичнее: обыкновенный квалифицированный рабочий за пультом управления сложным промышленным оборудованием. В третьем издании БСЭ, ещё девять лет спустя, слово исчезло, будто операторы повывелись.

Доярки ныне не доярки, а операторы машинного доения, кассирши — операторы узла расчета («оператор кассы» — смешно, и канцелярско-бюрократическая мысль произвела на свет ещё одного словесного уродца с претензией на ученость выражения), остается ждать, когда удостоятся операторского звания загорелые парни с мини-косилками на газонах... Говорят, нужно: растет престиж профессии. Не берусь судить. Пусть разбираются социологи. Но вот что яснее ясного — есть нечто, отличающее операторскую работу от иных, и пульт управления (а не кассовый аппарат, нет!) был подмечен составителями второго издания БСЗ в качестве отличительного признака не зря.

Добрых два с половиной столетия осознавали изобретатели и конструкторы неразрывную связь человека и машины. До поры до времени им не приходило в голову, что придумать новый механизм — значит придумать новые приемы работы, новое уменье того человека, который станет с этой машиной соединен.

Хороший изобретатель примеряет свое детище по своим способностям, в старину, во всяком случае, это было незыблемым правилом — «человек есть мера вещей». Изобретатель думал, что он ставит человека возле машины, чтобы ей помочь. Оказалось, что самодвижущиеся машины нуждаются в человеке по иной причине. Мир слишком сложен и в силу этого вероятностен. Машина примитивна и детерминированна. Вклиниться между её жесткой прямолинейностью и изменчивой природой — вот человеческая задача.

Управлять — значит прежде всего предвидеть. Думать о будущем, представлять его как можно объемнее, планировать свои поступки и мысленно ощущать их последствия. А вот в каких рамках человек станет эту роль исполнять, определяет машина, и она назовет одного — машинистом, другого — оператором.

У машиниста всё на виду. Машина, которой он управляет, все, что вокруг. Зрение и слух, мышечное чувство и ощущение температуры — десятки каналов передачи всевозможных сведений питают интуицию, рожденное опытом (а значит, и ошибками) уменье слегка забежать вперед по времени. Пока машины недвижно покоились на своих фундаментах, уменья предвидеть почти не требовалось: если что и изменялось, так немного, по раз навсегда заведенным правилам, и когда ход вещей отклонялся от желательного, темп исправлений никак нельзя было назвать напряженным. В конце XVIII века прогнозировать приходилось куда больше кучеру, нежели чумазому механику на паровой машине Уатта.

Свистки паровиков возвестили, что в первой четверти XIX века машинисты по части воображения сравнялись с кучерами. Нелишне будет вспомнить о таком казусе: на первой в истории Стоктон-Дарлингтонской железнодорожной линии, открытой 25 сентября 1825 года, пассажирские поезда ходили поначалу не на паровой, а на конной тяге. Стефенсоновский «Локомоушн № 1», предок «Ракеты», не отличался резвостью и годился только для грузовых рейсов...

Смешно и нелепо выглядел бы спидометр на почтовой карете. Мельканье придорожных камней показывало скорость и первым железнодорожным машинистам, и первым — полсотни лет спустя — шоферам первых автомобилей (тоже машинистам по своей сути, но тяготеющим к традициям кучеров). Лента дороги направляла движение, под колесами была земная твердь. Предвиденье касалось лишь того, что непосредственно открывалось перед взором, — поведения водителей других экипажей, суетни пешеходов. Но скорость механических повозок была уже существенно иной, а человеческие ощущения, стало ясно после первых же катастроф, легко притупляются. Указатели скорости на локомотивах и автомобилях стали первыми инструментами, помогающими предвидению.

Но люди на самодвижущейся технике не превратились от этого в операторов, хотя приборов перед их глазами с бегом лет появлялось все больше и больше. Люди эти оставались и по сию пору остаются машинистами.

Инерция свойственна человеческому мышлению. Народившимся паровозам пытались приделывать лошадиные ноги, автомобили смахивали на извозчичьи пролетки. Рискнувшие подняться в воздух смельчаки (первые операторы) вели себя как машинисты, и заблуждение оказалось удивительно стойким, на десятилетия. Хотя, конечно, в том, что оно возникло, трудно кого-то обвинять. По-машинистски пилоты «летающих этажерок» с полотняными плоскостями, всех этих «блерио», «фарманов», «моранов», «ньюпоров», управляли движением своих воздушных аппаратов, полагаясь лишь на зрение да слух.

Но, уйдя от земли, они потеряли многие привычные ориентиры. Выяснилось вдруг, что в воздухе нельзя верить чувствам, что самая острая интуиция способна вдруг подвести. Это ощутил даже такой мастер, как Петр Николаевич Нестеров: «В тот день я поднялся на высоту более 3000 м и, спускаясь, решил выполнить «мертвую петлю». Когда я очутился на высоте 1000 м, я приступил к этой «петле», но, как видно, благодаря недостаточно энергичному действию рулем высоты аппарат начал описывать круг больше требуемого радиуса.

Когда я очутился вниз головой, я вдруг почувствовал, что я отделяюсь от аппарата. Обыкновенно при полете я привязывал себя исключительно поясным ремнем. В то же время бензин перелился на крышку бака. Мотор, очутившись без топлива, остановился.

Аппарат стал уходить от меня, и я начал падать вниз. Падая, я инстинктивно ухватился за ручку и ещё больше увеличил радиус «мертвой петли». Положение сделалось критическим.

К счастью, я не растерялся и, подействовав на боковое искривление аппарата, перевернул его набок, а затем привел к спуску», — рассказывал пилот корреспонденту петербургской газеты «Утро России» о своей попытке совершить вторично свою знаменитую «петлю».

Говорят, на первой странице учебников летного дела когда-то стояла одна-единственная фраза: «Эта книга написана кровью летчиков».

За первые четыре года авиационной эры — с начала полетов братьев Райт — разбилось сто двенадцать человек, летчиков и пассажиров, для которых опасный воздух был важнее благополучной земли. Среди пилотов в этом мартирологе семеро русских, сорок французов, двадцать три американца, восемь англичан, семь итальянцев, три австрийца, один швед, три бельгийца, два японца, один испанец, один серб... Иных подвела ненадежная техника, другие пали жертвой своей безоглядной отваги, третьим не удалось совладать с коварством стихии...

Лишиться видимости земли, попасть в туман или в облака было особенно опасно. Там уже не помогало уменье держать полет по линии горизонта, определять высоту и скорость по виду лесов и полей («с тысячи метров виден чистый зеленый цвет леса, с восьмисот заметна его шероховатость, а с двухсот земля уже бежит к хвосту», — учили опытные пилоты новичков). Такой полет называли слепым даже много лет после того, как в кабинах появились пилотажные и навигационные приборы.

«В воздухе — везде опора», — говорил Нестеров. Правда этих слов раскрывала причину опасных иллюзий, способных охватить летчика, не имеющего ориентиров для зрения. Чувство равновесия, питаемое вестибулярным аппаратом, отказывает, потому что вместе с привычной силой тяжести на пилота обрушиваются самые разнообразные ускорения — сбоку, сверху, снизу...

В анналах истории авиации (уже реактивной!) записаны рассказы летчиков, у которых во время полета в облаках появлялось вдруг ощущение, будто машина перевернулась вверх колесами. Лишь колоссальным усилием воли они заставляли себя вести самолет под диктовку стрелок приборов. А слабонервные, так те просто катапультировались. Приборы ведь — лишь половина успеха. Вторая половина — мозг летчика, его способность к воображению.

Оператора отличает от машиниста не число приборов на пульте управления (хотя обычно перед оператором их много больше). Разница в том, для какой надобности их используют.

Машинисту они нужны для самоконтроля. Пусть все до единого они выйдут из строя, ничего страшного не стучится. А оператор без приборов беспомощен. Попытка управлять машиной при молчащей приборной доске сродни балансированию на канате под куполом цирка без сетки, аттракционы же полярны деловым будням.

Оператор строит по приборам образ поведения техники, без которого не подчинить машину своей воле. Когда человек стал оператором в полном смысле слова?

История сохранила дату: это случилось в 1910 году. В семнадцатом номере журнала «Вестник воздухоплавании» была напечатана в разделе хроники заметка: «Любопытный случай, свидетельствующий, какую пользу может принести авиатору креномер, произошел с Брежи. Поднявшись на тысячу пятьсот метров, он вдруг попал в полосу тумана и туч, лишивших его возможности видеть положение своего аппарата. Тогда Брежи прибег к помощи креномера, поставленного на фюзеляже рядом с ним. Благодаря этому прибору авиатор смог в совершенстве сохранить равновесие аппарата». Брежи... Летчиков было так мало, что и без имени, по одной фамилии, знали, о ком идет речь: дело происходило, видимо, во Франции...

Глава вторая. Легко ли быть оператором?

Первая мировая война закончилась ещё и с тем результатом, что на приборных досках самолетов прочно утвердились измерители высоты, скорости, курса, крена. Боевые действия нуждались в пилотах, не знающих страха перед облаками, летающих ночью. Летчики стали настоящими операторами.

Давайте испытаем на себе, что это значит — быть оператором. Попробуем несколько минут вести самолет в облаках. Бояться нечего, мы ни на миллиметр не поднимемся в воздух. Авиатренажер прочно покоится на полу. А задание самое простое: горизонтальный полет с постоянной скоростью.

Усаживайтесь в пилотское кресло. Вот они перед вами, четыре самых главных сейчас прибора: авиагоризонт, вариометр, высотомер и компас. Первый показывает, куда и насколько кренится самолет, задирает или опускает нос, — на языке летчиков это называется отклонением по крену и тангажу. Второй прибор служит указателем скорости подъема и спуска. Названия остальных говорят сами за себя. Пилот-инструктор доставит нас на высоту, приведет машину в горизонтальный полет, а там...

Через стекла кабины видна рулежная дорожка. Её и всю остальную обстановку показывает на огромном экране специальная телевизионная система. Передающая камера в соседнем зале нацелилась своим глазом на макет аэродрома, стоящий у стены вертикально, — в конце концов, макету все равно. Камера ездит по рельсам, а на экране полная иллюзия руления по бетонке. Тонко запела турбина, потом зарычала басовито, самолет выкатился на старт. "Взлет разрешаю!" — с нарастающей стремительностью проносятся швы взлетной полосы, потом быстро проваливаются вниз, и околоаэродромный пейзаж пропадает в плотной вате.

— Берите управление! — голос инструктора в наушниках.

Ну, благословясь... На авиагоризонте силуэтик самолета в норме, ни крена, ни тангажа, а на вариометре спуск пять метров в секунду машина слегка опустила нос, но авиагоризонт этого не чувствует, грубоватый прибор, на высотомере уже потеряно тридцать метров, а пока разглядывали вариометр и высотомер, самолет мог накрениться, взгляд на авиагоризонт, нет, с этим порядок, ручку управления чуть на себя, вариометр три метра в секунду подъем, отлично, ручку в нейтраль, крена на авиагоризонте нет, высота минус десять метров от заданной, надо уменьшить скорость подъема, а то проскочим, ручку немного от себя, вариометр, высотомер, вариометр, высотомер, великолепно, экие мы молодцы, ручку в нейтраль, высота тысяча восемьсот, как в аптеке, вариометр, скорость подъема ноль, ах, черт побери, самолетик на авиагоризонте накренился вправо, расплата за увлечение вариометром и высотомером, ручку чуть влево, горизонтальный полет восстановлен, а на компасе вместо двухсот семидесяти курс двести семьдесят два, крен увел машину от нужного направления, ручку ещё левее, надо вернуться на курс левым креном, следим за авиагоризонтом, нужный крен установлен, ручку в нейтраль, сразу взгляд на высотомер, так и есть, норовим уехать вниз, авиагоризонт, крен выдерживается, ручку слегка на себя, теперь компас двести семьдесят, ручку вправо, выравниваем самолет по авиагоризонту, отлично, ручку в нейтраль, все параметры полета в норме, и снова глазами по приборной доске: авиагоризонт, вариометр, компас, авиагоризонт, вариометр, высотомер...

— Не устали? — заботливо осведомляется инструктор.

— Спасибо за приятную прогулку!..

Вот только так и начинаешь понимать, почему пилотом способен быть далеко не каждый. Летчик — это ещё и удивительное уменье видеть, управлять, распределять внимание, переключаться. Мы с вами еле-еле, на пределе своих возможностей наблюдали за четырьмя приборами. В одноместном истребителе пилот крутит по приборам фигуры высшего пилотажа, следит за режимом работы двигателя, пользуется связной и локационной аппаратурой, контролирует расход топлива, отмечает по часам время полета, ищет цель, выходит в положение для атаки, управляет системами оружия, — и все это приборы, приборы, потому что на современных скоростях иначе нельзя, — а тут ещё надо выполнять команды наведения с земли (это вовсе не так легко, как может показаться, — слушать и действовать «со слуха»), не терять ориентировки (на аэродром возвращаться рано или поздно непременно придется) и помнить, что в воздухе его самолет не один (опытный воздушный боец, наблюдая за обстановкой, вертит головой раз в десять реже новичка).

Да прибавьте к этому всегда возможный отказ или даже серию отказов, которые в сверхсложной технике никак нельзя сбросить со счетов. Словом, хорошо натренированный летчик рассматривает прибор не более полусекунды и видит все, что нужно. Всего полсекунды! Сколько требуется вам, чтобы прочитать время на циферблате своих тысячу раз виденных наручных часов?

