sci_transport sci_tech Ла-5

Первый номер за 2006 г. периодического научно-популярного издания «История самолета» для членов военно-исторических клубов рассказывает о легендарном истребителе Ла-5, истории его создания, конструкции, боевом применении, вариантах окраски.

ru
Fachmann FictionBook Editor Release 2.6.6 05 October 2015 10619100-1678-442B-8ADE-588D5BE695D1 1.0

1.0 — создание файла, исправление опечаток в оригинале Fachmann

Ла-5/«История самолета» №1 Белорецк 2006 «История самолета» №1, 2006 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛВ №43 от 29.08.96 © Иванов С. В., 2006 г. Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк, ул. Советская, 14 Тираж: 300 экз.

Ла-5

Окраска прототипа ЛаГГ-3 М-82 во время государственных испытаний в апреле 1942 года.

Прототип Ла-5Ф Тип 39 с пониженным гаргротом во время государственных испытаний, 16–23 января 1943 года.

Второй прототип Ла-5ФН (дублер), апрель-май 1943 года. Самолет окрашен в соответствии с камуфляжной схемой 1943 года: верхние поверхности — пятна зеленого (АМТ-4) и черного (АМТ-6) цветов, нижние поверхности светло-голубые (АМТ-7).

Экспериментальный Ла-5 М-71 летом 1943 года. Как и другие прототипы, самолет был окрашен в соответствии со старой камуфляжной схемой.

Ла-5 в зимнем камуфляже, зима 1942/43 годов, следующей зимой от применения такой маскировки отказались.

Ла-5 первых серий, на котором летал лейтенант Патока — командир звена 240 ИАП. Эта машина была передана Патоке его земляком — Героем Советского Союза Лукьяновым — 9 августа 1942 года, и погибла спустя десять дней в боях под Сталинградом. Надпись «Бауманцы» несли еще два самолета из звена Патоки — б/н 22 и б/н 24.

Ла-5 неизвестного подразделения, действовавшего летом 1943 года на Курском выступе. Необычная диагональная полоса белого цвета в хвостовой части фюзеляжа, частично закрывавшая надпись «От колхозников и колхозниц Горьковской области». Белая диагональная полоса была продублирована на обеих консолях крыла.

«ИСТОРИЯ САМОЛЕТА» 1

Ла-5

Ла-5 неизвестного подразделения, действовавшего летом 1943 года на Курском выступе. Необычная диагонально полоса белого цвета в хвостовой части фюзеляжа, частично закрывавшая надпись «От колхозников и колхозниц Горьковской области».

Прототип ЛаГГ-3 М-82 в своем первоначальном виде, апрель 1942. Обратите внимание на маслорадиатор небольшой площади, взятый от мотора М-105ПА.

В начале 1942 года, несмотря на контрнаступление Красной Армии, ситуация на Восточном фронте складывалась для СССР не очень хорошо. Войска нацистской Германии проникли глубоко на территорию Советского Союза. На севере находился окруженный Ленинград, а войска Калининского фронта вели затяжные бои в районе Ржева, на западе шли жестокие схватки за Гжатск и Вязьму, а на юго-западном направлении — не менее тяжелые бои за Донбасс; в Крыму сражался осажденный Севастополь.

От ЛаГГ-3 к Ла-5

В поступавших с места боев донесениях давалась оценка технике, стоявшей на вооружении Красной Армии и, конечно, ВВС. Отзывы об истребителях Лавочкина были негативными. Его ЛаГГ-3 заметно уступал истребителям других конструкторов. Имея такой же двигатель как у Як-1, ЛаГГ был приблизительно на 300–500 кг тяжелее, что отрицательно сказывалось на его летных характеристиках. Пилоты называли свои ЛаГГ-3 неуклюжий гусь или, еще хуже, Лакированный Гарантированный Гроб — этот черный юмор отражал характер их ежедневного существования между жизнью и смертью. Если добавить к этой картине другие конструктивные и технологические недостатки машин, помноженные на производственные дефекты, то нет ничего удивительного в последовавших событиях.

ЛаГГ-3 в цехе окончательной сборки завода № 21 — это первая серийная машина, построенная в Горьком.

Вариант ЛаГГ-3 с пушечным вооружением.

Аркадий Дмитриевич Швецов — создатель нового «сердца» для истребителя Лавочкина.

Уже 14 августа 1941 года ГКО (Государственный Комитет Обороны) издал приказ № ГКО-482сс, за которым последовал соответствующий приказ НКАП (Народный Комиссариат Авиационной Промышленности) № 68Зсс «О производстве самолетов ЛаГГ-3 и Як-1». В соответствии с последним заводу № 153 НКАП в Новосибирске, занимавшемуся выпуском ЛаГГ-3, предписывалось развернуть параллельно производство Як-1 (позже его заменили на Як-7). В октябре 1941 года ОКБ Яковлева было в полном составе эвакуировано в Новосибирск из Саратова (где оно работало на базе завода № 292), что стало началом конца выпуска ЛаГГ-3 на заводе № 153. Яковлев тут же перешел к активным действиям: в конце 1941 года он организовал постановочную съемку сборной линии Яков на 153-м заводе с расстеленными вдоль линии ковровыми дорожками и рабочими, одетыми в белые халаты. Одновременно снимки были сделаны на сборочной линии завода № 21 в Горьком — оплоте Лавочкина, где в реальных условиях в полутемном, не слишком чистом цеху рабочие в грязных телогрейках собирали истребители, причем некоторые из других смен оставались спать прямо под крыльями строящихся самолетов. Оба снимка были представлены Сталину в декабре 1941 года, и реакция последовала очень быстро — уже 23 числа был выпущен приказ № ГКО-1049сс, предписывающий к марту 1942 года прекратить выпуск ЛаГГ-3 на заводе № 153. Одновременно к переходу с истребителей Лавочкина на яковлевские машины стали готовить 21-й завод. Однако немедленному воплощению в жизнь этого решения воспрепятствовал нарком (министр) авиационной промышленности А. И. Шахурин — он настоял на том, чтобы производство ЛаГГ-3 на заводе № 21 продолжалось до тех пор, пока полностью не наладят выпуск Як-7 на 153-м заводе. Аналогичная судьба в конечном итоге ожидала и завод № 31 в Тбилиси. Правда, к выпуску Як-3 он перешел только в середине 1944 года.

В такой тяжелой ситуации ОКБ Лавочкина вело лихорадочные работы, но простого исправления недостатков машины было уже мало. Если Лавочкин хотел продолжать создавать истребители, помимо доминировавшего Яковлева, поддерживаемого Сталиным (производство микояновского МиГ-3 уже завершилось), то ему требовалось найти радикальное решение. В тот момент имелись только две возможности.

Во-первых, на планер ЛаГГ-3 можно было установить более мощный мотор Климова М-107 (V-образный, 12-цилиндровый, мощностью 1650 л.с. против 1100 л.с. у М-105ПА). Реально же этот двигатель доводили «до ума» до конца войны (правда, он ставился на серийные Як-9У). Чтобы дать представление о «надежности» этого мотора на тот момент, можно привести следующие факты: все 33 испытательных полета ЛаГГ-3, оснащенного М-107А, сопровождались отказами силовой установки и вынужденными посадками.

Второй возможностью резко улучшить характеристики ЛаГГ-3 была установка на него двухрядного 14-цилиндрового мотора воздушного охлаждения М-82 конструкции Швецова. Он был на 250 кг тяжелее М-105, но превосходил его по мощности на 576 л.с. Но в этой истории следует вернуться на несколько месяцев назад.

Имя надежды — М-82

Мотор М-82 разрабатывался с прицелом на легкий бомбардировщик Су-2 и средний бомбардировщик Ту-2. Первый М-82 прошел Государственные испытания 15 мая 1941 года, а уже 17 мая последовало решение НКАП о запуске его в серию на заводе № 19 в Перми (в то время Молотов). Однако, выпуск самолетов, для которых он предназначался, или был прекращен (Су-2), или еще не начался (Ту-2). Поэтому выпуск новых моторов воздушного охлаждения (М-82 и М-71) оказался под вопросом. Но в дело вступили высшие эшелоны регионального партийного руководства и вскоре, 13 мая 1941 года, последовал приказ № 438сс, предусматривающий установку М-82 на истребители И-185 Поликарпова, МиГ-3 (И-210) и ДИС-200 (МиГ-5) Микояна, яковлевский Як-3, а также «самолет 103» (Ту-2). ОКБ Поликарпова и Микояна первыми получили по два М-82А (это произошло 20 июня 1941 года). Вскоре, 3 июля 1941 года, был издан приказ НКАП № 610сс «Об установке моторов М-82 на самолеты ЛаГГ-3», в соответствии с которым главному инженеру завода № 301 М. И. Гудкову предписывалось оснастить М-82А серийный истребитель ЛаГГ-3 и представить его на испытания к 15 августу 1941 года. Таким образом, в тот месяц начались испытания трех конкурирующих машин с одинаковой силовой установкой — МиГ-3 (И-210), И-185 и ЛаГГ-3 (в документах того времени также встречаются обозначения Гу-82, ЛаГГ-2 или ЛГ-2).