Глава третья. Человекомашинный кентавр

В последней четверти XX столетия стало ясно: в изобретательской деятельности неявно содержится конструирование и того человека, который будет связан с машиной в единый комплекс. Парадокс этот — не такой уж и парадокс, на нем основаны все инструкции медицинских комиссий для отбора кандидатов.

Когда на пару минут мы стали элементом системы «человек — машина», выяснилось, что не только мы управляем машиною, но и машина управляет нами. Властно навязывает свой ритм действий, предопределяет их объем, задает реакции, накладывает особый отпечаток на наши отношения к самим себе, другим людям и вещам. Конструктор — своего рода демиург. Он решает, какие функции отдать машине, какие её хозяину. И бывает очень соблазнительно, когда машина не вытанцовывается, перебросить на оператора «еще чуть-чуть». Даром для системы подобный волюнтаризм не проходит. Металл получается слишком строгим в управлении. Строгим — а люди способны об этом забывать, уставать, отвлекаться...

С началом второй мировой войны в американские ВВС поступил новый истребитель. Меньше чем за два года по непонятным авариям вышло из строя почти четыреста машин. Виноваты оказались две стоящие рядом ручки,— точнее, не столько они, сколько конструктор, который сделал их одинаковыми по форме. Управляли же они разными системами самолета. На посадке по инструкции надо было тянуть одну, а утомленный человек промахивался рукой... Так расплачивались летчики за типичную в прошлом (и — увы! — порой встречающуюся и в наши дни) ошибку конструктора — мнение, что оператор способен быть всегда внимательным.

В пятидесятые годы ХХ века проектировщики сложной военной техники (их это коснулось в первую очередь) стали понимать, что хотя к работе с такими машинами людей отбирают с пристрастием, глупо осложнять им и без того нелегкую работу. Наоборот — надо облегчать! На первых порах всеобщее одобрение снискал принцип: «Человек в системе с машиной будет действовать лучше всего тогда, когда уподобится усилителю и станет выполнять строго определенную последовательность операций».

Создателям автоматизированных систем казалось, что человек очень прост. Что это примитивный исполнительный механизм, — описываемый несколькими дифференциальными уравнениями, — во всяком случае, до такого уровня его старались низвести. Принципы решения задач, способы управления техникой представлялись удивительно прямолинейными. Есть машина — датчики сообщают о её состоянии — приборы отображают — человек читает показания и давит на кнопки — машина приходит в норму. Слежение за стрелками и обязанность загонять их в отведенные части шкал — вот этакую малость оставляли человеку. «Природа не делится на разум без остатка», — заметил по какому-то поводу замечательный естествоиспытатель и поэт Гёте.

Кибернетикам это казалось смешным. Первые успехи новой науки, а они были несомненны, хмелем ударяли в голову. Кибернетические труды пестрели примерно такими высказываниями: «В чисто теоретическом аспекте возможность для машины превзойти своего создателя сегодня не вызывает сомнений. Более того, принципиально ясна техническая возможность построения системы машин, которые могли бы не только решать отдельные интеллектуальные задачи, но и осуществлять комплексную автоматизацию таких высокоинтеллектуальных творческих процессов, как развитие науки и техники». Кое-кому виделись закрытые на замок машиностроительные заводы, где одни только автоматы, а людей совсем нет. До них, этих заводов, казалось — рукой подать. Пока же нет эры полной автоматизации, Бог с ним, с человеком, пусть себе возится при машинах на правах «подай-принеси», пусть делает то, что автомату невыгодно поручать из-за технической сложности (никто почему-то не задумался над философской проблемой: отчего это примитивное «подай-принеси» технически сложнее фрезерно-расточных работ высшего разряда).

Авторы прежних прогнозов сегодня добродушно улыбаются своей отваге. С дистанции в три десятка лет (слова эти были написаны в 1985 году... – ВД) так явственно видится, какими ничтожными были знания людей о самих себе, какими наивными, — хотя, с другой стороны, энтузиазм тех лет обернулся иными, неожиданными, но ничуть не менее полезными плодами. Расчищать заросли мертвых стереотипов нельзя вполсилы, их корни цепки, — и, оглядываясь на сделанное, мы понимаем, что замахи порой бывают ненужно крутыми...

Восторженные кибернетики рассматривали человека со всей его непредсказуемостью поведения как «черный ящик» интересуясь не содержимым, а лишь реакциями на внешние сигналы. Условные рефлексы казались основой автоматизации. У машины рычаги и приборы, кнопки и педали. У человека руки и ноги, зрение и слух. Подключим оптимально эти элементы друг к другу, добьемся точной и безаварийной работы: ручка должна быть удобна, чтобы брать её пальцами или в кулак, шкала прибора — отвечать возможностям зрения, звуковые сигналы — быть в зоне максимальной чувствительности уха, и так далее, и тому подобное...

В общем-то было полезно взглянуть на рабочее место оператора и машиниста под таким углом зрения. Выяснились вещи, от которых конструкторы густо краснели.

Нынешняя библиография по инженерной психологии — добрая сотня тысяч названий, но поток лишь усиливается. Цвет и яркость, громкость и тон, вид шкал и начертание цифр, формы анатомически комфортных рукояток и кресел, влияние температуры, шума, вибраций — необозримое множество показателей, важных для работы оператора, вобрали в себя графики, таблицы, формулы, чертежи, схемы.

Сегодня мы знаем, что оператору мало оптимально совместиться с машиной на уровне входов и выходов. Каким бы ни был он добросовестным и квалифицированным, он не застрахован от ошибок, если поступающие к вшу сведения неудобны для восприятия, если приходится то и дело отвлекаться на какие-то иные дела, потому что воспринять — это не просто заметить сигнал или прочитать показание прибора. Надо ещё преобразовать сведения в известную уже нам «операторскую» форму — в образ поведешь машины. 

Глава четвертая. Рядом с летчиком

... — Удаление — пятнадцать, — говорит штурман Родионов. Посадочная полоса от нас в пятнадцати километрах. Там, под облаками, у её края невысокие будочки. Кругом безлюдье, ровная, укатанная земля. Навстречу самолету протянуты персты двух антенн. Одна разостлала сбитую из радиоволн наклонную плоскость глиссады, по которой самолет скатится к полосе, другая вспорола пространство узким вертикальным радионожом, продолжением пунктира осевой линии бетонки, — дала курс.

Задача пилота — держать машину в линии пересечения этих невидимых поводырей директорной системы инструментальной посадки. Знай поглядывай на прибор: уклонился вправо или влево, выше или ниже — две стрелки подскажут, как вернуться на прежнюю дорогу. Не правда ли, как просто?

— Подходим к глиссаде, — слышится негромкий голос штурмана. — Скорость двести шестьдесят пить... Высота триста... Идем левее... Чуть выше... — раздается каждые три-пять секунд.

Посерьезнело лицо Томилина, штурвал ходуном ходит в его руках. Но он ещё успевает подкручивать правой рукой какой-то штурвальчик возле колена.

— ...Идем чуть ниже... Ниже идем!.. Нормально... Высота сто... Скорость двести шестьдесят пять... Высота восемьдесят... Ближний привод! Высота шестьдесят! ВПР! Пятьдесят! Сорок!

Томилин: «Убрать шасси! Второй круг!» Он тянет штурвал на себя, но шестидесятитонный «Ил-18» по инерции идет вниз...

—  Тридцать! Двадцать! Десять... Двадцать — И в кабине наступает тишина. Огни полосы внизу и сзади. Мы ползем на высоту. С начала захода на посадку прошло три минуты».

Этот диалог звучал в кабине самолета ИЛ-18. когда экипаж НИИ гражданской авиации вел испытания системы автоматического захода на посадку. Летчик первого класса Александр Сергеевич Томилин впервые в нашей стране приземлил пассажирский самолет в условиях Первого полетного минимума ИКАО (Международной организации гражданской авиации): нижняя кромка облачности шестьдесят метров, горизонтальная видимость восемьсот.

Он сказал мне:

— Главное — преодолеть психологический барьер. Летчик, привыкший из года в год встречать землю с высоты сто метров, я говорю о полетах в условиях предельно плохой погоды, знает свой запас возможностей и соответственно планирует свои действия. Переход на высоту шестьдесят метров требует от него ломки привычных представлений. Сужу по себе: хотя уже много раз приходилось садиться по автоматической системе, я чувствовал большое напряжение. Мы проигрывали программу посадки много раз и на земле, и в полете, — стекло передо мной задергивалось шторкой и я вел машину по приборам, а Павел Васильевич Мирошниченко, командир нашей исследовательской эскадрильи, контролировал мои действия с кресла второго пилота. Он всё видел, я нет, — а потом он отдергивал шторку, и земля открывалась так, как я должен был её увидеть, вырвавшись из облаков на высоте шестьдесят метров, когда остается две секунды до ВПР — высоты принятия решения, это пятьдесят метров, и тут нужно мгновенно решать, садиться или уходить на второй круг. И вот впервые на высоте сто метров за окнами я не видел ничего, кроме мутной пелены. Земля открылась на шестидесяти. Я увидел огни посадочной полосы, машина была точно на курсе, прямо над осевой. Мы убрали шасси, зашли на второй круг, потом еще, еще, — автоматика действовала безотказно. А самое главное — спало то напряжение, с каким проходила первая посадка...

В тот испытательный полет на борт, понятно, никаких посторонних не допускали. А в следующий мне повезло — вписали в полётный лист в самом низу, показали реальную посадку в директорном режиме — «по стрелкам», а потом, на следующем заходе, включили автоматическую систему. Разница сразу ощутилась. Другой стала атмосфера в кабине, исчезла прежняя напряженность, хотя все, как и раньше, молчали, а тишину прерывал лишь голос Родионова:

— ...Скорость двести семьдесят... Скорость двести семьдесят пять...

Когда наш «Ил» «поймал глиссаду», Томилин щелкнул переключателем на приборной доске, повернул голову (я стоял за его креслом) и сказал: «Включайте запись, буду вести репортаж».

— ...Скорость двести семьдесят..

«Отныне автомат управляет самолетом вместо меня, — спокойно и отчетливо, голосом профессионального диктора, говорил Томилин. — Начался самый ответственный период захода и он протекает совершенно автоматически. Если мне захочется, я даже смогу снять руки со штурвала, но делать этого не положено».

— ...Скорость двести семьдесят...

 «Экипаж только наблюдает за приборами».

— ...Пролет дальнего привода, высота двести, скорость двести семьдесят...

«Мы точно выдерживаем скорость, заданную инструкцией по посадке. Теперь это гораздо легче, потому что внимание не отвлекается на то, чтобы удерживать самолет на курсе и глиссаде».

— ...Высота сто пятьдесят, скорость двести шестьдесят...

«Внимание экипажа обостряется. Работа автомата подходит к концу, и через несколько секунд мне придется брать управление в свои руки».

— ...Высота сто... девяносто... восемьдесят... шестьдесят... Ближний привод!..

«Автомат заканчивает работу, беру управление на себя».

— Пятьдесят метров...

«Вышли точно на осевую линию, кончаю репортаж, сажаю машину!»

— Сорок метров... тридцать... двадцать... скорость двести пятьдесят... двести двадцать... Высота ноль!

Упругий толчок, рев двигателей в режиме торможения, меня энергично тянет вперед. В кабине сплошной треск: радист, штурман, бортинженер щелкают тумблерами, отключая ненужную больше аппаратуру. Стучит по стыкам плит передняя нога. Конец полосы, заруливаем на стоянку...

Тогда подготовленный для экспериментов «Ил-18» был единственным самолетом в стране, способным садиться под управлением автомата. Сегодня каждый день так приземляются сотни рейсовых машин с пассажирами на борту. Почему понадобилась специальная автоматика, чтобы снизить допустимую высоту облачности на каких-то сорок процентов, с сотни метров всего только до шестидесяти?

Когда летчик выходил из облачности на стометровой высоте, у него оставалось двенадцать секунд до высоты принятия решения. За эти двенадцать секунд он переводил глаза с пилотажных приборов на землю, разбирался в ориентирах — в положении машины относительно посадочной полосы — и корректировал, если надо, траекторию снижения. Сто, двести, триста пятьдесят человек за спиной пилота смотрят на дверь его кабины, он почти физически ощущает их взгляды. Без автомата нет гарантии, что отклонения от оптимальной траектории будут ничтожно малы.

Двенадцать секунд при ручном управлении — гарантия безопасности посадки. Автомат же пилотирует столь точно, что летчику хватает двух секунд, чтобы принять решение — посадка или уход на второй круг. Тем более, что в уходе ему помогает ещё один автомат, который оптимальным образом изменяет тягу двигателей, переводит механизацию крыла из посадочной во взлетную конфигурацию, и так далее. Надежность этих автоматов исключительно высока — её рассчитывают самым жёстким образом, включают на параллельную работу по три независимых системы, из которых две исправных всегда пересилят отказавшую. Так становилась допустимой высота шестьдесят.

Уверенность летчика в своих силах подкреплена уверенностью в технике. Он внутренне подготовлен к ждущим его двум секундам — для нас это ничтожно малое время, а для него... Добротный эмоциональный климат важен для человеко-машинных комплексов не меньше, а порой и больше, чем удобочитаемая шкала или приятная форма рукоятки управления.

Глава пятая. Что такое эмоция?

Апрель 1796 года. После блистательной победы под Мондови, преследуя отступающих пьемонтцев, войска генерала Бонапарта углубились в Альпы. Позади — почти две недели беспрерывных боев. Полуголодные, измученные солдаты из последних сил тянутся по крутым горным дорогам. С каждым шагом путь труднее, скалам нет конца. Уже десять дней французы в горах, а противник всё уклоняется от боя. Растет уныние. Движение колонн замедляется. Солдаты и даже офицеры ропщут. Конечно, можно было бы расстрелять двух-трех недовольных и восстановить дисциплину, но Наполеон решает действовать иначе:

 «Музыканты, вперед!» — и над ущельем вспыхивают первые такты «Марсельезы»:

             Вперед, сыны отчизны милой! День нашей славы настаёт!..

То, что происходит потом, трудно назвать чем-нибудь, кроме чуда. Опущенные головы поднимаются, ряды выравниваются, нестройная толпа все явственнее приобретает прежний облик войсковой колонны. И вот уже с криком: «Vive 1е Gеnегаl!» солдаты неудержимо идут на штурм последнего перевала, к селенью Лоди, у которого их ждет окончательная победа над Пьемонтом... Всего несколько нот, слитых в мажорную мелодию...

Что такое эмоция? Когда-то отвечали (а кое-кто отвечает и сейчас), что это «переживание человеком его отношения к окружающему миру и самому себе». Положительные эмоции приятны, отрицательные наоборот. Не так-то уж много, правда? И главное, совершенно непонятно, почему одна и та же книга, например, приводит одного в веселое расположение духа, другого в печальное, а третьего оставляет безразличным.

Одно время казалось, что всё дело в том, удовлетворены ли потребности, — с ними эмоции казались связанными по такой схеме: когда потребность не удовлетворена, эмоции отрицательны, когда удовлетворена — положительны. В самом деле, кому не ведом раздраженный тон проголодавшегося человека и ленивое послеобеденное блаженство! К тому же в одном из самых глубинных отделов мозга, в гипоталамусе, были обнаружены группы клеток, раздражение которых вызывало ощущение голода, жажды, страха, ярости...

Критики столь упрощенного подхода возражали: положительные эмоции — вовсе не сигнал о том, что потребность перестала мучить человека.

Комфорт и сытость способны удовлетворить человека лишь на короткое время, а там он своею волею взрывает это «уравновешенное с окружающей средой состояние". Взрывает потому, что положительные эмоции склонны при частом повторении (от одного и того же источника) превращаться в отрицательные.

Почему? В конце пятидесятых годов американский исследователь Фестингер изучал реакции людей на сообщения, которые то совпадали с ожидаемой информацией, то резко противоречили ей. Он пришел к выводу, что поведение человека зависит от степени такого расхождения. Чем оно больше, тем острее ему хочется не согласиться с новыми данными, убрать их, оставить в памяти прежние, возникшие когда-то и все это время подкреплявшиеся жизненным опытом, — многие выражают это жестами, словами, мимикой.

И Фестингер давал практический совет политическим пропагандистам и работникам рекламных агентств: если хотите, чтобы ваши слона не вызывали отрицательных эмоций, следите за тем, чтобы новые сведения, которые вы хотите ввести в человеческое сознание, не слишком расходились с тем, что уже знает и как действует адресат вашей информации.

Соотечественник Фестингера Саттон обнаружил, что электрическая активность мозга очень характерно изменяется, когда человек, столкнувшись с суровой реальностью, понимает иллюзорность своих надежд на будущее. Причем эти изменения активности были очень похожи, хотя сами известия, которыми возбуждалась отрицательная эмоция, могли быть самыми разными.

И таких данных, нащупывавших дорогу к пониманию сущности эмоций, становилось все больше. Надо было их обобщить. Сделал это в начале шестидесятых годов прошлого века член-корреспондент АН СССР Павел Васильевич Симонов, в те времена – просто доктор наук. Он предложил новую концепцию эмоций — информационную.

Возражения, которые эта концепция вызвала у приверженцев «классической» школы, не исчезли по сей день, хотя за прошедшие десятилетия гипотеза приобрела все характерные черты теории: предсказывает результаты экспериментов, объясняет самые разные данные, полученные прежде.

— До сих пор не могу понять, что всех так взбудоражило,— разводит руками Павел Васильевич. — «Демьянову уху» они же не отрицают?

— «Уху»? — не понял я.

— Ну да, она же ведь и сначала, и потом была жирна, словно янтарем подернулась, но вот только Фока почему-то сначала ел с удовольствием, а потом сбежал. Уха вкусная превратилась в уху невкусную, — в чем причина?

Ведь нет же у нас на языке рецепторов, которые показывали бы, что вот эта пища приятна, а эта — нет. Кислое, сладкое, соленое, мягкое, твердое и так далее, на всё рецепторы есть, а рецепторов «вкусно — невкусно» нет.

Чтобы получилась эмоциональная оценка, должно что-то с чем-то сравниться.

Первое «что-то» в нашем случае — информация от структур организма, которые активизируются в состоянии голода, другое «что-то» — информация о пище, которая попала в рот. Там, где эти два потока пересекаются, рождается эмоция, которая будет сигналом «приятное», если человек голоден, а если он наелся или, тем паче, перекормлен, то сигналы от пищевых рецепторов, абсолютно ничем не отличавшиеся от прежних, будут восприняты как неприятные! Потому что с сигналом о пище пересеклась информация об отсутствии потребности.

И заметьте: ощущение «приятно» возникает задолго до того, как пища будет переварена и организм получит необходимые вещества, — то есть задолго до того, как будет выполнено действие, ради которого сформировалось ощущение голода.

Над «формулой эмоций», предложенной Симоновым, противники иронизируют, что она, мол, ничего не позволяет рассчитывать, — и сознательно закрывают глаза на то, что она для расчетов никогда и не рекомендовалась. Формула — структурное выражение, и только так её следует понимать. О чем она говорит?

О том, что, во-первых, сила эмоций соответствует остроте, настоятельности наших потребностей. Но одной потребности мало, чтобы эмоция возникла. Поэтому, во-вторых, организм должен составить прогноз. Прикинуть, какова вероятность удовлетворения потребности.

Прикидка — это надо особо выделить! — по большей части не является какой-то логической, интеллектуальной операцией, хотя, конечно, мы иногда мысленно прикидываем: вероятность, что мне дадут отпуск в августе, очень мала (велика). Прогноз, о котором идет речь, это обычно неосознанный, глубоко спрятанный процесс.

Он основывается на нашей памяти, на прошлом опыте, в том числе почерпнутом из книг, из разговоров, всякого рода изобразительных произведений, да мало ли ещё из чего, — повороты жизни разнообразны. Срабатывает и наследственность: у маленького ребенка, например, страх потери равновесия заложен генетически, и, если бы этого важного механизма не существовало, малыш вставал бы, не имея нужных навыков, пытался бы ходить, падал, — а так страх удерживает его, корректирует его попытки. Вырос, научился ходить — боязнь исчезает. Но вот страх высоты остается и у взрослых.

А третья часть формулы — это сиюминутная информация, которая идет к нам от окружающего мира, от жизни, и сообщает, насколько велика на самом деле вероятность того, что потребность будет реализована, что поставленная организмом цель — достигнута. Это может быть и большая, и малая, и равная нулю вероятность. Разница вероятностей — прогнозной и сиюминутной — влияет на силу эмоций, а ещё важнее, на их знак.

Если то, о чем говорит реальность, больше того, что нам казалось, если положителен прирост информации о вероятности достижения интересующей нас цели, — эмоция тоже положительна. Мы ощущаем радость, счастье, воодушевление, смелость, бесстрашие — в зависимости от того, в каких обстоятельствах находимся, можем ли быть пассивны или должны действовать... Будут полученные сведения говорить, что вероятность успеха снизилась, — эмоция отрицательна.

Примитивный пример: начальник похвалил подчиненного, и у того настроение повысилось, потому что поднялись шансы на премию, а получил выговор — и нос на квинту, могут премию срезать. И нет нужды, что о премии не было сказано ни слова. Была информация, полученная от начальника, был внутренний прогноз принявшего эту информацию, и пусть до премии ещё ой как далеко, разность информации сделала свое дело.

Но эмоции важны ещё вот чем. Жизнь сложна, неоднозначна, вероятностна, — решения о способах действия приходится принимать, как правило, при недостатке достоверной информации. Эмоции же замещают недостаток информации и поворачивают деятельность в том направлении, где вероятность удовлетворения потребности выше, и, наоборот, отводят от того пути, где она мала или просто отсутствует.

Эмоция — это мера нашего незнания, но она же дает интуитивное чувство приближения или удаления от цели, то есть помогает на неосознанном ещё уровне прикинуть возможность успеха. Положительная эмоция привлекает к её источнику, поэтому людей и встречают по одежке, отрицательная побуждает удалиться. Привлечение возникает оттого, что по опыту мы знаем: источник положительной эмоции способен дать нам снова и снова это приятное душевное состояние, способен продлевать его, усиливать.

А удаление дает возможность ослабить действие негативной информации, даже просто прекратить её поступление, — и люди стремятся подальше уехать от мест, где у них были неприятности, переменить работу.

И отрицательные, и положительные эмоции очень сужают сферу внимания, концентрируют его на источнике, и все остальное отходит на второй план. И тут же — мобилизация всего организма: железы внутренней секреции впрыскивают в кровь гормоны адреналин и норадреналин, улучшается снабжение мышц кровью, увеличивается их сила, скорость сокращений возрастает. Эмоционально активированное существо куда более работоспособно, чем нейтрально удовлетворенное.

Влюбленные показывают чудеса храбрости и изобретательности, корпулентные дамы в бегстве от быка шутя берут стенки не хуже олимпийских прыгунов в высоту... Нависшая угроза вызывает страх, ужас — эмоции исключительно сильные, — и все-таки человек способен преодолеть страх и пойти опасности навстречу, вступить в борьбу. Отрицательные эмоции включают (правда, не всегда и не у каждого) волю — высшее развитие того рефлекса, который был назван Павловым «рефлексом свободы».

Скажем, пёс голоден, ищет еду, но вот пройти к ней можно только через лабиринт. И тогда пища отступает на второй план, а на первый выдвигается иная цель: преодоление препятствия. Лабиринт преодолен — возобновляется движение к первоначальной цели. Легко понять, что случилось бы, останови препятствие поиск вообще...

Так вот, у человека преодоление препятствий регулируется волей. Благодари ей отрицательные эмоции не прекращают попыток достижения цели, а направляют нашу активность на борьбу с трудностями. При этом, кстати, будет получена определенная положительная эмоция, когда помеху удастся преодолеть.

Например, оператор: он учится, и если у него это не очень хорошо получается, его ругают и даже наказывают, — рождаются отрицательные эмоции. Что делать? Есть два пути, оба зависят от человека. Либо преодолеть упорными занятиями свое неуменье, добиться хорошего качества работы и получать от окружающих да и от себя самого положительные эмоции — либо уйти от источника неприятных эмоций подальше, сменить профессию на более легкую. Второй путь опасен, ведь можно, снижая и снижая свои цели, дойти до полной деградации личности.

Глава шестая. Оператор под гипнозом

Три четверти летных происшествий случаются по вине человека, а не техники. В половине отказов наземных промышленных установок виноват «человеческий фактор». Причины? Резюме протоколов удручающе однообразны. Что должен делать оператор? Воспринимать сигналы, производить действия. А сигналов не замечают, хотя вроде бы все сделано, чтобы их невозможно было не заметить, или принимают за сигнал такое, что и нарочно-то сигналом трудно посчитать. А нажимают — либо типичное «не то», либо «то», но когда уже лучше бы не нажимали...

Как-то я своими собственными глазами наблюдал сеанс массового гипноза. Молодой человек с иссиня-черной бородкой и пышной шевелюрой стоял на сцене и говорил ровным, пожалуй, даже монотонным голосом: «Вы спокойны, вам хорошо, тепло разливается по вашему телу...» В руках у него была палочка с блестящим шариком на конце. Он требовал, чтобы мы пристально глядели на этот шарик. Кончилось тем, что несколько человек впали в удивительное состояние: им можно было придать какую угодно нелепую позу — и они оставались в ней, не ощущая утомления, минут по двадцать и больше.

Операторы и машинисты гипнотизируются во время работы без всякого уговаривания: дежурные на нефтепромысловых пультах, диспетчеры в залах управления электростанциями, водители локомотивов, шоферы-междугородники, порой даже летчики... Почему? У одних системы, подчиненные им, заавтоматизированы, часами не требуют вмешательства, у других зрение и слух перегружены информационным шумом — мельтешащими перед носом шпалами, катящейся серой лентой бетона, однообразным шуршанием скатов и стуком колес, ритмическими покачиваниями.

Человек перестает осмыслять принятую информацию, нужные действия больше не формируются. Сознание как бы расщепляется: он видит красный сигнал светофора, он нажимает на рукоятку бдительности и утихомиривает сирену, которая по мысли изобретателя должна препятствовать сну машиниста локомотива, — и прекрасно врезается в хвост стоящего состава. Пропуск сигнала — типичный отказ, который в актах отмечается как «ошибка оператора», находящегося в режиме ожидания. Ошибка? Да сколько может человек щипать себя за руку? Не вернее было бы сказать, что человеко-машинный комплекс был спроектирован без мысли о человеке?

Итак, один полюс — слишком редкие сигналы, обращенные к оператору, недостаточное эмоциональное напряжение. На другом, полюсе это напряжение приближается к границам переносимого: в таком темпе поступают сигналы, требующие решений и действий. Летчик при заходе на посадку переводит взгляд с прибора на прибор до двухсот раз в минуту. Штурман тяжелого транспортного самолета каждые три-пять минут на маршруте совершает до девяноста различных операций: работает с картой, считывает показания приборов, занимается навигационными вычислениями, контролирует пролет наземных ориентиров и так далее. Диспетчер сортировочной горки выполняет в течение двух-трех секунд до шести переключений стрелок и приборов торможения, ошибка в полсекунды грозит столкновением вагонов. Диспетчер пункта управления воздушным движением, обслуживая в своей зоне три десятка бортов, устанавливает ежеминутно по двенадцать связей, причем каждое полученное сообщение требует немедля совершить с добрый десяток элементарных действий...