Еще один снимок прототипа ЛаГГ-3 М-82. Переход между цилиндрическим капотом большого диаметра и фюзеляжем овального сечения был столь удачно спроектирован С. М. Алексеевым, что его практически незаметно.

Доработанный Гудковым самолет представлял собой планер ЛаГГ-3, к которому крепилась силовая установка, полностью, включая мотораму, позаимствованная от Су-2. На месте радиатора системы охлаждения под фюзеляжем поместили маслорадиатор, несколько изменили конструкцию кабины. Вооружение истребителя должно было состоять из двух 12,7-мм и двух 7,62-мм пулеметов или из пары 20-мм пушек и одного 12,7-мм пулемета. Очевидно, что самым слабым местом Гу-82 была немодифицированная силовая установка от Су-2. 9 сентября 1941 года М. И. Гудков получил приказ НКАП № 959с о передаче ЛаГГ-3 с мотором М-82 для испытаний в ЛИИ (летно-исследовательский институт) наркомата. Тем же приказом начальнику ЛИИ М. М. Громову предписывалось завершить испытания машины к 1 октября 1941 года. Летчиком-испытателем был назначен А. И. Никашин. Летные характеристики доработанного самолета оказались невысокими — по многим параметрам он не превосходил обычный ЛаГГ-3. Стоит отметить, что, имей конструктор время на доработку, Гу-82 мог бы стать таким же хорошим самолетом, как Ла-5. Негативную роль сыграла эвакуация ОКБ Гудкова и негативное отношение со стороны НКАП и представителей ВВС. 1 ноября 1941 года Гудков написал письмо Сталину, предлагая начать серийный выпуск модифицированного истребителя, причем в ходе производства предполагалось постепенно проводить доработки, позволяющие улучшить характеристики машины.

Осенью 1941 года НКАП включил в календарный план ОКБ завода № 21, возглавляемого Лавочкиным, проектирование и постройку опытного ЛаГГ-3 с мотором М-82. На это выделялось 804 тыс. рублей, а машина должна была быть поставлена в феврале 1942 года. Перекочевала эта работа и в план следующего года, но дату сдачи готового самолета передвинули на 1 августа 1942 года, а начать летные испытания планировалось 1 сентября. Одновременно бюджет был увеличен до 850 тысяч рублей. Также в план были включены работы по оснащению ЛаГГ-3 моторами М-107 и М-105 с трехступенчатым нагнетателем, на что было отпущено 2 миллиона рублей.

Сам С. А. Лавочкин, опираясь на опыт других КБ, отдавал предпочтение первому варианту улучшения летных характеристик ЛаГГ-3 — оснащению его мотором М-107 — дальнейшим развитием М-105. В М-82 его смущали большая площадь поперечного сечения звездообразного мотора, а также возможные проблемы с его охлаждением и сохранением центровки самолета (часть этих опасений впоследствии получила подтверждение). Поэтому Лавочкин полностью сосредоточился на работах по установке на истребитель мотора М-107. Но, к счастью, в его ОКБ нашлись люди, которые имели иную точку зрения, в том числе первый заместитель главного конструктора Семен Михайлович Алексеев. Он убедил Лавочкина позволить ему и двум конструкторам — начальнику бригады вооружения Ивану Артемовичу Шабанову и начальнику бригады силовых установок Константину Васильевичу Слепневу — заняться установкой М-82 на ЛаГГ-3. Тем временем Яковлев нанес новый удар — он забрал себе оба мотора М-107, хотя один опытный мотор предназначался для ЛаГГ-3. При таких обстоятельствах Лавочкину пришлось сконцентрироваться на оснащении своего истребителя мотором воздушного охлаждения. Он обратился к А. Д. Швецову с просьбой предоставить макетный экземпляр М-82. Швецов отреагировал очень быстро и помимо макета прислал еще и летный экземпляр мотора.

ЛаГГ-3 М-82 (с/н 37-211) в стандартном камуфляже из полос черного и зеленого цвета.

Прототип с раскапотированным мотором. В верхней части силовой установки хорошо заметен один из трех воздуховодов, также видна бортовая накладка на фюзеляже, апрель 1942 года.

Здесь необходимо добавить, что летом 1941 года в соответствии с приказом НКАП все заинтересованные КБ получили от Поликарпова чертежи и техдокументацию по силовой установке И-185. Несмотря на то что С. М. Алексеев отрицал использование этих данных при создании Ла-5, сходство моторáм и способа крепления пушки с И-185 столь очевидны, что его слова можно взять под сомнение.

Опытный ЛаГГ-3 М-82

Очевидцы могли наблюдать в опытном цеху завода № 21 необычную картину: основные специалисты, возглавляемые самим Лавочкиным, окружили планер ЛаГГ-3, установленный так, чтобы его горизонтальная ось была параллельно земле (как в полете), к которому с помощью лебедки вместо «худого» М-105 пристыковывали массивный М-82. Уже первые прикидки показали, что дополнительные 250 кг веса нового мотора не окажут существенного влияния на центровку самолета, а перенос части оборудования в хвостовую часть фюзеляжа полностью решит этот вопрос.

Доработанный прототип ЛаГГ-3 М-82 с увеличенным маслорадиатором и новым воздухозаборником. Обратите внимание, что подобная система забора воздуха стала снова использоваться только на Ла-5ФН.

В носовой части ЛаГГ-3 М-82 удачно разместилась имевшая большую длину 20-мм пушка ШВАК. Хвостовая часть фюзеляжа, включая створки хвостовой стойки шасси, явно свидетельствует, что новый истребитель был прямым потомком ЛаГГа.

Главную проблему представляло совмещение мотора диаметром 1260 мм с фюзеляжем шириной 800 мм с сохранением гладких аэродинамических обводов. Здесь Алексеев предложил решение, которое хоть и увеличило массу машины, но позволило сэкономить время и не вносить существенных изменений в технологию: с каждого борта, от 5-го шпангоута перед кабиной, сделали опалубку, обшитую металлом, которая к 1 шпангоуту (месту крепления моторамы) делала сечение фюзеляжа из овального круглым. Вторую проблему представляло охлаждение цилиндров мотора, особенно во втором ряду. Обычно у самолетов с моторами воздушного охлаждения створки жалюзи системы охлаждения размещались почти по всему периметру задней кромки капота, но на ЛаГГе такая доработка потребовала бы слишком серьезных изменении в конструкции и, соответственно, времени. Поэтому для выхода охлаждающего воздуха пришлось сделать два больших щитка по бортам капота, что привело к перегреву верхних и нижних цилиндров. Выход из ситуации нашел специалист КБ Швецова (КБ-19) В. И. Валединский, переделавший направляющие дефлекторы рубашки охлаждения так, чтобы вверху и внизу задней части капота не возникало застойных зон. Вооружение истребителя состояло из двух синхронных пушек ШВАК калибром 20 мм, взятых (включая синхронизатор) от истребителя И-16ПС, выпускавшегося на заводе до этого. Синхронизаторы пришлось переделывать, поскольку на И-16 использовались двухлопастные винты, а на ЛаГГе — трехлопастный.

9 марта 1942 года появился приказ НКАП № 185сс, который в соответствии с постановлением ГКО № 1388сс от 4 марта 1942 года предписывал представителю НКАП товарищу А. С. Яковлеву оказать помощь с запуском в серийное производство истребителей Як-7 на заводах № 21 в Горьком и № 23 в Москве. Тем же приказом ОКБ С. А. Лавочкина переводилось на завод № 31 в Тбилиси, где Лавочкин был назначен главным конструктором завода. Ранее занимавший эту должность В. П. Горбунов становился заместителем Лавочкина. Затем последовал еще один приказ, № 216сс от 16 марта 1942 года, в соответствии с которым прекращался выпуск ЛаГГ-3 на заводе № 153.

Унаследованный от ЛаГГ-3 ветровой козырек полукруглой формы был установлен не только на прототипе, но и на машинах первых восьми производственных серий.