В таком жестком режиме человек волею обстоятельств вынужден быть не просто бдительным — сверхбдительным. Что ж удивляться, когда он принимает шум за полезный сигнал: вероятность ложной тревоги так высока! А раз сигнал, то высокоопытный, прекрасно оттренированный оператор тут же, почти рефлекторно, на него отвечает со всеми вытекающими последствиями, — недостатки, как известно, суть продолжение наших достоинств. Это в нормальном режиме, в границах привычных ситуаций, когда алгоритм предотвращения конфликтов отработан.

Но в том-то и трудность операторской деятельности, что техника всегда норовит подбросить какой— нибудь сюрприз. И без того давит нехватка времени, а тут вдруг ход событий ускоряется чуть ли не стократно: авария, отказ! Мигает красная лампа, а то ещё взвоет сирена: конструкторы пультов управления почему-то убеждены, что сверхсильные воздействия способны «мобилизовать».

Психологи, исследовавшие проблему, убеждены в обратном: оператору противопоказана эмоциональная встряска. Сильная эмоция разрушает навыки. Они распадаются на элементарные движения. Человек становится суетливым, беспорядочным, несобранным, за всё хватается, всё валится у него из рук... Физиологически ничего странного, гормоны активизировали тонус мышц, надо эти вещества выводить из организма, и человек просто не в состоянии оставаться сдержанным, ему надо что-то делать физически, хотя бы просто кричать, — и в положительной эмоции все начинают прыгать, хлопать друг друга по спине, шапки кидать...

Любой отказ — это такое состояние системы, когда информации «вообще» очень много, а нужной, помогающей выйти на верную дорогу, мало, да её требуется отыскать среди хаоса. Интуиция подменяет истинное знание, следствие же — отрицательный эмоциональный тонус. И бывает, что оператор не выдерживает, принимается беспорядочно жать на все кнопки, чтобы хоть как-то получить нужные данные. Что ждет на таком пути, кроме усугубления неприятности?

Операторы знают это, и в аварийной обстановке кое-кто из них медлит, старается оттянуть неизбежное решение, маскирует свою неуверенность и страх многословием, противоречивыми донесениями. Иные начинают действовать по шаблону, хотя потом прекрасно осознают, что привычная схема никак не соответствовала случившемуся. Порой инстинкт самосохранения настолько забивает все мысли, что дальнейшее можно было бы считать анекдотом, не будь его последствия столь серьезны.

«При возникновении аварии на крупной ГЭС... оперативный дежурный, отвечающий за станцию, поспешно ушел из помещения. Прошло около получаса, авария была ликвидирована силами других работников станции. Вслед за этим появился и оперативный дежурный. Он объяснил свое отсутствие так: он пробыл все это время в туалете, откуда по неизвестной причине не мог выйти».

Другой диспетчер, когда вспыхнул сигнал аварии, опустился в кресло у пульта — и так просидел, не шелохнувшись и как бы оцепенев, до того момента, когда его товарищи справились с неполадками.

Сколько людей — столько характеров. Аварии демонстрируют почти бесконечное разнообразие типологии трусов, попавших в операторы по недосмотру. К счастью, их не так уж много, не более пятнадцати процентов, а остальные восемьдесят пять умеют обуздывать страх, действуют, — конечно, кто лучше, кто хуже, — и в конце концов добиваются успеха. Особенно восхищают люди, для которых опасности как бы не существует. Отказы техники они даже предвидят по каким-то им одним ведомым признакам — и тут же находят оптимальное решение. Им требуется на это редко более пяти секунд, и они успевают даже поиронизировать над случившимся.

«Мои товарищи уже знали, что если я замурлыкал песню, то авария на носу», — вспоминает диспетчер энергосистемы, один из «когорты сверхнадежных».

Как же добиться максимально четкой работы оператора? Гениев повсюду немного, надо рассчитывать на средний талант. А для этого — в первую очередь требуется хорошо конструировать рабочие места, не допускать ни пассивности, ни чрезмерной нагрузки.

Авиаконструктор Олег Константинович Антонов рассказал на одной конференции, что удалось на тридцать процентов сократить время работы летчиков с оборудованием самолётов, дать им больше времени на осмотр пространства и активное пилотирование, проделав чисто организационные мероприятия — по-новому расположив приборы на досках и чуть иначе распределив обязанности между членами экипажа.

Искусный конструктор теперь уже не молится на автоматику. Он прекрасно знает, что она не способна отразить многообразие вероятностного мира, что это может только человек, и потому надо сделать так, чтобы оператор постоянно находился в активном режиме, контролируя и подстраховывая электронику и механику.

В случае отказа человек должен затратить минимум времени, чтобы решить, какой способ действия следует избрать. Этого не добиться, если он будет перед тем пассивен. Когда сравнили  точность пилотирования двух летчиков, один из которых целый час наблюдал, как работает автопилот, а второй целый час вел машину вручную, то хотя этот второй устал больше, его «операторская надежность» оказалась выше. Первый пилот, взяв на себя управление, допускал в полтора-два раза большие отклонения самолета от заданной траектории, обнаруживал отказы почти вдесятеро медленнее.

Ведь авиатор ведет машину не только с помощью зрения и слуха, важнейшие штрихи в картину поведения самолета вносит мышечное чувство, восприятие усилий на штурвале и педалях. Лишаться этого источника информации крайне неразумно. Принцип активного оператора, выдвинутый членом-корреспондентом АН СССР Борисом Федоровичем Ломовым и его коллегами по Институту психологии Академии наук, очень продуктивен. При таком подходе интеллект человека используется максимально полно.

Надежность оператора возрастает и тогда, когда сигнал отказа не внезапен, а сопровождается своего рода моральной подготовкой. Приборы должны показывать тенденции развития процессов — это предупредит человека о приближении техники к опасным пределам. Тогда можно будет следить не за сонмом указателей, а лишь за немногими индикаторами, меняющими свой успокоительный зеленый свет на призывный желтый: «Внимание, тут скоро может потребоваться ваше вмешательство».

Построенная примерно по такому принципу приборная доска самолета продемонстрировала свою исключительно высокую эффективность: в обычном варианте пилот терял на осмысление ситуации в среднем четыре с четвертью секунды, а «подсказывающий прибор» сократит время вшестеро, до каких-то семи десятых. При том темпе, в котором мчатся события на предпосадочной траектории, разница более чем существенна, да и эмоциональный климат изменяется в лучшую сторону. Пусть информация об отказе не слишком приятна, пусть она заставляет учащенно забиться сердце, — эмоциональным противовесом служит то, что она не только бьет по нервам, но и подсказывает выход.

Когда-то давно в летчики пропускали лишь по общим признакам здоровья: зрение, слух, физическая подготовка... Сегодня не меньшее, а зачастую и большее значение придают вниманию, памяти, эмоциональной устойчивости, волевым качествам, -перечень велик. Придуманы остроумные приборы, способные показать, годится ли абитуриент для коллективной работы: операторов-одиночек становится все меньше, в сложной технике преобладает групповое управление.

Есть стенды, на которых проверяют скорость формирования навыков, и, когда в протоколе видишь, что одному испытуемому понадобилось двадцать три упражнения, чтобы выработать уменье управлять чем-то вроде игрального автомата, а другому — семьдесят восемь, решение приемной комиссии напрашивается само собой...

Такие стенды — прообраз тренажеров, а что тренажеры необходимы операторам, понимали уже на самой что ни на есть заре авиации. Первый тренажер для летчиков появился (многозначительное совпадение: помните Брежи?) в 1910 году самолет подвешивали к аэростату, чтобы новичок смог освоиться с видом земли при посадке. Кто-нибудь, возможно, улыбнется над такой наивностью, да только ведь «что-то» всегда лучше, чем ничего.

Тренажеры быстро совершенствовались, и три десятка лет спустя американские авиаспециалисты подсчитали: имевшиеся в военно-воздушных силах США одиннадцать тренажеров сберегли в сороковые годы не менее полутысячи жизней летчиков, около ста тридцати миллионов долларов и высвободили для других работ не менее пятнадцати тысяч человек.

Ныне операторская подготовка не мыслится без управляемых от ЭВМ тренажеров — и не только подготовка летчиков и космонавтов, но и операторов сортировочных горок и радиолокационных станций, диспетчеров атомных энергоблоков и прочих сложных систем.

Глава седьмая. Как преодолеть усталость?

« — Семьдесят второй, посадку запрещаю — немедленно уйти на второй круг! Немедленно! (Это голос Кирсанова.)

Да что они, не видят? У меня же нет высоты!

— Слушай внимательно: дай полный газ, возьми ручку на себя – быстро!

Я тяну ручку управления, забывая о двигателе. Картушка авиагоризонта опускается вниз (это значит, что самолет резко задрал нос), мигает зеленое табло «Кончилось горючее в первой группе баков», горит лампочка «Опасная перегрузка», быстро падает скорость. Полный газ двигателю! Нет, поздно. «Птичка» авиагоризонта опрокидывается: до земли 70 метров, а скорость 220 километров и час, — «МИГ» валится в штопор. Выйти из него на такой высоте невозможно...

Я откидываюсь на спинку тяжелого кресла. Кто-то ставит стремянку, раздвигает темные шторки... Молча снимаю шлемофон и перчатки: руки взмокли и дрожат, мне трудно спуститься по ступенькам на паркетный пол...

И военврач Семенов, конечно, тут как тут: «Пульсик — сто десять... Ничего, сейчас всё пройдёт, — вы очень впечатлительны, друг мой...»

Так бывает, когда летчик после долгого перерыва пробует свои силы на тренажере.

Что ж, потеря навыков, — тут ошибки понятны. Но ведь бывают же случаи, когда великолепные пилоты, с огромным стажем, с десятками тысяч часов налета, ошибаются в, казалось бы, стандартных ситуациях. Роковую роль в таких ошибках играет усталость.

Она коварна потому, что вначале незаметна, а когда становится заметной — кажется чем-то не заслуживающим пристального внимания. Большой опыт, привычная обстановка, хорошие навыки позволяют действовать по-прежнему безукоризненно, — вернее, почти безукоризненно. Ещё хуже, что такое сохранение качества работы — не иллюзия, не самообман. Обман (вернее, самообман) иное: иллюзорными становятся резервы организма, которые до утомления гарантировали отличную реакцию и многое другое, необходимое для действий в «нештатном» стечении обстоятельств.

Резервы ушли, а вероятность непредвиденного осталась. «Утомленный оператор со всем его опытом — это уже неопытный оператор» — вот вывод, подтвержденный точными психофизиологическими исследованиями.

Симптомы утомления в специальной литературе описаны на редкость ярко: отвращение к работе, раздражительность, неприязнь к окружающему, тягостное напряжение, вялое внимание — малоподвижное, хаотичное, неустойчивое, — дефекты мышления и памяти, ослабленная воля, медленное срабатывание зрительного аппарата, при перебросах взора с одной картинки на другую. Все до единой важнейшие характеристики оператора ухудшаются просто катастрофически.

Из этого вытекает довольно неприятное для конструкторов человеко-машинных комплексов следствие. Пусть даже система спроектирована идеально, пусть на оптимуме разделение ролей между железом и оператором, усталый организм окажется в разладе с техникой.

Ориентироваться на утомленного — нонсенс. Усталость бывает разной, возникает не всегда и не у каждого, люди не близнецы. Но и отдаваться на волю случая недопустимо. Тут и поломай голову...

В 1966 году кандидат технических наук Михаил Васильевич Фролов, один из ближайших сотрудников Симонова, предложил подключить к системе «человек — машина» ещё две. Первую дополнительную — для непрерывной оценки: каково эмоциональное состояние оператора, не устал ли он чересчур? Вторую же — для того, чтобы по сигналам оценки принимать радикальные меры. Скажем, изменять характеристики машины, чтобы с ней легче было справиться утомленному оператору, принудительно отдавать управление дублеру, — да мало ли что ещё можно придумать, вплоть до распыления в воздухе кабины лекарства против сонливости.

Идея хороша, когда осуществима. Вторую систему сделать просто, над первой пришлось попотеть. Главное требование к подобного рода контролю — скрытность, чтобы не вносить ненужную нервотрепку. А тут — какой датчик ни возьми, это пусть микроминиатюрный, но прибор с проводами.

Всё сходилось к тому, что лучшим измерителем будет голос: поддерживать радиообмен оператор в любом случае обязан, а тембр и прочие характеристики речи явственно изменяются под действием эмоций. В пользу голоса говорили особенно опыты, проводившиеся Симоновым, — эксперименты, в которых участвовали необычные испытуемые: актеры театра «Современник».

Им говорили: «Представьте себе, что вы летчик. Вы переговариваетесь с землей, отвечаете на вопросы и команды. Для простоты ответы будут только такие: «Хорошо» и «Понял». Итак, вы в воздухе...»

А дальше просили вообразить, что после рекордного полета самолет возвращается на аэродром: готовится торжественная встреча, среди собравшихся любимая девушка, будет высокое начальство... Довольная улыбка играет в уголках губ «пилота», мажорные нотки в словах его докладов. И в этот момент «руководитель полетов» передавал: «Метеоусловия на аэродроме посадки резко ухудшились, приказываю уйти на запасной аэродром!» — «Понял...» — сквозь зубы произносил «летчик», и самописцы, регистрирующие частоту пульса, электрическое сопротивление кожи и активность мозга, подтверждали: да, эмоциональное состояние человека резко изменилось. Приборы видели, что актер не «изображает» эмоцию, а ощущает ее, живет ею, — тренированное воображение было надежным гарантом реальности происходящего (кстати, одна из первых книг Симонова так и называлась: «Метод К. С. Станиславского и физиология эмоций»).