Эго случилось в тот момент, когда работы по ЛаГГ-3 с мотором М-82 уже близились к завершению. Условия, в которых работали преданные Лавочкину специалисты, так описывались в воспоминаниях В. П. Ефремова: «Лавочкин был лишен даже бензина, за которым приходилось ходить на заводской аэродром. Конструкторам приходилось вести свои работы в тайне и поверх кáлек с узлами ЛаГГ-3 с М-82 накалывать чертежи Як-7. В случае опасности они делали вид, что разбираются с документацией Яковлева».

Несмотря на все препятствия 21 марта 1942 года ЛаГГ-3 был передан ЛИС (летно-испытательной станции) завода № 21 для подготовки и проведения летных испытаний. Первые испытательные полеты выполнил заводской летчик-испытатель Василий Яковлевич Мищенко. Он выявил ряд серьезных недостатков: большие нагрузки на органы управления, так что дальнейшие полеты пришлось прекратить. Тем не менее, летчик считал, что новая машина значительно превосходит ЛаГГ-3 по скорости и скороподъемности. Сообщения об обнадеживающих результатах были отправлены в соответствующие инстанции: Лавочкин доложил наркому Шахурину, а по «политическим» каналам действовали Первый секретарь Горьковского обкома М. И. Родионов и Первый секретарь Пермского обкома М. И. Гусаров, обратившиеся лично к Сталину.

Серийный Ла-5 отличался от прототипа только воздухозаборником над двигателем, металлическими листами на борту, позади выхлопных патрубков, обтекателями пушек и модифицированными створками шасси.

Это быстро дало результаты, и уже 11 апреля 1942 года вышел совместный приказ Командующего ВВС РККА и НКАП № 061/271с, обязывавший начальника НИИ ВВС П. И. Федорова и начальника ЛИИ НКАП А. В. Чесалова провести объединенные «Испытания по определению тактических и технических характеристик самолета ЛаГГ-3 с М-82».

В состав испытательной бригады входили летчики и ведущие инженеры А. П. Якимов и В. Н. Сагинов от ЛИИ, А. Г. Кубышкин и А. Н. Фролов от НИИ ВВС. Начало испытаний было запланировано на 21 апреля, а окончание — на 25 апреля 1942 года. Испытательная бригада прибыла в Горький 20 апреля, но оказалось, что Лавочкин должен на следующий день отбыть к месту нового назначения в Тбилиси, где уже находился Алексеев. Сагинов добился от Шахурина, чтобы Лавочкину позволили оставаться в Горьком до завершения испытаний. Еще одной проблемой стал выбор подходящего аэродрома — заводской был непригоден для полетов из-за весенней распутицы. Летное поле было найдено в нескольких километрах от завода, но подходящим его можно было назвать с натяжкой — одна бетонная ВПП была затоплена, вторая — незакончена, а по краям обеих стояли самолеты полка ПВО. На аэродроме не было никаких построек, и в качестве штаба использовали «полуторку» ГАЗ-АА с брезентовым тентом. На аэродром прислали цистерны с бензином и маслом, а персонал доставляли по воздуху на поликарповских бипланах По-2.

Испытания начались 22 апреля 1942 года. Оба пилота подтвердили проблемы с перегревом двигателя. Кроме того, было затруднено управление его оборотами. Кубышкин чуть не разбил самолет из-за отказа щитков, а финальная фаза обоих полетов скорее походила на хорошо выполненную вынужденную посадку. Но оба пилота не «предали» самолет, несмотря на неприятности, увидев его большой потенциал. Фролов и Сагинов прервали испытания на десять дней, до 2 мая 1942 года.

За это время маслорадиатор от мотора М-105, не справлявшийся с отводом тепла от мощного М-82, заменили на новый, большей площади. Этой замене предшествовала драматическая операция по «заимствованию» радиатора ОП-293 от мотора М-107, предназначенного для строившегося на заводе № 21 истребителя Яковлева. Несмотря на неодобрение Лавочкина, его коллеги демонтировали радиатор и за два дня изготовили для него новый обтекатель. Также изменили конструкцию всасывающих патрубков мотора. Первоначально она состояла из трех труб позади переднего кольца капота: одной сверху и двух по бортам. После доработки боковые патрубки устранили, оставив только верхний увеличенного сечения, обтекатель которого стал выступать за обводы капота. Изменения также внесли в конструкцию посадочных щитков и некоторых других элементов. Первый полет модернизированного прототипа, проведенный В. Я. Мищенко, показал, что доработки положительно сказались на летных характеристиках машины.

Сравнительная таблица летных характеристик истребителей с мотором М-82

Летные испытания возобновились 3 мая 1942 года, их проводила комиссия в том же составе. Первым взлетел Якимов, и на сей раз, все прошло гладко. Все задачи летных испытаний были успешно решены, хотя не обошлось и без проблем: отмечались утечки из гидравлической и топливной систем.

Пилоты-инженеры Сагинов и Фролов выполнили необходимые измерительные полеты, например, на определение взлетных и посадочных характеристик. При этом для измерений зачастую использовались самые примитивные средства — секундомер и глаз. Пилоты самостоятельно устанавливали на самолет контрольную аппаратуру и сами обрабатывали полученные результаты. Однако все препятствия остались позади, и 6 мая 1942 года комиссия завершила летные испытания, за время которых было выполнено 26 полетов.

В это время шел новый раунд «бумажной» войны. Уже 5 мая директор завода № 21 Гостинцев вместе с Лавочкиным, несколько опережая события, докладывали в письме А. И. Шахурину: «Государственные испытания ЛаГГ-3 с М-82, проводившиеся НИИ ВВС и ЛИИ НКАП на заводе № 21 закончены. В ходе испытаний были полечены следующие основные характеристики:

1. максимальная скорость у земли — 515 км/ч;

2. максимальная скорость на высоте 700 м — 560 км/ч;

3. максимальная скорость на высоте 6450 м — 600 км/ч;

4. время набора высоты 5000 м — 6 мин при номинальном режиме и 5,2 мин на форсаже;

…………………

9. ЛаГГ-3 с М-82 является серийным ЛаГГ-3 с измененной силовой установкой (мотор и винт).

Опытный самолет имеет определенные недостатки, которые легко устранимы в процессе серийного производства.

Проведенные испытания показывают необходимость принятия на вооружение ВВС РККА самолета ЛаГГ-3 с мотором М-82, вооруженного двумя пушками».

Уже 12 мая 1942 года представители НИИ ВВС и ЛИИ представили подробный отчет об испытаниях ЛаГГ-3 с М-82. После сбора всей необходимой информации, 17 мая 1942 года, Шахурин совместно с командующим ВВС РККА маршалом Новиковым и Главным инженером ВВС Репиным обратились с письмом к Сталину.

Ответ Сталина от 18 мая был как холодный душ: «Товарищ Шахурин, слишком рано говорить о серийном производстве, поскольку недостатки должны быть обязательно устранены и самолет, несомненно, еще не готов для запуска в серию». В письме Сталина, как вскоре выяснилось, было много правды. Шахурин, Новиков и Репин в тот же день послали письмо № 2823, содержавшее детальное описание тактических и технических характеристик самолета ЛаГГ-3 с мотором М-82. В конце они также упомянули недостатки самолета:

1. Велика нагрузка на органы управления, особенно при переходе из одного виража в другой, противоположного направления.

2. Отсутствие лобовых жалюзи капота приводит к переохлаждению мотора при работе на малом газу в планирующем полете.

3. Не готова система управления мотором на малых оборотах.

В письме также говорилось, что Лавочкин обязуется устранить эти недостатки в течение одного-двух месяцев. В заключении письма авторы указывали, что благодаря незначительным модификациям (по отношению к ЛаГГ-3 с М-105) и большому заказу моторов М-82 на заводе № 19 целесообразно начать серийный выпуск истребителей ЛаГГ-3 с М-82.

Сталин отреагировал на это письмо вызовом Лавочкина в Кремль. После короткого ознакомления с отчетом Лавочкина, который был поддержан Шахуриным и секретарями областных парторганизаций Гусаровым и Родионовым, Сталин принял окончательное решение. На следующий день вышел приказ ГКО № ГКО-1786сс «О постройке самолета ЛаГГ-3 на заводе № 21», в соответствии с которым ОКБ Лавочкина возвращалось на 21-й завод, который возобновил выпуск ЛаГГ-3.

Подготовка к серийному производству

Приказ ГКО от 20 мая 1942 года был продублирован приказом НКАП № 391сс «О производстве самолета ЛаГГ-3 на заводе № 21», который отменял шесть ранее вышедших приказов о развертывании на предприятии выпуска Як-7 и переводе ОКБ Лавочкина в Тбилиси. В тоже время он вменял в обязанность начальнику первого главного управления НКАП, директору завода Гостинцеву и главному конструктору Лавочкину «немедленно приступить к изготовлению ЛаГГ-3 с М-82». Кроме того, один месяц был отпущен на улучшение управляемости ЛаГГ-3 М-82. Вскоре, 6 июня, на заводе № 21 состоялась встреча всех ответственных лиц. В ее ходе была оценена унификация конструкции ЛаГГ-3 с моторами М-82 и М-105. Оказалось, что из 36 подсборок лишь 6 не требовали доработки — шасси, щитки, сиденье пилота, инспекционные лючки и радиооборудование. В конструкцию всех остальных элементов необходимо было внести более или менее серьезные изменения. Установка звездообразного мотора требовала создания новой моторамы, изменения положения вооружения, новой масло- и бензосистемы, панели приборов и органов управления силовой установкой. Заново предстояло изготавливать капот и выхлопную систему, состоящую из патрубков сложной формы.

Среди фотографий Ла-5 ранних серий часто встречаются машины с надписью «Эскадрилья Валерий Чкалов». У самолета на этом снимке уже установлен плоский ветровой козырек позднего типа.

Для улучшения летных характеристик внесли доработки в конструкцию хвостового оперения, установили предкрылки и изменили форму элеронов.

Приказ ГКО № 1895сс от 7 июня 1942 года требовал, чтобы завод № 21 приступил к выпуску ЛаГГ-3 М-82 с крылом, оснащенным предкрылками, с 1 июля 1942 года.

Первый ЛаГГ-5 впервые взлетел 11 июня 1942 года. В его конструкцию был внесен ряд изменений, к примеру: автоматические предкрылки, улучшавшие летные характеристики машины на малых скоростях. Претерпела изменения и конструкция фюзеляжа в месте установки радиатора. Для введения этих усовершенствований пришлось заново переделать 35 % чертежей. Для завода-изготовителя ситуация складывалась еще хуже — предстояло изготовить 67 новых пресс-форм и внести изменения в конструкцию еще 90 существующих. Подобная ситуация складывалась и с другими технологическими приспособлениями. В таких условиях постройка десяти предсерийных ЛаГГ-5 (такое обозначение присвоили самолету) велась практически полукустарным способом. Новая машина также получила обозначение «тип 37» в рамках системы, использовавшейся на 21-м заводе.

Хорошо известная «акула» Героя Советского Союза подполковника Г. Д. Костылева (41 победа) из 3 ГИАП Балтийского флота. На самом деле этот истребитель никогда не ходил в бой в такой броской окраске.

12 июня 1942 года произошла трагедия. В ходе испытательного полета прототипа ЛаГГ-3 М-82 (с/н 6501355) начался пожар двигателя. Пилот А. А. Третьяков воспользовался парашютом, но, к сожалению, погиб. В своем письме от 17 июня 1942 года А. И. Шахурин заверял Сталина, что программа доработки ЛаГГ-5 идет согласно графику. Кроме того, он сообщал, что отправил своего заместителя Воронина, чтобы помочь с запуском самолета в серию. Несмотря на это заявление, подготовка к серийному производству шла крайне медленно. К 27 июня для ЛаГГ-5 было вручную сделано только два набора панелей капота.

Согласно планам к 1 июля предполагалось выпускать ежедневно два комплекта панелей капота, с 7 июля — три-четыре комплекта, а самое позднее, с 27 июля ежедневный выпуск должен был составлять шесть комплектов. Такие же планы были составлены для выпуска радиаторов, моторам, узлов крепления вооружения и элеронов. Планировалось, что с 6 по 31 июля 1942 года будет выпущено 60 ЛаГГ-5 и 116 ЛаГГ-3. Но в приказе НКАП № 492а/с от 7 июля 1942 года сообщалось, что завод № 21 не справляется с запуском ЛаГГ-5 в серийное производство и план на июнь и первые пять дней июля не выполнен! Эта констатация сопровождалась снимком недостатков в организации производства. Заместитель Шахурина Воронин потребовал составить почасовой график поставки подсборки в сборочный цех № 40 и предупреждал руководителей, что ежедневный график является законом, за нарушение которого будут карать по всей строгости. Процесс запуска истребителя в серийное производство сопровождался многочисленными проблемами, связанными как с качеством конструкторской документации, так и технологией производства. Построенные самолеты по летным характеристикам значительно уступали прототипу. И благодаря настойчивости Воронина на заводе были собраны лучшие представители советской авиационной науки из ЦАГИ и ЦИАМ, которые помогали в работе по устранению недостатков.

Начиная с 9 серии на Ла-5 стали устанавливать ветровой козырек с плоской панелью, но бронестекло еще отсутствовало.

Группа Ла-5 Тип 37 с моторами разного типа. На заднем плане — Ла-5 раннего выпуска, на переднем — Ла-5Ф с мотором М-82Ф (обратите внимание на букву Ф на капоте). Звено истребителей 302 ИАД (вероятно 193 ИАП) готовится к взлету с аэродрома Скородное, июль 1943 года.

Так, в Горьком появились заместитель начальника НИИ ВВС А. В. Чесалов, аэродинамик из ЦАГИ И. В. Остославский, специалист по методам испытаний из ЛИИ М. А. Тайц и специалисты по силовым установкам В. И. Поликовский и С. Л. Зак из ЦИАМ и ЦАГИ соответственно. Группе общей численностью в 24 человека было поручено в течение двух недель наладить серийное производство, причем ЛаГГ-5 не должен отличаться по характеристикам от ЛаГГ-3 М-82. Приглашенные специалисты занимались поиском «узких мест», которые немедленно устранялись. Постоянно контролировалось качество производства и сборки капотов и балансировка винтов ВИШ-105 (при некачественной балансировке возникали вибрации) и многое другое. К 12 июля построили только восемь ЛаГГ-5, а всего до конца месяца выпустили всего 34 самолета из 60 запланированных. В то же время КБ Лавочкина получало дополнительные задачи — велись работы по уменьшению массы фюзеляжа, усилению и облегчению конструкции крыла ЛаГГ-5 и создавался двухместный учебно-тренировочный вариант ЛаГГ-5 УТИ.

Доработки

8 августа 1942 года вышел приказ НКАП № 605сс, требовавший, чтобы с 10 августа 1942 года на каждый выпущенный ЛаГГ-5 ставился приемник РСИ-4, при этом каждая третья машина должна быть оборудована полным комплектом (передатчик и приемник). В то время основной тактической единицей было звено из трех самолетов, т. е. командир звена получал возможность отдавать приказы своим ведомым, которые могли только принимать их. Кроме того, каждая третья машина должна была оснащаться радиополукомпасом РПК-10. На остальных самолетах должна была иметься возможность для установки полного комплекта радиооборудования позже. С 13 августа начались войсковые испытания первых ЛаГГ-5 в 49 КИАП (Краснознаменный Истребительный Авиаполк) 1-ой Воздушной Армии Западного фронта, а с 20 августа — в 287 ИАД (Истребительной Авиадивизии) под командованием полковника Фролова — сначала в 249-м, а позднее в 75-м, 27-м, 297-м и 437-м ИАП (Истребительных полках) 8-ой Воздушной Армии на Сталинградском фронте. Для этого использовались самолеты 1-й, 2-й и 3-й производственных серий. Результаты боевых действий будут описаны далее, а здесь разговор пойдет о выявленных недостатках.

Один из Ла-5 с мотором М-82Ф идет на взлет.

В боях с Мессершмиттами Bf-109F-4 и Bf-109G-2 выяснилось, что истребитель ЛаГГ-5 уступает им как в горизонтальной скорости, так и в скороподъемности. Это не позволяло ЛаГГ-5 вести наступательные действия, ставя его в положение обороняющегося. Другие недостатки были не так важны, но затрудняли управление самолетом (проблемы с управлением газом, чрезмерные нагрузки на руле направления при скорости около 500 км/ч и т. п.). Кабина плохо проветривалась, а прицел был установлен так высоко, что это мешало вести прицельный огонь — пытаясь взглянуть в прицел, летчик упирался головой в сдвижную часть фонаря.