Записанные на магнитофон ответы стали предметом тщательного анализа: какие характеристики речи служат указателем изменения эмоционального состояниями Самым информативным выглядел основной тон — частота колебаний голосовых связок, по которой мы сразу различаем мужские и женские голоса. Эмоциональная напряженность заставляет непроизвольно участить дыхание, от этого возрастает давление воздуха в гортани перед связками, и основной тон повышается.

Два года ушло на обработку результатов и продумывание новых экспериментов. Теперь уже не двадцать, а пятьдесят актеров воображали себя пилотами, в протоколах и на лентах отразились три сотни смоделированных ситуаций. В более чем девяноста процентах случаев по записям удавалось правильно распознать, какие эмоции владели человеком — положительные или отрицательные, радовался он или боялся. Стало ясно, что можно пойти с такой техникой и к профессиональным летчикам.

Во время работы на тренажерах экипажам вводили разнообразные отказы, а потом сравнивали записи речи во время тренировки и перед ней. Тут уж дело не ограничивалось двумя словами, а реакции летчиков были существенно иными, нежели актеров.

В сложной обстановке летчик не только начинал говорить громче. Речь его становилась прерывистой, нередко бессвязной, с повторами и заиканиями. Строгое соблюдение правил радиообмена, вошедшее в привычку, перед лицом опасности отступало на второй план, стандартные фразы перестраивались, куда-то терялся позывной, обращение к диспетчеру переходило на «ты».

Чем острее складывалась обстановка, тем больше пауз возникало в некогда связной речи. Все эти изменения показывали не только эмоциональную напряженность, но и физическую. А машина, обрабатывающая данные... Она теперь способна отличить возбужденного человека от тяжело работающего почти в ста процентах случаев — пусть только что-нибудь говорит.

Глава восьмая. Диспетчер знает чуть больше летчика

— Ноль восемь ноль сорок два: прошел траверз Белого, прошу пять семьсот.

— НОЛЬ СОРОК ДВА, ПОДТВЕРДИЛ ТРАВЕРЗ БЕЛОЙ, ЗАНИМАЙТЕ ПЯТЬ СЕМЬСОТ.

— Ноль сорок два: занимаю пять семьсот.

— НОЛЬ ОДИННАДЦАТЫЙ, ЗАНИМАЙТЕ ДЕВЯТЬ ТЫСЯЧ НА БЕЛЫЙ.

— Ноль одиннадцатый: девять тысяч занимаю.

— Ноль шесть сто семь: Вязьма.

— НОЛЬ ШЕСТЬ СТО СЕМЬ, ПОДТВЕРЖДАЮ ВЯЗЬМУ, РАБОТАЙТЕ СТО ТРИДЦАТЬ ПЯТЬ И ПЯТЬ.

— Девяносто восемь сто девять: Белый.

— ДЕВЯНОСТО ВОСЕМЬ СТО ДЕВЯТЬ, БЕЛЫЙ ПОДТВЕРЖДАЮ, СОХРАНЯЙТЕ ШЕСТЬ ТЫСЯЧ.

Работа оператора начинается в комнате медконтроля, который столь же бескомпромиссен, как и предполетная проверка пилотов. Человек должен быть отдохнувший, выспавшийся, уравновешенный. Автобусные склоки перед работой категорически противопоказаны, от рюмки — не менее суток. Пульс, давление, реакция зрачков...

Теперь в зал разборов. Инструктаж заступающей смены: докладывают метеорологи, штурманская служба, а инженеры по радиооборудованию говорят, какая аппаратура задействована, в каком режиме. Старший предыдущей смены рассказывает об особенностях прошедших часов. Конец. Пора в зал. Все без исключения снимают ботинки, в которых пришли, и надевают тапочки: электроника не любит пыли.

На рабочем месте оператор надевает резервную гарнитуру — комбинацию микрофона с одним наушником. Наушник один, чтобы другим ухом слушать, что говорят напарники по диспетчерскому экипажу. На каждый пульт с экраном — трое: один ведет радиообмен с бортами, другой занят записями на полосках бумаги — стрипах, третий связан с неавтоматизированными пунктами управления воздушным движением, вводит их в ЭВМ.

Минут десять — пятнадцать присматриваются, вникают в обстановку. На стрипах телетайп распечатывает планы полетов каждого борта, приближающегося к сектору: полоска бумаги то и дело выпрыгивает из щели на пульте, её тут же помещают на держатель. Рейсы на запад синие, на восток желтые. До входа борта в зону — семь минут. Ещё один экран: погода всех аэродромов в Московской зоне и на запасных площадках. Если какой-то порт закроется, диспетчеру придется решать, можно ли сажать на другие в Москве или отправлять куда-нибудь в Ленинград, Киев или Минск.

— Хуже нет, когда много самолетов и массовый возврат, — замечает Комков.— Сегодня идеально, а то ведь приходится планы переделывать на ходу, накладке одна за одной, и не удается сработать так точно и вовремя, как хочется... Погода наш самый главный враг...

Наконец принимающий смену вжился в обстановку, готов к работе. Он нажимает кнопку микрофона и говорит: «Диспетчер Иванов принял дежурство». Слова на магнитной ленте. Точка. Теперь он полностью отвечает за свой сектор, и его слово — непререкаемый закон для всех, кто в воздухе.

Самое главное для оператора — это хорошая память. Чтобы диспетчер мог работать, он должен очень много знать. Марк Твен писал, что уникальна память лоцмана на Миссисипи. Согласен. Но там память в основном зрительная, а здесь слова, и их надо не просто запоминать, а перевести в образы обстановки и затвердить намертво.

Давайте посчитаем. Метеорология. Аэродинамика. Самолетовождение. Конструкции воздушных судов. Приборное оборудование самолетов и вертолетов — навигационное, пилотажное, связное, радиолокационное и так далее. Наземное оборудование: связное, локационное, вычислительная машина, пульт управления. Работа с ЭВМ. Это все техника, — теперь документация, регламентирующая полеты и управление воздушным движением...

Воздушный кодекс. Наставление по производству полетов. Наставление по штурманской службе. Наставление по службе движения. Инструкция Московского аэроузла, инструкции по производству полетов на всех аэродромах, которые находятся в его, диспетчера, секторе. Это всё — книги. Наконец, «Технология работы Автоматизированной системы», примерно восемьдесят страниц текста. За каждый пункт, за каждый подпункт диспетчер несет ответственность, а чтобы отвечать — надо знать.

И еще: он обязательно должен знать, как выполняются работы в смежных секторах, потому что он не может руководить, не зная, как дела у других.

Конец? Вовсе нет. Все эти документы живые. Они постоянно совершенствуются, изменяются, уточняются. Вот Наставление по производству полетов: были издания шестьдесят первого года, шестьдесят шестого, семьдесят первого и семьдесят восьмого, сейчас новое готовится. Диспетчер, стало быть, обязан затвердить намертво, а когда придут новые правила — старые начисто из памяти вычистить и никогда уже на них не переключаться. Вот такие пироги...

— Моscow-сопtгоl, tu СSA nine-two, good morning!

— СSA nine-two, Моscow-сопtгоl, good morning!..

Это самолет чехословацкой авиакомпании ЧСА идет в Москву из Праги. Помимо всех прочих знаний диспетчер должен уметь вести радиообмен на английском. Конечно, читающих в подлиннике Бернарда Шоу наберется не так много, но ситуации в небе складываются по-разному, и чтобы быть надежным помощником летчика, требуется беглость в разговоре, ясность в понимании.

Под правой рукой Васина круглый шарик вроде миниатюрного глобуса — кнюппель. Им диспетчер гоняет по экрану квадратик электронного маркера. Вот он подвел маркер к точке чехословацкого самолета, левой рукой поиграл на клавиатуре перед экраном, и вместо цифр занятой сейчас высоты — 10200 метров — появились другие — 9000 со звездочкой. Звездочка для памяти: назначено снижение на этот эшелон, и на определенном траверзе (по-нашему, земному, — над таким-то пунктом) самолет «ЧСА-92» обязан доложить, что начал заданное снижение.

И — никаких эмоциональных взрывов. Никаких. Ровный, спокойный тон, доброжелательность в голосе, хотя непременно что-то не так бывает, кто-нибудь из летчиков отвлекся, не слушает эфир, и приходится звать его по три раза, а другой пилот не понял указания, получается совсем другая схема разводки, — нельзя ни карандаш швырнуть, ни рукой по столу трахнуть, ничего такого нельзя.

Но это не означает, что возле экрана сидит флегматик, которого, что называется, пушкой не прошибешь. Флегматику среди диспетчеров делать нечего. Не может быть человек спокойным, если руководит движением. Это исключено. Он все время напряжен, сжат, словно пружина, он озабочен безопасностью тех людей, которые в километрах над землей спокойно мчат по ему только видимым дорогам.

Громадное психологическое напряжение, спрятанное за внешним спокойствием, разряжается во сне. И не идиллиями, нет, — сновидения неприятны, тревожны. То не получается поднять машину на нужный эшелон (это святое дело — передать в соседнюю зону самолет на заданном инструкцией эшелоне передачи), то никак не выходит снизить, то какие-то борты сходятся — и никак этого не предотвратить...

«Детская болезнь» молодых диспетчеров. Потом привыкают, только не рассказывают никому, опасаясь и насмешек, и медицины. А первый заместитель начальника Автоматизированной системы Александр Борисович Нестеров, сам в прошлом диспетчер, непременно спросит на экзамене (их диспетчеру приходится то и дело сдавать, знания проверяют и повышают неукоснительно и регулярно): «Сны видите?» И если ответ: «Вижу», — успокоенно улыбается. Все нормальные диспетчеры видят сны, это их нелегкая судьба.

— Одни и те же правила полетов для всех, одни и те же самолеты, одни и те же аэродромы, трассы. Но работать на них можно по-разному, — неторопливо, как бы прислушиваясь к своим словам, размышляет Нестеров. — Диспетчер всегда взаимодействует с соседями. У одного их десяток, у другого три, и можно работать так, чтобы тебе было удобно, выбирать самые простые решения, а со сложными пусть другие возятся. Формально к такому не придерешься. Нет закона, чтобы себе усложнять жизнь.

Закон гласит иное: если у тебя в зоне большое движение, не можешь принять самолеты из других секторов, имеешь право сказать: «Запрещаю вход в зону!» — и никто диспетчеру от себя машину не введёт, это святое дело, это его право. Он обязан обслужить свои самолеты в зоне, а потом только брать из других на обслуживание. Но настоящий диспетчер знает, если не взять, возникнут сложности у соседей, пружина сожмется на других секторах.

Вот, представьте, самолет взлетел, его надо загнать на эшелон (руки Нестерова движутся, показывая, как поднимается лайнер, ползет на высоту...), и как можно быстрее, чтобы экономить горючее, это сейчас важнейшее дело. Значит, одних отвернуть, тех снизить, иных поднять, — приходится поработать, потому что при переходе в зону соседа самолет должен пройти в горизонтальном полете, а не в наборе.

Так вот, если возиться неохота, если страшно ошибки наделать, можно вывести на пол-эшелона, отдать, и пусть сосед разбирается... Такого диспетчера ни наказать нельзя, ни замечания сделать, это запрещено нашими неписаными правилами. Но все будут знать: этот работает на себя. Скажут: «Слабак» — и конец. Надо человеку уходить. И уйдет в конце концов. У нас, знаете, самое важное — что о тебе другие думают.

Глава девятая. Две модели мира в одном сознании

В самом начале 1935 года в журнале «Архив биологических наук» была напечатана статья Николая Александровича Бернштейна «Проблема взаимоотношений координации и локализации» — работа, которая по выдвинутым в ней идеям опередила на много лет концепции кибернетистов. Бернштейн был зачинателем биомеханики — науки о движениях человеческого тела. Это направление исследований широко развивалось в СССР в начале двадцатых годов. Нет сейчас такого ученого, который, занимаясь биомеханикой спорта, инженерной психологией, операторской деятельностью, трудовыми процессами вообще, не знал бы чуть ли не наизусть фундаментальный том Бернштейна «Очерки по физиологии движений и физиологии активности», — это одна из наиболее цитируемых работ и этом разделе знаний.

Вот что до фантастичности прозорливо (еще раз вспомним, что дело происходит в 1935 году, когда психофизиология деятельности никак не могла выйти за круг рефлексов) писал Бернштейн: «Проблема физиологии активности — это проблема... поиска и предваряющего планирования своих действий...»

Обращенность в будущее — суть поведения человека, а вовсе не рефлексы, утверждал ученый. Как увидеть грядущее? Мысленно: в мозгу сосуществуют объединенные единством противоположностей две модели мира — модель прошедшего (она же настоящего) и модель предстоящего. Вторая непрерывно перетекает, преобразуется в первую: вероятностный мир детерминируется, застывает...

И вместе с тем — крайне важная мысль, тоже осознанная другими лишь впоследствии! — «...не следует надеяться увидеть в головном мозгу что-либо вроде фотографического снимка пространства, хотя бы и очень деформированного».

Как же представляется такой мир? В книге И. С. Шкловского «Вселенная, жизнь, разум» приведено характерное самонаблюдение: «Автор... довольно много занимался, например, солнечной короной и Галактикой. И всегда они представлялись ему неправильной формы сфероидальными телами примерно одинаковых размеров — что-нибудь около 10 см... Почему 10 см? Этот образ возник подсознательно, просто потому, что слишком часто, раздумывая над тем или иным вопросом солнечной или галактической физики, автор чертил в обыкновенной тетради (в клеточку) очертания предметов своих размышлений... Конечно, автор очень хорошо, так сказать «умом», знал, что размеры галактической короны в сотни миллиардов раз больше, чем размеры солнечной. Но он спокойно забывал об этом».

Зачем физику-теоретику сводить Солнце и Галактику к чему-то вроде теннисных мячиков? Да потому, что оперировать в мыслях с реально представляемыми объектами ученому просто невозможно. «Если бы астрономы-профессионалы постоянно и ощутимо представляли себе чудовищную величину космических расстояний и интервалов времени эволюции небесных светил, вряд ли они могли успешно развивать науку, которой посвятили свою жизнь... Если бы автор (продолжаю цитировать Шкловского. — В.Д.) предавался философским размышлениям о чудовищности размеров Галактики, о невообразимой разреженности газа, из которого состоит галактическая корона, о ничтожности нашей малютки-планеты и собственного бытия, и прочих других не менее правильных предметах, работа над проблемами солнечной и галактической короны прекратилась бы автоматически...»

Слова эти подойдут к работе микробиолога, инженера, летчика, да и любого в общем-то человека, который действует во имя поставленных перед собой целей (существо «гомо сапиенс» не зря называют целеустремленной системой). Модель мира в сознании походит на мир не своими расстояниями и объемами, не своими отношениями времени. Связь, пропорции между расстояниями и объемами в том смысле, что «это находится там-то», — вот главное.

«Топос» — по-гречески значит место. Именно на топологическую похожесть мира в нашем сознании и мира вовне обращал внимание Бернштейн. Тогда мы в состоянии мысленно наводить на любой предмет как бы особый объектив, и он показывает в увеличенном виде микроб, а в уменьшенном — Вселенную.

Взгляды Бернштейна слишком опередили время. Науке пришлось открывать открытое.

В середине пятидесятых годов Карл Штайнбух, профессор Высшей технической школы в западногерманском городе Карлсруэ, высказал гипотезу «внутренней модели внешнего мира». Эту модель, утверждал профессор, человек создает в своем: мозгу по положению стрелок и другим сигналам от приборов и органов чувств. Оператор действует не потому, что загорелась лампочка или стрелка дошла до определенного деления, а потому, что лампочка и стрелка говорят о нарушении нормального хода дел.

Это нарушение отображается во внутренней модели, то есть в мозгу, и тогда человек соответственно своим знаниям принимает решение, нажимает кнопку. После известного числа тренировок все начнет происходить так быстро, что даже самому оператору иной раз чудится, б)дто он работает автоматически. Но мы-то знаем: сознательное спряталось, ушло на бессознательный уровень, но человек всегда может его вытащить и ответить, почему принялся действовать так, а не иначе.

Штайнбух обращал внимание конструкторов на то, что безошибочность и скорость работы оператора зависит в первую очередь от того, удобно ли преобразуются показания приборов во внутреннюю модель мира. Эта точка зрения выгодно отличается от широко распространенных концепций, — так оценили специалисты выдвинутую идею.

И не заметили они довольно крупного подводного камня: из внутренней модели куда-то исчезла цель деятельности человека. Это немедля (если так можно назвать примерно десятилетие) дало себя знать.

Развивая описанную привлекательную концепцию, создатели человеко-машинных систем исходили из такой схемы: человек воспринимает информацию, перерабатывает ее. принимает решение и совершает соответствующее действие. Однако все попытки создать таким способом пульты, гарантирующие от ошибок, кончались крахом.

Задумавшись над причиной неудач, её вроде бы нашли: «Блоки, на которые расчленена операторская работа, чересчур крупны!» Проектировщики ринулись на поиски мелких шагов, даже определили их.

В справочниках по инженерной психологии зароились перечни: поиск сигнала, его обнаружение, выделение, декодирование, опознавание смысла, выстраивание объектов управления в ряд для последовательного обслуживания, оценка ситуации, принятие решения, действие...

У каждого шага — оптимум, каждый всесторонне рассмотрен и заклеймён термином. Оставалось только пройти от конца к началу списка, просуммировать шаги и зависимости, чтобы идеально создавать самые сложные пульты. Но... Операторы за такого рода управленческими панелями совершали такие ошибки, что от этих пультов отказывались, едва проекты выходили на этап макетных экспериментов.

Что же случилось? А то, что такой подход к работе человека был просто иным обличьем давно дискредитировавшей себя гипотезы рефлексов. Ленинградский профессор Алексей Алексеевич Крылов одним из первых вскрыл это обстоятельство. Он доказал, что человека нельзя считать простым передаточным звеном, пусть даже и наделенным способностью восприятия и переработки сложной информации.

Да, человек преобразует полученные сведения во внутреннюю модель внешнего мира, но эта модель отражает не столько конструкцию и функционирование системы, подлежащей управлению, сколько структуру задачи, которую решает оператор. Отсюда следует, что он ошибается в решениях главным образом не потому, что приборы плохо отображают процессы в электрогенераторах, колоннах химических реакторов или на путях сортировочной станции. Человек допускает ошибки потому, что пульт плохо подсказывает пути решения внезапно возникшей новой задачи.

Примеры? Их сколько угодно. Вот на панели управления химической установкой показаны насосы, которыми регулируется давление в подводящей сырьё магистрали. Когда оно падает, надо в помощь работающим насосам включить ещё один или два. Но при этом снижается температура в реакторе, а на панели это влияние не отражается. Оператор нервничает: он включает насос, потом ждет изменения температуры, потом регулирует ее, а тем временем давление опять уходит...

Глава десятая. Образ-цель и образ-объект

Любое управление начинается с того, что человек формирует в голове образ-цель. На этот образ работают память, мышление, органы чувств. Они пропускают через себя инструментальные сигналы приборов и неинструментальные сигналы самой машины — всевозможные звуки, запахи, вибрации, перегрузки...

Образ-цель демонстрирует то конечное состояние, в которое необходимо привести машину. Скажем, летчик-испытатель, готовясь к заданию, мысленно проигрывает все этапы, от выруливания на старт до приземления, а потом в самолете непрерывно (и то бессознательно, то сознательно) сравнивает с этим образом другой образ — тот, который возникает во время полёта и называется образ-объект.

Ясно, что информация, в которой острее всего нуждается мозг летчика, чтобы безошибочно управлять машиной, определена именно образом-целью. А предоставляет её, эту информацию, образ-объект...

Образ-цель непрерывно изменяется, то расширяясь до колоссальных пределов, то стягиваясь почти в точку. Почему? Потому что. каждый раз её объем диктуется потребностями оператора на данном этапе достижения конечной цели. Для нас, знакомых с информационной теорией эмоций, вполне понятно, как влияют на состояние человека неизбежные расхождения между образом-целью и образом-объектом.

Хороший, ясный образ-объект формируется только тогда, тогда человек мысленно сливается с машиной, ощущает ее как продолжение своей телесной оболочке. Летчики и вообще операторы никогда не говорят о машине, которой управляют, отдельно от себя. Они на самом деле ощущают себя вполне слитыми с машиной. Если такого чувства нет, перед приборами уже не оператор, а сторонний человек, не летчик, а пассажир.

Это точно установили психологи, опросив множество пилотов. Один сказал: «Правильнее говорить — представлять себя в пространстве, а не — представлять самолет в пространстве. Представлять себя — значит «я лечу». Представлять самолет — значит «меня везет самолет». Другой добавил: «Летчик и самолет — одно целое. Летчик чувствует как своё продолжение крылья, нос и хвост самолета. Двигая рулями, он изменяет положение своего тела в пространстве».

Положение своего тела... Превратиться в самолет — это не между прочим. «Заставляю свое воображение и чувство подчиниться показаниям приборов», «Приходится усилием воли заставлять работать воображение согласно с показаниями приборов», — рисуют пилоты своё самочувствие в трудном полете.

Не возьми себя в кулак, и можно потерять истинный образ-объект, думать уже не о самолете, а о приборах, ориентироваться не на машину, а на сигналы. Подмена чревата бедой: оператор не замечает вышедший из строя указатель и ещё долго пытается управлять, имея в виду явно бессмысленные сведения.

Обычно подобное состояние возникает, если человек у пульта долго не работает активно, а лишь наблюдает. И когда вдруг случится какое-нибудь ЧП, не исключено, что «разбегутся стрелки» наступит полная потеря образа-объекта. Ведь образ — это не то, что видит оператор, а то, что он себе представляет.

Почему пассивный режим так коварен? Модель прошлого-настоящего и модель будущего, о которых говорил Бернштейн, — это прежде всего модели времени: событие или вообще может произойти, или явно произойдет, или уже происходит, или произошло. Неопределенное время, будущее, настоящее, прошедшее...

Предоставлялось самоочевидным, что оператор, занятый, работой с машиной или просто наблюдающий за ней, в любом случае находится только в настоящем времени, всецело погружен в него, — ведь дело происходит сейчас. Но, как всегда, действительность отказалась делиться на умствования без остатка.

«Как вы представляете себе мир и себя в мире?» — такой вопрос ставил психолог Б. М. Петухов самым разным людям: диспетчерам энергосистемы во время ночного дежурства, испытателям техники в сурдокамере, отдыхающим после вахты штурманам... Ставил, конечно, не в такой обнаженной, а потому трудной для ответа форме, нет. Он давал им вопросник на четырех страничках — даже не вопросник, а перечень разнообразных утверждений, — и просил отметить, какие фразы соответствуют настроению. Фразы эти важны для дальнейшего, и я приведу их почти целиком.

Первая страничка:

«Большую часть времени я ничего не делаю. Бывают моменты, когда я не понимаю, о чем я думаю. Ничего от жизни не хочу я, и не жаль мне прошлого ничуть. Я часто ощущаю в душе скуку, одиночество и какую-то мертвящую пустоту. Чувства нелепости, сумбурности и непонятности жизни угнетают меня — вся она лишена смысла, и я в ней лишний. Хочу только одного: чтобы все оставили меня в покое. Говорят, что человек не может совершенно не думать, а я вот могу не думать совершенно. Порой я не знаю, что мне делать: нет ни цели, ни желаний. Часто я не могу сформулировать мысль. Я имею привычку в беседе с людьми наводить туман на проблемы, говорить размытыми, обтекаемыми фразами. На вопрос о том, что я намерен делать, обычно говорю, что не знаю, и говорю это искренне. Мой принцип: не вноси в дела преждевременную ясность...»

Вторая страничка:

«Я думаю, что в будущем мои дела пойдут лучше. Я человек мечты, а не дела. Я не из тех пешеходов, которые лезут в статистику несчастных случаев. Для того, чтобы узнать какую-нибудь страну, не обязательно её посещать: мир для меня сосредоточен на моей книжной полке. Я не способен принимать решения, кроме одного: никогда самому ничего не решать. Обычно я заранее предупреждаю людей о своем приходе, а не сваливаюсь как снег на голову. Многое из истории, права, норм морали уже давно надо выкинуть на свалку. Мне предстоит открыть нечто новое, чего не знал ещё ни один человек. Много времени уходит у меня на преднастройку, подготовку, ожидания и надежды на лучшее будущее. Мои фразы часто построены в будущем времени: буду, собираюсь, хочу намереваюсь, вот увидите, будущее покажет...»

Третья страничка:

«Никогда не откладываю дела в долгий ящик. Я способен покончить с печалью так же легко, как найти новую радость. Мир сияет для меня всеми красками. Надо воспринимать и остро переживать каждое мгновение жизни, ибо жизнь — лишь преходящее мгновенье. Я всегда включен в происходящее и полагаюсь на ход событий. Я мог бы быть репортером происшествий или спортивным комментатором. Я помню, во что одеты мои соседи и сотрудники. В жизни не должно быть места аскетизму. В моей речи преобладает повествовательность и настоящее время: делаю, занимаюсь, вижу, оцениваю. Мои принцип: пришел, увидел, победил...»

Четвертая страничка:

«Мне нужна сущая безделица — забыть о том, что было. Я критически настроен к людям, которые младше меня, и вечно их поучаю. Как жаль, что нельзя опять вернуться в детство. Вся жизнь моя уже прошла, и весь я живу в прошлом. Я люблю антиквариат и посещаю комиссионные магазины. Раньше было лучше. Авторитеты надо уважать, ибо на них держатся достижения культуры, науки и политики. Воля отца для меня закон. Я человек стойких принципов и последовательных убеждений. В речи у меня преобладает прошедшая временная форма глагола: делал, был, совершал, как я уже говорил, как вы знаете, вы помните, и так далее. Мой принцип: учись у тех, кто ошибался, и мудрости истории внимай...»

Каждая из страничек по своему общему настроению соответствует специфической направленности сознания: первая — на неопределенное время, вторая — на будущее, третья — на настоящее, четвертая — на прошедшее.

После обработки ответов и проверок участников опыта с помощью ещё нескольких тестов подвели итог. Он сводился к тому, что в спокойном состоянии наше сознание, а значит и восприятие, последовательно проходят через четыре фазы времени! На это уходит от полутора до двух часов, а потом цикл повторяется.

Самые опасные — неопределенное будущее и прошлое. Операторы отмечают, что в такие минуты они совершенно выключены из окружающей обстановки, причем настроение неопределенного будущего сопровождается апатией, безразличием, пассивностью, а настроение прошлого — агрессивностью в сочетании с самоуверенностью и решительностью. В фазе будущего человек переживает тревогу, нерешительность, легко отвлекается. Благоприятнее всего, как и можно было ожидать, фаза настоящего: она дает ощущение активности, веселья, оптимизма, заинтересованности, оператор быстро приспосабливается к переменчивой обстановке.