Испытания в боевых условиях показали направления для доработки. Несмотря на недостатки, самолет обладал высоким потенциалом, который по достоинству оценили пилоты и техники. Поэтому 25 августа 1942 года вышел приказ НКАП № 652 о начале производства ЛаГГ-5 на заводе № 99 в Улан-Уде, который до конца года должен был поставить 30 истребителей. После декрета ГКО от 6 сентября 1942 года НКАП выпустил приказ № 683 от 8 сентября, изменивший обозначение самолета с ЛаГГ-5 на Ла-5 (Лавочкин-пятый). В сентябре 1942 года главный инженер завода № 21 был отправлен в 49 КИАП, чтобы получить информацию о Ла-5 из первых рук. Среди предложений, поступивших от военных, было два, позволявших облегчить машину: демонтаж одной из пушек ШВАК с заменой ее на 12,7-мм пулемет УБС и снятие протектора с крыльевых топливных баков. Одновременно возрастало давление на ОКБ Лавочкина как со стороны ВВС, так и со стороны НКАП. Приказ № 739с от 2 октября 1942 года требовал начать 15 октября выпуск Ла-5 и ЛаГГ-3 с улучшенным передним обзором (ветровой козырек двойной кривизны заменили плоским). Начиная с самолетов 8-й серии, ввели следующие изменения:

— С 1 октября на Ла-5 стали устанавливать усовершенствованный коллиматорный прицел с красной лампой подсветки; тогда же полный комплект радиостанции РСИ-4 стали устанавливать на каждую вторую машину — это было связано с переходом на новую тактическую единицу — пару истребителей.

— С 10 октября на Ла-5 стали устанавливать электропневматический спуск пушек взамен механико-пневматического, одновременно гашетку заменили кнопкой.

Ла-5 с/н 37210850, аэродинамику которого улучшили в соответствии с рекомендациями ЦАГИ, проходил летные испытания в декабре 1942 года.

В конце 1942 года в НИИ ВВС проходил испытания Ла-5 с/н 37210341, оснащенный лыжным шасси, но из-за большого числа проблем от дальнейших работ по этой теме отказались.

4 октября 1942 года вышел приказ НКАП № 743, окончательно подтверждавший размещение ОКБ Лавочкина на заводе № 21 в Горьком. Это решение было очень своевременным, так как в тот же день другим приказом НКАП № 744 была отмечена новая веха в судьбе Ла-5. Этот приказ касался улучшения летных характеристик истребителя, и директору завода № 21 поручалось построить два Ла-5 с мотором М-82Ф (Ф — форсированный) и весом не более 3000 кг. Первую машину надо было поставить к 1 ноября 1942 года, а вторую — к 20 ноября. К этому времени мотор М-82Ф уже прошел 100-часовые испытания, которые начались 27 июня 1942 года. Мощность этой модификации на высоте 600 м увеличилась на 300 л.с. По сравнению с М-82А первая граница высотности была снижена с 1580 м до 800 м, зато мощность на этой высоте выросла с 1540 до 1760 л.с. На второй границе высотности (5410 м) мотор развивал 1300 л.с. (такие же характеристики имел и М-82А). Масса мотора выросла всего на 20 кг, при этом удалось усовершенствовать систему управления форсажем, маслосистему и установить новую муфту ПЦН.

С 9 августа 1942 года начались ресурсные испытания М-82Ф, а два мотора подготовили для отправки на завод № 21. Но 1 сентября было приказано провести государственные 100-часовые испытания, причем на это отводилось всего 10 дней. И лишь 16 сентября 1942 года вышел приказ НКАП № 778 о запуске М-82Ф в серийное производство на пермском заводе № 19. До конца года требовалось выпустить 215 моторов. Между тем, 10 октября приказом НКАП № 763 выпуск Ла-5 был также развернут на заводе № 381, эвакуированном в Нижний Тагил. Директору завода Журавлеву предстояло завершить постройку штурмовиков Ил-2 и в декабре 1942 года изготовить десять Ла-5. В январе 1943 года предполагалось сделать 15 истребителей, а к апрелю довести ежедневный выпуск до 5 самолетов.

Ла-5Ф

В декабре 1942 года после успешного завершения Государственных испытаний (которые начались 5 ноября) на всех трех заводах, стоящих Ла-5, начался серийный выпуск истребителей с мотором М-82Ф. Эти машины все еще имели фюзеляж с высоким гаргротом, доставшимся им в наследство от ЛаГГ-3.

Один из первых серийных Ла-5Ф (с/н 39213047) с пониженным гаргротом и наклонной мачтой антенны во время испытаний в НИИ ВВС, проходивших в период с 8 по 27 августа 1943 года.

Капитан Н. И. Горбунов в кабине Ла-5Ф, купленного на средства, собранные колхозниками Новомосковской области, 31 ИАП 295 ИАД, лето 1944 года.

Ла-5Ф Тип 39 с мотором М-82Ф во время испытаний в НИИ ВВС в период с 4 по 18 августа 1943 года. На этой машине 30 серии были установлены радиополукомпас, посадочная фара и подсветка приборной доски, т. к. истребитель предназначался для частей ПВО.

Группа Ла-5Ф из состава 303 ИАД. На заднем плане самолет с бортовым номером «1», на котором, вероятно, летал командир дивизии генерал Г. Н. Захаров.

Ла-5Ф в новом двухтонном сером камуфляже во время испытаний в НИИ ВВС, 21 октября — 31 декабря 1943 года. Необычное расположение надписи «Монгольский арат», идущей поверх бортового номера.

Серийный Ла-5Ф — экспонат выставки БНТ (Бюро Новой Техники) ЦАГИ.

1) Прицел ПБП-1А; 2) Зеркало заднего вида; 3) Переднее бронестекло; 4) Кронштейн бронестекла.

Кабина пилота Ла-5Ф. 1 — рычаг пневматической перезарядки пушек; 2 — рычаг механической перезарядки пушек; 3 — кнопка включения режима максимальной подачи кислорода («кислородный душ»); 4 — лампа освещения кабины; 5 — кислородный прибор КП-3; 6 — кран системы наддува нейтральными газами; 7 — кран аварийного выпуска шасси; 8 — топливный насос ПН-1; 9 — штурвал управления лобовыми жалюзи системы охлаждения мотора; 10 — штурвал управления боковыми створками системы охлаждения мотора; 11 — панель радиоприемника РСИ-4Д; 12 — РУД; 13 — кран аварийного перекрытия горючего; 14 — рычаг управления шагом винта; 15 — рычаг управления «совком» маслорадиатора; 16 — рукоятка бомбосбрасывателя АСИ-140 (АСБР); 17 — рукоятка управления скоростью винта; 18 — штурвалы управления триммерами руля высоты (большой) и руля направления (малый).

На этой фотографии, сделанной 22 марта 1944 года, запечатлена церемония передачи пилотам 5 ГИАП двух Ла-5Ф, построенных на средства джаз-оркестра Л. И. Утесова. На борту самолета на заднем плане видна надпись «От джаз-оркестра Л. И. Утесова».

Параллельно с испытаниями Ла-5 с М-82Ф шла отработка самолета с пониженным гаргротом. Машина испытывалась в течение двух месяцев (с октября). Вес пустой машины удалось снизить на 120 кг, чему способствовала замена одной пушки ШВАК на 12,7 мм пулемет УБС. Но позже вернулись к стандартному вооружению, чтобы сохранить мощность бортового залпа. В таком виде самолет стал прототипом истребителя, получившего обозначение «Тип 39».

Удаление «горба» от ЛаГГ было связано с желанием большинства пилотов иметь хотя бы минимальный обзор сзади. Чтобы сохранить прочность фюзеляжа, его полумонококовую обшивку усилили по всей длине одним дополнительным слоем 1,15 мм фанеры, усилению подверглись также узлы крепления вооружения и моторама.

Была установлена новая прозрачная задняя часть фонаря, с левой стороны которой имелся люк для доступа к радиооборудованию. Для защиты головы пилота сзади между 5-м шпангоутом и каркасом задней части фонаря установили многослойное бронестекло толщиной 66 мм. К этому шпангоуту крепилась 8,5 мм бронеплита, прикрывавшая спину пилота.

Доработали и ветровой козырек, заменив в нем однослойное бронестекло многослойным толщиной 55 мм. Как и на ранних машинах, позади бронестекла был установлен коллиматорный прицел ПБП-1А. Самолеты позднего выпуска получили прицелы ПБП-1Б, являвшиеся стандартными для Ла-5ФН. Важной новинкой была возможность сброса сдвижной части фонаря в случае аварийной ситуации. К внешним отличиям можно отнести появление двух небольших воздухозаборников перед ветровым козырьком, обеспечивающих поступление холодного воздуха в чрезмерно нагревавшуюся кабину. Кроме того, самолет оснастили новой мачтой антенны и новым антенным вводом.

Из-за довольно значительных изменений в конструкции фюзеляжа переход на выпуск новой модификации проводился постепенно — с марта по июнь 1943 года, то есть параллельно с запуском в серию Ла-5ФН. Войсковые испытания Ла-5Ф с пониженным гаргротом проводились с 14 по 20 августа 1943 года в 523 ИАП.

Ла-5ФН

Дальнейшее развитие мотора М-82 было направлено на последовательное улучшение его отдельных элементов с учетом опыта эксплуатации. Новый двигатель, наследник М-82Ф, получил обозначение М-82ФН, и его создание было предусмотрено в календарном плане завода № 19 на 1942 год. Мотор должен был получить систему непосредственного впрыска топлива — отсюда и его обозначение НВ, а его заводские 100-часовые испытания предполагалось завершить к 30 апреля 1942 года.

Замена карбюратора АК-82БП на инжектор НБ-34 оказалась не единственной доработкой в конструкции двигателя. Для улучшения охлаждения цилиндра и его головки площадь оребрения увеличили на 27 %, усилили конструкцию поршней и толкателей клапанов, модернизировали воздуховоды нагнетателя. Это привело к увеличению массы мотора до 900 кг, но зато его мощность возросла на 150 л.с.

Стендовые испытания двигателя удалось завершить лишь 28 июня 1942 года. Вскоре, 10 августа, оснащенный новым мотором легкий бомбардировщик Су-2 поднялся в воздух. В полете М-82 НВ работал нормально, но к сожалению, после второго полета, на посадке, Су-2 потерпел аварию из-за отказа шасси и испытания пришлось на время прервать. После возобновления испытательных полетов выяснилось, что летные характеристики Су-2 с М-82 НВ значительно возросли, и мотор был немедленно рекомендован для запуска в серийное производство.

Между тем приказом НКАП № 698 от 1 сентября 1942 года заводу № 19 поручалось провести дополнительные 100-часовые летные испытания Су-2, крайним сроком завершения которых было 1 октября 1942 года. Одновременно директорам заводов №№ 19 и 21 было поставлено задание к 10 октября изготовить пять Ла-5 с мотором М-82 НВ для проведения войсковых испытаний. Но завод № 19 не смог поставить двигатели, и приказ был выполнен только 16–25 января 1943 года, когда Ла-5 с/н 37210871, оснащенный мотором М-82 НВ, был подготовлен к испытаниям. Машина еще сохраняла характерную черту Ла-5 — высокий гаргрот, в таком виде с мотором М-82 она проходила испытания в ЦАГИ. Но уже было принято решение радикально модернизировать самолет, серьезно изменив конструкцию фюзеляжа и крыла, как было описано в разделе о Ла-5Ф.

По сравнению с Ла-5Ф в конструкцию внесли еще ряд доработок: изменили размер воздухозаборника и боковых жалюзи, а также существенно переработали выхлопную систему. Теперь каждый цилиндр имел свой собственный выхлопной патрубок, выведенный к борту фюзеляжа, где патрубки формировали своего рода эжектор, в отличие от Ла-5Ф с общим коллектором и выхлопом для каждого борта. Эти доработки затянули сроки постройки первого «настоящего» Ла-5 с М-82 НВ — его первый полет состоялся только 15 марта 1943 года. Тогда же форсированный М-82 получил обозначение М-82ФНВ, которое несколько позже сократили до М-82ФН.

В. Л. Расторгуев быстро провел полеты по программе заводских испытаний, завершив их уже 17 марта с отличными результатами. Основным достижением было увеличение максимальной скорости на 48 км/ч. Государственные испытания тоже заняли на удивление мало времени — с 24 по 28 марта 1943 года. В состав комиссии входил превосходный летчик-испытатель А. И. Никашин, в свое время поднявший в воздух первый И-301 — прототип ЛаГГ-3 (к сожалению, это были последние полеты Никашина на самолетах Лавочкина — 12 июля 1943 года он погиб в ходе испытаний истребителя Гудкова Гу-1).

Никашин дал высокую оценку летным характеристикам нового истребителя. В результате 2 апреля 1943 года НКАП выпустил приказ № 187сс, предписывающий заводу № 21 немедленно приступить к выпуску Ла-5 с новой силовой установкой и деревянными лонжеронами крыла и центроплана. Взлетный вес самолета не должен был превышать 3250 кг. Одновременно директору завода № 381 Журавлеву также поручалось наладить на своем предприятии выпуск Ла-5ФН, но с металлическими лонжеронами крыла. Последние были разработаны на этом заводе под руководством главного конструктора П. Д. Грушина, но из-за ряда проблем их освоение задерживалось.

Один из опытных истребителей с мотором М-82 НВ, проходивших испытания в НИИ ВВС в период с 16 по 23 января 1943 года. Эти самолеты стали прототипами для Ла-5ФН (Тип 39).

Ла-5 с/н 39210104 оснащенный мотором М-82ФН во время испытаний в НИИ ВВС в июне-июле 1943 года.

Один из первых серийных Ла-5ФН во время испытаний в Свердловске. Антенна пока еще такая же, как у Ла-5Ф.

Отрыв полотняной обшивки на Ла-5ФН с/н 39210104, произошедший во время испытаний в июне 1943 года. Низкое качество производства и отсутствие технологической дисциплины преследовали советские ВВС на всем протяжении Второй Мировой войны.

Завод № 21 должен был выпустить 20 Ла-5ФН в апреле, 100 — в мае и 150 — в июне 1943 года. В то же время ВВС должны были провести эксплуатационные испытания, которые требовалось завершить к 10 апреля 1943 года.

В мае и июне ЛИИ и НИИ ВВС провели сравнительные испытания Ла-5ФН и трофейных немецких истребителей Фоке-Вульф FW-190 и Мессершмитт Bf-109G. В учебных воздушных боях принимали участие «сливки» советских летчиков-истребителей и испытателей: М. Л. Галлай, А. И. Гринчик, В. Л. Расторгуев и А. И. Никашин. Стало ясно, что до высоты 3000 м Ла-5ФН превосходит в бою своих противников, а на больших высотах преимущество переходит к немецким машинам.

К запланированному сроку из-за постоянных проблем с качеством изготовления и поставками комплектующих завод № 21 выпустил вместо 270 истребителей только 142. Уже после постройки первых машин стало ясно, что в заданный вес (3250 кг) уложиться не удастся. Фактический вес колебался между 3285 и 3295 кг, что было вызвано большой массой мотора (40 кг дополнительно), новыми выхлопными патрубками (+7,5 кг) и металлическими панелями обшивки центроплана (+7 кг) — в общей сложности 55 кг.

Помимо доработанного воздухозаборника нагнетателя, новую модификацию отличали боковые створки системы охлаждения мотора (без выштамповок). Позднее была доработана антенна. На снимке Ла-5ФН с/н 39212117 и словацкие солдаты на аэродроме Три Дуби, 1944 год.

Новые Ла-5ФН перед отправкой в действующие части. Самолеты уже несут двухтонный серый камуфляж.

Как и раньше, из-за малого срока, отпущенного на запуск в серию нового самолета, страдало качество изготовления — особенно это коснулось Ла-5ФН первых серий. 8 мая 1943 года заводской пилот Г. А. Мищенко потерпел аварию на Ла-5ФН с/н 39210113 (официальной причиной тогда назвали неправильный расчет при заходе на посадку). Этот же пилот восемь дней спустя, 16 мая, снова испытал судьбу, попав в аварию на Ла-5ФН с/н 39210115. Однако настоящая катастрофа произошла две недели спустя, 31 мая 1943 года, во время переучивания 32 ГИАП. Один из самолетов вошел в плоский перевернутый штопор, из которого пилоту не удалось выйти. Учитывая серьезность проблемы, начальник ЛИИ Чесалов отдал приказ немедленно провести испытания Ла-5ФН, и к 1 июля разработать инструкцию для истребительных частей ВВС. Однако это не решило окончательно проблему — за три месяца 1943 года в летных школах произошло десять катастроф (в большинстве случаев Ла-5 самопроизвольно входили в пикирование). На темпы выпуска истребителей влияли и проблемы с поставками инжекторных насосов.

Форма жаропрочной панели на борту фюзеляжа менялась в процессе серийного производства: на верхнем снимке — первоначальная форма, на нижнем — самолет позднего выпуска.

В июле 1943 года ВВС обсудили с представителями авиационной промышленности конструктивные и производственные дефекты самолета, затруднявшие его эксплуатацию и способные привести к катастрофам. Наибольшее недовольство вызывала сдвижная часть фонаря кабины, явно имевшая неудачную конструкцию. Но вскоре себя проявил главный дефект, поставивший под угрозу боеспособность советских ВВС в разгар боев на Курской Дуге. На многих самолетах слои краски, полотняной обшивки и фанеры стали трескаться и отслаиваться. Об огромных масштабах проблемы свидетельствовало число затронутых ею машин — 573. Из них полностью надо было заменить полотняную обшивку на 77 Ил-2, 42 Як-1, 56 ЛаГГ-3 и шести Ла-5, а частично — на 149 Ил-2, 99 Як-1, 77 ЛаГГ-3 и 67 Ла-5. Причина была проста — предприятие, производившее грунтовку АШ-22 на основе нитроцеллюлозы для покрытия самолета перед покраской, в конце 1942 года без разрешения разработчика В. В. Чеботаревского и без предварительных испытаний заменило один из дефицитных компонентов другим. В результате этой несанкционированной замены тонкий слой краски под воздействием климатических температурных изменений начал трескаться, причем трещины пошли в вышележащие слои краски, открыв путь для влаги. Началось разрушение полотняной обшивки, клея, которым крепилась фанера на крыле и хвостовых оперениях, а также на других силовых элементах конструкции самолета. Был зафиксирован случай, когда из-за этого Ла-5 просто развалился в полете.