Разумеется, любая из пассивных фаз может быть усилием воле прервана, особенно когда этого требует система, с которой связан оператор. Но скорость перехода в активное состояние будет заметно снижена, и потому гораздо лучше вообще не давать человеку погружаться в мечты или воспоминания, а держать его все время в деятельном состоянии. Таково ещё одно подтверждение верности концепции активного оператора, разрабатываемой советскими психологами.

Глава одиннадцатая. Почему слова бывают помехой

Неопытный летчик в критической обстановке словно не слышал руководителя полета: «Я тяну ручку управления, забывая о двигателе...» Не исключено, что роковую роль в ошибке сыграли именно слова команды, отданные для того, чтобы ошибку предотвратить. Не будь их, пилот, скорее всего, сам сообразил бы, что делать.

Я не выступаю против подсказок. Но советы, которые легко воспримет и выполнит зрелый оператор, для начинающего, малоопытного выглядят пресловутыми «ценными руководящими указаниями», так сочно описанными известным летчиком-испытателем Марком Лазаревичем Галлаем (кстати, и великолепным писателем):

«...Руководители полетов, стоя на старте с микрофоном в руках, стали сначала давать летчикам на борт информацию о ветре и обстановке на аэродроме (что заслуживало безоговорочного одобрения), затем стали указывать на видимые с земли — или предполагаемые ошибки пилотирования (что уже следовало делать далеко не всегда и во всяком случае с большой осторожностью), и наконец некоторые из них, войдя во вкус, перешли к непрерывному словесному аккомпанементу «под руку» летчику. В эфире только и стало слышно:

— Доверни влево!

— Доверни вправо!

— Подтяни!

— Выравнивай!

— Убери газ!

— Отпусти!

— Тяни!

— Низко!

— Высоко! — и многое другое, порой весьма колоритное».

Заниматься любой работой, тем более операторской, невозможно, когда тебе талдычат над ухом. А почему? Почему слова, которые, казалось бы, должны помочь, оказывают самое противоположное действие?

Слово — информация абстрактная, предельно обобщенная. Произнося слово, мы описываем какой-то образ, находящийся перед нашими глазами или в памяти. А тот человек, к которому обращена речь, в лучшем случае наблюдает это явление — но под иным, и порою весьма существенно иным, углом зрения! — чаще же не видит предмет разговора вообще.

Чтобы воспринять чужие слова, он должен как бы погрузить их в собственный опыт и преобразовать словесную абстракцию в нечто конкретное, в зрительный образ. Произнесите слово «золото», и в мозгу одного промелькнет обручальное кольцо, у другого вспыхнет химический символ, третьему привидится сверкающая дворцовая люстра...

Когда оператору летят в голову подсказки, непрошеная речь мгновенно перекодируется в образ (не обязательно представляемый во всей ясности), и образ этот немедля принимается конкурировать с теми, которые уже сформированы мыслью и зрением до восприятия речи.

Новая картина очень мешает управлять. Оказавшиеся в трудном положении операторы просят не задавать вопросов, не помогать советами. Влияет на восприятие и то, что полушария головного мозга специализированы.

Правое отражает мир как некое целостное образование, в котором все признаки сплетены воедино и все важны, — форма предмета, размер, дальность, положение в поле зрения и многое другое (говоря «мир», я имею в виду и отдельный предмет, и целый пейзаж перед глазами, — все зависит от того, в каком масштабе рассматривает окружающую обстановку наш «внутренний объектив» с переменным утлом зрения).

Левое же полушарие воспринимает ту же картину через систему отдельных параллельно действующих независимых каналов. Каждый из них настроен на какой-то один показатель: контур, размер, дальность, контраст к фону и так далее. Они как бы расчленяют целостный образ на компоненты.

Психологи утверждают, что целое воспринимается быстрее, чем его части: они опознаются уже потом, когда общее представление сформировано. Образ-цель и образ-объект, как следует из многих обследований, формируются главным образом с помощью правого полушария.

Однако оно немое: центр речи находится в левом! Чтобы рассказать о том, как представляется человеку этот образ, его надо преобразовать в слова. На это требуется время, которого в аварийной обстановке у оператора так мало! — и он просто замолкает, перестает отвечать на вопросы (что вовсе не является неуважением к вопрошающему начальству). Да и утомляется левое полушарие много быстрее правого...

Есть и ещё одно обстоятельство, дополняющее объяснение, почему человек молчит при решении трудной задачи, почему нельзя в это время болтать ему «под руку»: активность одного полушария тормозит деятельность другого.

Ведь решаем мы проблему, обычно не перебирая слова, а оперируя какими-то неясными, зыбкими, неречевыми образами, и лишь потом, когда ответ угадан, мыслитель болезненно ищет нужные слова, придумывает неологизмы, — людям творческой жилки более чем знакомо такое состояние, описанное, например, Эйнштейном.

Глава двенадцатая. Морские волки операторы

Взгляд со стороны вернее собственного мнения. Диспетчерская служба нужна для управления не только самолетами, но и морскими судами. Задачи как будто там проще: двумерное, а не трехмерное пространство, да и скорости совсем не те... Услышав слово «проще», капитаны иронически щурят глаза...

Одна из диспетчерских станций — «Раскат» — стоит на берегу Финского залива, её лоцманы проводят суда по Ленинградскому морскому каналу. Нам и невдомек, когда летим на «Ракете» из Ленинграда в Петродворец, — что тяжелым судам вовсе нет такой свободы маневра. Грузно сидящие, они идут в Ленинградский порт как бы по шоссе с невидимыми обочинами.

Нева — река быстрая, капризная, рельеф её дна то и дело меняется, мели возникают то тут, то там. Канал был открыт пятнадцатого мая 1885 года. Он начинается у устья Большой Невы, выходит меж двумя земляными дамбами в Финский залив и продолжается, уже невидимый, до Кронштадта и далеко за Кронштадт.

Вести судно среди призрачных берегов, хотя бы и огражденных огнями, — большое искусство, особенно когда свирепствует ветер-боковик, норовя снести с фарватера на мелководье, а переменчивые струи невского течения действуют то заодно с ветром, то порознь. Инерция — ещё один враг. Крупное судно движется прежним курсом после перекладки руля ещё секунд тридцать-пятьдесят, хотя руль будет вывернут до предела и само судно развернется под солидным углом. Авиадиспетчерам приходится бежать впереди самолета, учитывая его стремительность, — морским диспетчерам не дают покоя мысли о неповоротливости своих подопечных.

Морское движение в стесненных прибрежных районах поставлено в твердые рамки. Навигационные карты проливов расчерчены «улицами» и «переулками», на перекрестках стоят, словно полицейские, плавучие маяки. Пути с особо интенсивным движением разделены «осевыми линиями» шириной в полмили-милю: справа и слева от нее суда идут только в одну сторону. Но вот узкости позади, открытое море своим простором успокаивает, размагничивает...

Одна западногерманская фирма расследовала несколько тысяч аварий и обнаружила, что в момент столкновения на мостике всегда было три-четыре человека!

Когда радиолокационная техника появилась на флоте, начались странные аварии. В 1956 году врезались друг в друга «Андреа Дориа» и «Стокгольм» — два крупнейших пассажирских с>дна того времени. А ведь вахтенные заметили локационное эхо от идущего контркурсом «неопознанного объекта» задолго до того, как силуэт чужого теплохода открылся в пелене тумана и все команды на уклонение оказались тщетными!..

Десять лет спустя в густом тумане столкнулись сухогрузы — английский «Жаннет» и западногерманский «Катрин Колкман»: оба увидели друг друга за добрых двенадцать миль на экранах локационных станций, но штурманы почему-то решили, что беспокоиться нечего. Скорость осталась прежней, и на расстоянии мили вдруг выяснилось, что столкновения не избежать...

Беспечность людей на мостиках так бросалась в глаза, что одна из статей, посвященных проблеме расхождения судов в море, имела не заглавие, а крик души: «Локатор: благо или проклятье?» Автор писал: «Статистические данные, собранные Советом по торговоьгу Флоту США начиная с 40-х годов, показывают, что каждый третий из командного состава торгового флота допускает ошибки при анализе изображения на индикаторе кругового обзора радиолокационной станции, если только он не в состоянии подтвердить свои суждения прямым визуальным наблюдением, — тогда как предполагается, что локатор должен помогать вести корабль в тумане и темноте».

Перехлест, нарочитое заострение проблемы? Если бы... В начале восьмидесятых годов уже не публицистически настроенный журналист, а суховато-официальный документ Международной организации по мореплаванию отметил всё ту же закономерность: суда сталкиваются в тумане и ночью из-за того, что люди неумело пользуются локаторами и не принимают должных мер, чтобы избежать опасности.

Есть специальный международный документ — «Правила предупреждения столкновения судов в море», знаменитые ППСС, закон, который нужно выполнять безоговорочно и с максимальной быстротою. «Раздумья и медлительность при их исполнении чрезвычайно опасны», — предупреждают руководства по «хорошей морской практике».

Но... Четкие правила расхождения имеются лишь для двух судов, остальные варианты оговариваются весьма расплывчато. Ещё хуже, что при пятибалльном волнении большая часть рыболовных судов, не говоря уже о более мелких, просто не замечается локатором, — мешают водяные горы. А при восьми баллах на экране будут явственны только самые крупные океанские корабли...

Однако всё это отнюдь не означает, что конструкторы локационных станций и систем предупреждения столкновений опускают флаг. Отнюдь! Все совершеннее становятся устройства, помогающие судоводителям, иные просто поражают воображение. Пока их, правда, ещё немного, да и цена самых сложных измеряется доброй сотней тысяч долларов, но убытки от аварий измеряются многими десятками и даже сотнями миллионов долларов (судно для перевозки сжиженного природного газа грузоподъемностью 125 тысяч тонн стоит четверть миллиарда!) — сомнений в будущности даже более дорогих систем нет.

Решение Международной организации по мореплаванию предписывает, чтобы с первого сентября 1988 года такие системы стояли на всех судах водоизмещением десять тысяч тонн и выше, а все строящиеся будут оборудоваться новой радиоэлектроникой уже с 1984 года. Система «Диджиплот», например, способна наблюдать за двумястами объектами сразу, выделяет сорок ближайших и прогнозирует их движение.

Когда какое-нибудь судно оказывается в зоне тревоги, звенит звонок, а отметка на экране усиленно мигает, привлекая к себе внимание. Вычислительная машина рассчитывает оптимальный маневр и демонстрирует результат на другом экране со скоростью, тридцатикратно превышающей скорость хода «ее» корабля, а потом...

Потом решение принимает всё же человек, хотя автоматы вполне могут совершить маневр самостоятельно. Человек — мы уже говорили об этом — не желает быть пешкой при автомате, противится полной компьютеризации.

Но и тут не все просто. Казалось бы, вахтенному удобнее всего поступать соответственно рекомендациям машины, — в простых случаях так и бывает. А вот в сложных, когда на экране не два-три, а несколько десятков судов, да ещё разного типа, да идущие с разными скоростями и разными курсами, — выработка решения протекает далеко не гладко.

Вахтенный на судне, в отличие от оператора воздушного движении, лишен связи с другими судами, да и вообще он не имеет права давать им указания. Когда-нибудь, несомненно, на флоте появятся автоматические ответчики. Они станут сообщать все сведения, интересные для других капитанов, — тип судна, скорость, курс, направление будущего маневра. Но то в перспективе.

А покамест приходится оценивать обстановку, и веря ЭВМ, и проверяя ее. Потому что у молодых моряков иной раз наблюдается прямо-таки святая вера в электронику и пренебрежение испытанными методами судовождения. На одном разборе аварии выяснилось, что эхолот показывал глубину 45 метров, и штурман спокойно завел свой корабль на мель, — хотя беглого взгляда на карту хватило бы, чтобы удостовериться: даже тринадцати метров нет в радиусе десятка миль.

Глава тринадцатая. Спор с живым компьютером

Как ни странно (впрочем, странно ли?), в сложной ситуации оператор сначала медлит, а потом норовит игнорировать советы ЭВМ и действовать по-своему. Ирония заключается в том, что он не только не прерывает при этом контактов с вычислительной машиной, а доказывает, когда всё позади, её громадную пользу. Человек почему-то искренне убежден, что чем запутаннее положение, тем больше оснований поправлять компьютер...

Даже опытные люди, прекрасно понимающие суть ЭВМ, не в силах отделаться от впечатления, что они ведут диалог не с механическим мертвым устройством, а с живым существом. Не исключение и профессионалы-программисты.

В экспериментах, проведенных психологами, эти привыкшие к вычислительной машине интеллектуалы говорили: «я на нее разозлился», «обиделся», «я ей докажу», «отомщу», «пусть не издевается». Не будучи в силах найти подходящее решение задачи, операторы порой воспринимали подсказку ЭВМ как личное оскорбление.

«Я — человек, а она — машина, и она мне подсказывает!?.. Причем подсказывает не в какой-то ерунде, а в том, что я, человек, должен делать лучше ее. Мне не обидно знать, что машина считает лучше меня, но здесь ведь не арифметика. Я, конечно, не думаю, что она это может сделать лучше, чем человек, но все равно почему-то неприятно».

Одна из причин пренебрежения советами ЭВМ кроется в таком свойстве человеческой психики, как стремление представлять вероятностные величины не случайными, а четко определенными, детерминированными в своих закономерностях.

Правда, когда число рассматриваемых величин не превосходит единицы, вероятность оценивается довольно-таки неплохо, — жаль только, что одна-единственная величина редко определяет ход событий в природе.

Принять же решение по двум независимым вероятностным величинам, тем более по трем или четырем, задача для человека непосильная, он решает её в уме всегда неверно. Наш мозг не умеет перемножать вероятности.