Техники 41-го ГИАП проводят техническое обслуживание Ла-5ФН. В отличие от Ла-5 с моторами М-82 и М-82Ф, на этой модификации истребителя створки капота крепились на одной рояльной петле в верхней части, рядом с воздухозаборником нагнетателя.

Ла-5ФН последних серий имели маленький каплевидный лючок на капоте, под которым скрывался дренажный патрубок маслосистемы.

Техническое обслуживание Ла-5ФН чехословацких ВВС на аэродроме Пиештани. На сложенных створках капота хорошо виден приклепанный зализ, примыкавший к передней кромке крыла.

Благодаря самоотверженному труду ремонтных бригад, присланных с разных заводов, поврежденные самолеты были отремонтированы в течение двух-трех недель, но в тыловых подразделениях устранение этого опасного дефекта продолжалось до сентября 1943 года.

В конечном итоге эти события привели к изменению в камуфляже советских самолетов. Поскольку дефицитный пигмент, использовавшийся в грунтовке АШ-22, применяли и при производстве зеленых красок АМТ-4 и А-24М, от выпуска последних отказались. Вместо зеленых цветов стали использовать серые краски.

Таким образом, только Ла-5ФН раннего выпуска имели камуфляж с использованием зеленых красок.

Приборная доска Ла-5ФН. 1 — Указатель давления пневмосистемы; 2 — Указатель топлива; 3 — Часы АВР; 4 — Указатель скорости; 5 — Компас; 6 — Высотомер; 7 — Тахометр; 8 — Комбинированный указатель температуры масла и давления в масло- и топливной системах; 9 — Указатель температуры головок цилиндров; 10 — Индикатор давления наддува; 11 — Индикатор положения щитков; 12 — Указатель давления в гидросистеме шасси; 13 — Рычаг управления краном шасси; 14 — Выключатель магнето; 15 — Сигнализатор положения стоек шасси; 16 — Указатель углов крена и скольжения; 17 — Указатель скороподъемности; 18 — Сигнальные лампы бомбодержателей; 19 — Блок предохранителей бортовой электросистемы.

После «лечения детских болезней» Ла-5ФН стал опасным противником для самолетов Люфтваффе. Боевые испытания новой модификации проводились в июле-августе 1943 года в 32 ГИАП.

Но истребитель все еще имел недостатки, не позволявшие полностью использовать его потенциал. Существенной проблемой было отсутствие автоматических систем управления двигателем. Если пилоты Bf-109 и FW-190 использовали для управления единственный рычаг, то летчику Ла-5ФН приходилось манипулировать шестью рукоятками. Естественно, это не позволяло ему сконцентрироваться на ведении боя! Неудивительно, что конструкторы пытались решить эту проблему: уже 15 мая 1943 года завершились испытания Ла-5 с механизмом автоматического управления нагнетателем Е-67, разработанным ЦИАМ (Центральный Институт Авиационного Моторостроения). Но результаты были признаны неудовлетворительными. Эксперименты с устройством автоматического управления двигателем 82-ВГ продолжались фактически до конца войны. Их целью было добиться синхронизации угла установки лопастей воздушного винта с положением рукоятки управления двигателем. Устройство удалось довести к августу 1944 года, когда его рекомендовали для проведения войсковых испытаний.

Сборочная линия Ла-5ФН на заводе № 21. Хорошо заметно, что жаропрочный стальной лист под фонарем кабины крепился к уже окрашенному фюзеляжу.

Проблемы с силовой установкой привели к тому, что в 1943 году всерьез рассматривалось предложение об использовании американских моторов Райт-2600 «Твин-Циклон» или Пратт-Уитни R-2800 «Дабл Уосп». после проведения соответствующих расчетов ученый ЦАГИ С. Шишкин рекомендовал оснастить Ла-5 «Дабл Уоспом». Предполагалось, что это позволит повысить все основные летные характеристики машины: максимальная скорость у земли должна была составить 610 км/ч, на высоте — 685 км/ч, а высоту 5000 м Ла-5 с американским двигателем должен был набрать за 4,7 минуты. В конечном счете от предложения Шишкина отказались, но сам его факт показывает, что советские конструкторы хорошо знали о различиях между советскими и американскими звездообразными моторами (то же самое можно сказать о сравнении советских и британских рядных моторов). Различия лежали не в технических концепциях, которые, за исключением уровня автоматизации, были сопоставимы (тем более, что «предками» советских двигателей были американские или западноевропейские моторы), а в производственных возможностях моторостроительных заводов. Точность и стандартизация изготовления были несравнимо ниже, особенно после эвакуации предприятий на Восток, из-за отсутствия квалифицированной рабочей силы и устаревшего оборудования. Неспособность обеспечить необходимые допуска и посадки приводила к потере давления в камерах сгорания, большому расходу масла и, в конечном итоге, снижению ресурса силовой установки.

Основным изменением, введенным в конструкцию Ла-5ФН за два года серийного производства, было использование крыла с металлическими лонжеронами. Такое крыло должно было устанавливаться уже на первых машинах, но из-за упомянутых ранее причин с его внедрением задержались на год. Оснащенные им самолеты получили заводское обозначение «тип 41» и отличались также наличием дюралюминиевой обшивки фюзеляжа в районе кабины.

Ла-5УТИ

Первое упоминание о двухместной учебной модификации Ла-5 присутствует в календарном плане работ ОКБ Лавочкина на 1942 год. Создание новой версии постоянно задерживалось, поскольку приоритет отдавался работам по выпуску серийного одноместного боевого самолета. Машина получила новое обозначение — «тип 43». Она имела сдвоенные органы управления, кабина инструктора размещалась позади кабины курсанта. Вооружение сократили до одной пушки (по левому борту). Чтобы максимально облегчить самолет, с него сняли бронестекло и лист брони, защищавший переднюю кабину, радиооборудование, бомбодержатели и систему наддува баков выхлопными газами.

В сентябре 1943 года двухместный учебно-тренировочный истребитель Ла-5УТИ проходил в НИИ ВВС испытания, по ряду причин завершившиеся с неудовлетворительным результатом. Кабина инструктора не имела фонаря, а высоту гаргрота увеличили, чтобы защитить голову пилота в случае аварийной ситуации.

Поскольку потребность в учебных самолетах была довольно велика, в войсках зачастую переделывали истребители в двухместные машины. Этот Ла-5УТИ несет поверх б/н 07 дарственную надпись «Подарок в честь 25 лет ВЛКСМ», унаследованную от истребителя-«донора».

Только в июле 1943 года двухместный Ла-5 (или Ла-5УТИ — Учебно-Тренировочный Истребитель), оснащенный мотором М-82Ф, поступил на испытания в НИИ ВВС. Выяснилось, что по летным характеристикам УТИ не отличается от одноместной модификации, но серьезные нарекания вызвала тесная кабина инструктора. Несмотря на это, машину отправили на Государственные испытания, проводившиеся с 3 по 30 сентября 1943 года, где она получила неудовлетворительную оценку.

Согласно постановлению ГКО № 4210 от 28 сентября 1943 года НКАП 19 октября выпустил приказ о переделке одноместных Ла-5 в двухместные учебно-тренировочные машины на заводе № 163 в Пензе. Заводы №№ 20 и 21 отправили в Пензу комплектующие и группу квалифицированных рабочих, в задачу которых входила доработка Ла-5УТИ и подготовка его к испытаниям. Завод № 21 также отвечал за доработку проекта, для чего на завод № 163 был отправлен представителем В. Лавров. В октябре ЛИИ провел испытания Ла-5УТИ с/н 43210109 с мотором М-82Ф, и результаты снова оказались неудовлетворительными. Из-за заднего расположения центра тяжести продольная устойчивость самолета ухудшилась по сравнению с одноместной модификацией. Также недостаточной была признана поперечная устойчивость машины. По результатам испытаний были даны следующие рекомендации:

— для улучшения продольной устойчивости в контуре управления рулями высоты требовалось установить противовесы, чтобы увеличить усилия на ручке управления до 2–4 кг.