А только так — перемножая — можно оценить вероятность события, определяемого независимыми вероятностными параметрами. Человек складывает, а не умножает!.. Уж так устроила его природа.

Вот почему в последнее время создатели человеко-машинных комплексов разрешают оператору переиначивать предложенное машиной. При одном условии: мнение — не безапелляционный приговор. Машина в ответ показывает, к чему приведет своеволие. Экран впечатляет. «Раззудись, плечо!» уступает место осмотрительности, гипноз собственного мнения исчезает.

Компромиссный путь диалога не ущемляет чувства собственного достоинства оператора, работа идет эффективнее. А что ещё важнее — при деятельном участии ЭВМ и с высоким доверием к её способностям.

Диалоговый режим приобретает особое значение теперь, когда операторская деятельность становится обязанностью руководителей, находящихся на все более высоких уровнях управления. Естественные языки общения с ЭВМ привели к тому, что для решения задачи уже нет нужды получать профессию программиста. В США опубликован прогноз: к 1985 году парк универсальных ЭВМ в информационно-управляющих системах достигнет полумиллиона штук: они станут инструментом каждой фирмы с персоналом в пятьдесят человек и более.

Руководитель высшего ранга разрабатывает стратегию технической и коммерческой деятельности фирмы, выдвигает новые идеи, тем более ценные, чем они оригинальнее. Нередко для активизации творческого потенциала менеджеров применяют «брейнсторминг» — мозговой штурм, когда разрешается высказывать любые мысли без боязни подвергнуться критике. Потом список идей оценивается экспертами, выуживающими жемчужины из сора. Однажды таким экспертам дали два протокола и попросили высказать мнение не о предложениях, а о характерах людей, заполнивших протоколы (дело происходило в Институте психологии АН СССР).

Мнения о первом были кратки и единодушны: «Молод, наверное, это девушка, очень организованная, логичная до предела. Привязана к тому, что знает, и на это опирается... Хороший исполнитель и администратор. С ним, наверное, хорошо советоваться по каким-то практическим вопросам... Знает свое дело, но не имеет никаких идей. Чистый практик, можно использовать только для практической работы по чужим идеям. Пороха не изобретет...»

Зато второй покорил всех: «Это совсем другой человек, он мне нравится. Он не связан, не имеет тех жестких границ, которые есть, например, у меня. Пусть не всё, что он написал, применимо, пусть это на первый взгляд совершенно «дикие» мысли, на грани с бессмыслицей, но такие идеи нужны. Если идеи первого оставили меня равнодушной, то здесь сразу же возникает ряд побочных проблем. Знаете, такого человека не надо ничему учить, чтобы он не ограничивался, не стал втискивать себя в известные рамки. Его надо только подтолкнуть, но не сразу. О его способностях судить трудно, но и не надо, его нужно беречь... Совсем другой человек. С ним просто интересно было бы поговорить, так как он может открыть совершенно новые стороны в давно известных вещах. Он гораздо более оригинален, чем первый, но ведь он совсем не практичен, как ребенок. Если для его идей понадобится баобаб, он не подумает, что его надо будет везти из Африки, Вообще этим двум людям хорошо бы работать вместе, если, конечно, первый не будет завидовать второму... Мало знаком с практикой, не предлагает практических решений, но идеи его довольно неожиданны. Они оригинальны и чем-то очень привлекательны. Наверное, непохожестью на традиционность. Они мало применимы с практической точки зрения, но у этого человека оригинальный склад ума. Его не надо использовать на исполнительской работе. Если он ознакомится с производством, ему будет легче ориентироваться в море своих идей, у таких людей их много...»

И каково же было изумление, когда экспертам сказали, что оба протокола заполнены одним и тем же оператором, но сначала работавшим в режиме «свободного поиска», а потом — соревнуясь с ЭВМ! Творческий потенциал избавился от дремоты, человек легко сбрасывал земное притяжение...

Нет нужды описывать методику эксперимента, остроумие которой способны оценить лишь специалисты (но надо твердо помнить, что никакая машина «сама по себе», без нелегкого труда тех, кто вложил ей в память знания и уменье общаться с человеком у пульта, не в состоянии выйти на уровень интеллектуального собеседника, тем более катализатора идей!).

Гораздо важнее, что рядовая, малооригинальная личность вдруг превращалась в новатора — человека, который, по словам известного американского специалиста по проблемам управления Питера Дракера, «...обладает уменьем видеть систему там, где другие видят несвязанные элементы, превращает элементы в новое и более производительное целое».

Электронные вычислительные машины вторгаются в нашу жизнь все настойчивее. Нельзя сказать, что дружные клики восторга сопровождают их появление. По крайней мере двадцать пять процентов руководящих работников и свыше пятидесяти двух процентов рядовых служащих заводоуправлений у нас в стране относятся к ЭВМ настороженно и даже отрицательно.

Одни считают, что дела и так идут хорошо, поэтому пользы от машин не будет. Других тревожат слишком большие траты на покупку и работу компьютеров. Третьи боятся проиграть в должности при неизбежной перестройке стиля управления. Ещё кого-то пугает нужда учиться, переквалифицироваться, иные опасаются формализации, — теперь, мол, ни позвонишь людям, ни в другой отдел не сходишь, всё через машину, а она сводит живое к бумажкам, за которыми человека-то и не видно...

Проблемы серьезные. Они мешают использовать ЭВМ на полную мощность, низводят великолепные творения до уровня фантастически дорогих арифмометров. Нужна коренная ломка психологии. Человек, занятый управлением, на каком бы уровне служебной иерархии он ни находился, с каждым годом становится все зависимее от вычислительной техники, — если, конечно, он хочет руководить оптимальными методами.

Глава четырнадцатая. Дети в Новосибирском академгородке

Суровая правда, которой мы смотрим в глаза, — это, в частности, то, что производительность труда американского ученого и конструктора выше, чем советского. Не последнюю роль тут играет разница в использовании компьютеров, особенно микро-ЭВМ. Первые такие вычислительные машины персонального употребления — для рабочего стола менеджера, изобретателя, исследователя, проектировщика — появились в США в 1975 году, двенадцать месяцев спустя их было продано двадцать тысяч, а к началу 1982 года парк таких ЭВМ перевалил за два миллиона.

К восемьдесят пятому году ожидается десять миллионов персональных «электронных мозгов» в конторах, лабораториях, конструкторских бюро, кабинетах руководителей. Лишь с семьдесят девятого года мелкими партиями выпускаются машины «ВЭФ МИКРО», но это капля в море, а более совершенная «Искра-226» поставлена на конвейер только в 1982 году. «Домашние ЭВМ» никак не вылупятся из инкубаторов: компьютеры, о которых только что шла речь, предназначены для предприятий и НИИ. Между тем грядет время — оно уже куда ближе, чем кажется! — когда неуменье общаться с компьютером станет признаком невежества, и на такого будут ахать, как сегодня на неграмотного. Короче говоря, пришла пора овладевать искусством разговора с ЭВМ уже на школьной скамье.

Кое-что уже делается силами энтузиастов. В июле — августе 1981 года в Новосибирске состоялась VI школа юных программистов. Школьники съехались со всего Союза.

Десятилетняя Маша Бубнова из Москвы представила программу для проверки качества поверхности деталей: когда измерения закончены, машина выдает рекомендации по дальнейшей обработке — чтобы добиться заданной чистоты поверхности.

Новосибирский десятиклассник Женя Музыченко разработал программу для подсчета часов работы и начисления заработной платы педагогам (дело это непростое, так как приходится учитывать стаж, замены часов, всякие коэффициенты..).

Живущая в Саранске десятиклассница Катя Левина написала программу для расчета профилей кулачковых механизмов, а ученица седьмого класса одной из новосибирских школ Вита Волкова — та выполнила заказ Вычислительного центра Сибирского отделения АН СССР: подготовила комплект процедур для вычисления синуса, косинуса и других стандартных функций.

Интересную работу сделал Сергей Баталов из Арзамаса — создал программу для вычисления числа «и» и основания натуральных логарифмов «е». За час с небольшим компьютер выдал значение числа «пи» с пятьюдесятью тысячами знаков после запятой: 3,141592653589793238462643383279502088419...

Нелишне вспомнить, что в начале XIX века английский математик Уильям Шенкс затратил два десятилетия на вычисление числа «пи» с семьюстами семью знаками (из коих лишь пятьсот двадцать семь оказались верными, как отметили последующие, более скрупулезные вычислители), — Баталов же разработал программу и отладил ее на машине всего за каких-то два месяца... Выходит, не зря публикует журнал «Квант» статьи для школьников — любителей вычислительной техники.

Однако все эти приятные известия вовсе не должны нас успокаивать. Ребята, увлекающиеся программированием, ходят на занятия в те организации, у которых есть ЭВМ, — тут все зависит от доброй воли людей, для которых учебный процесс в школе не относится к разряду служебных обязанностей. Нет, компьютеры обязаны появиться в классах — таково веление времени.

Позаимствовать рациональные зерна опыта есть у кого: в американских школах, например, в 1980 году было пятьдесят две тысячи вычислительных машин, к концу 1981 года появилось ещё свыше сорока тысяч. Темпы, судя по всему, не снижаются. Пресса пестрит рекламными объявлениями о микро-ЭВМ «для дома, для семьи». Большая статья «Как компьютеры преобразовывают классную комнату» напечатана в журнале для домохозяек «Беттер хоумз энд гарденз», — в конце статьи реклама книги для родителей: «Справочник по машинному обучению».

Американские промышленники отлично понимают, какие выгоды сулит раннее знакомство с вычислительной техникой: «Тэнди корпорейшн» пожертвовала полмиллиона долларов на вычислительные машины для школ, «Эппл компьютер компани» — миллион. Нью-йоркская академия наук планирует эксперимент: установить компьютеры в подготовительных классах и даже в детских садах!

Программист Стивен Сэнциг говорит: «Детишки уже в четыре-пять лет обращаются с программами столь же легко, как мы звоним по телефону». Что это так, подтвердили фирмы, производящие программное обеспечение для домашних микрокомпьютеров. Они вдруг обнаружили, что немало программ, которыми пользуются юные любители ЭВМ (кое-где до восьмидесяти процентов!), переписаны ими друг у друга.

А между тем, в этих программах имелись защитные ключи — особым образом введенные сведения, — предотвращающие, как уверяли взрослые программисты такого рода взаимообмен. Дети, как всегда, оказались хитроумнее родителей.

Что дальше? Какие сюрпризы принесет через десяток лет подросшее поколение, для которого диалог с ЭВМ столь же естествен, как уменье читать и писать, а сочинение сложнейших программ не отличается от пользования четырьмя правилами арифметики?

Глава пятнадцатая. Когда уходить на пенсию?

Когда-то авиадиспетчеров набирали из бывших пилотов, списанных на землю медициной. Сегодня возле экранов Автоматизированной системы сидит молодежь, начиная с двадцати, — средний возраст диспетчеров в Центре управления движением Московской воздушной зоны всего двадцать три года.

— У нас пытались работать отошедшие от дел летчики, — сказал Нестеров, — но не получилось у них. Трудно на старости лет перестраиваться полностью. А машина этого требует. Нет, работа с ЭВМ — дело молодежи. Мне тридцать семь, а с ними соревноваться уже не могу. Психологи говорят, что годам к сорока пяти у большинства диспетчеров подходит критический возраст, их надо постепенно передвигать на более легкие дела. И вот вопрос: куда?

Ответственность на всех постах одинакова, а кроме как в своей профессии, диспетчер, по сути, за двадцать пять лет стажа ни в чем ином не совершенствовался... Говорят, артисты балета выходят на пенсию в сорок пять лет. Мы так вопрос не ставим, но считаем, что в пятьдесят пять авиадиспетчеры отдых заслужили...

Да, сложные вопросы задает технический прогресс. «Не будем, однако, слишком обольщаться нашими победами над природой. За каждую такую победу она нам мстит. Каждая из этих побед имеет, правда, в первую очередь те последствия, на которые мы рассчитывали, но во вторую и третью очередь совсем другие, непредвиденные...» — предупреждал еще в XIX веке Энгельс.

Создавая человеко-машинные комплексы, изобретатели решают свои, нередко очень частные задачи. Они хотят заменить человека машиной, автоматом, избавить от мускульных усилий. Добились же они того, что действовать в паре с машиной становится труднее и труднее — уже не физически, а психически.

Возрастающий темп перегружает хрупкий человеческий мозг. Может быть, отказаться от наращивания скоростей, вернуться «к природе», как мечтают иные утописты? Но ведь именно темп приносит утопистам те блага, от которых они при всем своем желании отказаться не смогут.

Именно благодаря темпу они имеют столь необходимые им вещи (примитивное требование нивелировать всех и вся по какому-то умозрительно сконструированному минимуму означает попытку «закрыть» развитие общества в целом и человека как индивидуальности), — вещи же, освобождая личность от докучных забот, становятся базой для возвышения её духовного мира.

Союз с машиной, тем более с электронным вычислителем, в историческом плане ещё только начинается. На часах истории четверть века прошедшей человеко-компьютерной эры — лишь какая-то секунда. Много ли можно за такой короткий миг сделать? И надо ли впадать в отчаянье от того, что не все ещё сделано так, как хотелось бы?

Главное — мы осознали причины, мы видим, пусть не до конца ясно, тропу, которая дает право надеяться, дает уверенность в наших надеждах.

В. Демидов На полшага впереди времени "Пути в незнаемое" Сборник 18. М.: Советский писатель, 1985. © Copyright: Вячеслав Демидов, 2013 Свидетельство о публикации №213041600987