— чтобы гарантировать необходимую поперечную устойчивость площадь вертикального оперения следовало увеличить на 15–20 %, как ЛИИ раньше рекомендовал для Ла-5.

Несмотря на эти доработки, Ла-5УТИ так никогда и не удалось пройти Госиспытания. Процесс доводки так затянулся, что серийное производство прекратили после постройки 28 самолетов. Настоящей серийной спаркой стал Ла-7УТИ, но его запуск в серийное производство тоже сопровождался рядом проблем.

Один из первых серийных Ла-5УТИ с мотором М-82Ф во время войсковых испытаний. Учебные машины максимально облегчались — на них отсутствовали кислородная система и радиооборудование.

Ла-5УТИ, использовавшиеся чехословацкими пилотами, были построены с использованием планеров Ла-5ФН. Для обучения посадке в условиях плохой видимости самолеты были оснащены посадочными фарами. Некоторое время после окончания войны эти машины сохраняли окраску советских ВВС, о чем можно судить по снимку этого Ла-5УТИ б/н 15, сделанному в Праге летом 1945 года.

Ла-5УТИ (на заднем плане) чехословацких ВВС, имевший инвентарное обозначение ULa-5-3652 и бортовой помер EW-5. Самолет принадлежал 4 истребительному полку 4-ой авиадивизии.

Основные технические данные

* — номинальная/на форсаже.

Чехословацкий ULa-5-3652 после аварийной посадки. На нижней горизонтальной черте буквы «Е» бортового номера видна ступенька, использовавшаяся инструктором при посадке в кабину.

Серийное производство Ла-5

Из-за острой потребности в учебных машинах для переподготовки пилотов широкое распространение получила практика переделки Ла-5 в двухместные, обычно проводившаяся ремонтными мастерскими воздушных армий. Первые машины были доработаны таким образом уже в ноябре 1942 года. Некоторые из таких «самоделок» были настолько удачными, что их передали на Государственные испытания. В качестве примера можно привести Ла-5УТИ, переделанный из Ла-5Ф с/н 37210813. Все работы по переоборудованию были выполнены 30-й авиаремонтной мастерской 1-ой Воздушной Армии, а испытания самолет проходил с 5 по 14 мая 1944 года, правда, их результаты тоже признали неудовлетворительными. Таким образом, двухместные учебные Ла-5 не получили широкого распространения и использовались прежде всего в запасных полках, занимавшихся переучиванием пилотов. Основные центры подготовки располагались в Моршанске, Арзамасе и Сеймеуда, куда новые Ла-5 перегонялись заводскими пилотами. Среди боевых подразделений наибольшим количеством Ла-5УТИ, по-видимому, располагала 1-я чехословацкая смешанная авиадивизия, имевшая четыре таких самолета (то есть 14 % от числа построенных), которые использовались для обучения пилотов.

Экспериментальные модификации Ла-5

Ла-5 ТК-3

12 ноября 1942 года вышел приказ НКАП № 835сс о разработке Ла-5 с мотором М-82, оснащенным турбонагнетателем, и гермокабиной. Проект необходимо было представить к 1 декабря 1942 года. В данном случае Наркомат преследовал две цели: во-первых, создать высотный истребитель ПВО и, во-вторых, улучшить летные характеристики советских машин на высотах свыше 5000 м. После рассмотрения проекта НКАП издал приказ № 28с, в соответствии с которым Ла-5 с мотором М-82 и ТК-3 передавался на испытания 15 марта 1943 года, а Ла-5 с М-82Ф и ТК-3 — 15 апреля. Предполагалось, что первая машина способна развить скорость 540 км/ч у земли и 660 км/ч на высоте 8000 м. Высоту 5000 м самолет должен был набирать за 5,1 мин, а расчетный потолок составлял 12 200 м. Однако, самолет долго простоял без гермокабины, изготовление которой затягивал завод № 482. В ходе летных испытаний Ла-5 с мотором М-82 и ТК-3 (к 17 апреля 1943 года провели 7 полетов) выяснилось, что хотя на работу ТК-3 нареканий нет, мотор перегревается. Причиной этого оказался карбюратор, неспособный непрерывно обеспечивать правильное соотношение топливо-воздушной смеси. Поэтому на второй опытной машине установили мотор М-82ФВК, доработанный под использование турбонагнетателя. Разумеется, эти доработки привели к срыву сроков готовности, за что 29 мая 1943 года С. А. Лавочкин получил строгий выговор. 9 июля 1943 года наконец начались заводские испытания Ла-5 М-82ФН-2ТК-3 — этот самолет был оснащен парой ТК-3 и двигателем М-82ФН.

Испытательные полеты проводили летчик-испытатель В. Н. Юганов из ЛИИ и заводской пилот Самусев. Полеты продолжались до 26 ноября 1943 года, причем к команде испытателей присоединился еще один летчик из ЛИИ — Г. М. Шиянов. Было выполнено 33 полета, причем 18 из них на высоте свыше 9000 м. Потолок машины составил 12 500 м. На этой высоте отмечался перегрев масла и цилиндра № 1. 17 сентября 1943 года испытания пришлось приостановить, поскольку в двигателе были обнаружены частицы металла, которые, как выяснилось, попадали туда из турбонагнетателя. Паузу использовали для установки нового мотора, снабженного системой впрыска воды (серийный Ла-5 с такой же установкой прошел испытания в НИИ ВВС). Тогда же установили новый маслорадиатор увеличенной площади. Чтобы уменьшить температуру головок цилиндров, решили использовать обогащенную топливную смесь, причем рассматривался даже вариант с использованием топлива на основе этилового спирта.

Лавочкин Ла-5 ТК-3, 1943 год.

Результаты первых испытательных полетов привели не только к предложению построить серию из десяти Ла-5 с мотором М-82ФН и турбонагнетателем ТК-3, но и созданию новой высотной модификации Ла-5 с потолком 13 500 м (приказ НКАП № 52Зсс от 31 августа 1943 года). Машина должна была иметь новое крыло и хвостовое оперение увеличенной площади, а на летные испытания ее предполагалось поставить 15 октября 1943 года. Но постройка очередной высотной модификации Ла-5 была завершена только в январе 1944 года. Главной причиной этой задержки была загруженность завода изготовлением Ла-7. Установившаяся в феврале плохая погода воспрепятствовала проведению полетов, а во время наземных гонок двигателя снова были обнаружены частицы металла, на этот раз в маслосистеме. Потребовалось снова менять мотор, и лишь 17 марта 1944 года летчик-испытатель ЛИИ Г. М. Шиянов впервые поднял высотный истребитель в воздух. Снова возникла старая проблема — перегрев головки цилиндра (до 240–260 градусов) на высотах более 2000 м, и кроме того, капризничали топливный и маслонасосы. На высоте 5000 м упало давление топлива, а турбонагнетатель правого борта начал сильно дымить. Дым попал в кабину, и пилоту пришлось досрочно прекратить полет. Испытания продолжались до июня 1944 года, когда в соответствии с новым приказом НКАП № 832сс от 6 июня 1944 года высотный истребитель надо уже было создавать на базе Ла-7. Официально летные испытания Ла-5 М-82ФН с двумя ТК-3 были завершены 15 июля 1944 года, но на самом деле они проводились до конца года, что позволило накопить бесценный опыт, использованный при создании высотного варианта Ла-7.

Ла-5 М-71

Лавочкин Ла-5 М-71.

«Улучшить летные характеристики Ла-5» — так было записано в приказе НКАП № 93 от 12 февраля 1943 года, который, в числе прочих мер, предусматривал постройку двух Ла-5 с моторами М-71. Ла-5 с/н 710041, оснащенный этим двигателем, впервые поднялся в воздух 28 апреля 1943 года. Опытный самолет был переделан из машины второй серии (с/н 39210204), выпущенной в апреле. Из-за увеличившейся массы и диаметра М-71 по сравнению с М-82 (1070 кг и 1375 мм против 900 кг и 1260 мм) пришлось переделать панели капота, а сам мотор сдвинуть назад для сохранения положения центра тяжести. Длину фюзеляжа сократили до 8510 мм, а воздухозаборник карбюратора перенесли под капот, сдвинули назад и маслорадиатор. Винт ВИШ-105В диаметром 3,1 м заменили на АВ-5 диаметром 3,2. Взлетный вес машины вырос до 3520 кг, что компенсировалось увеличенной мощностью М-71Ф — 2200 л.с. Первый этап программы летных испытаний завершили 4 июня 1943 года с неудовлетворительными результатами — расчетные характеристики получить не удалось. У земли Ла-5 с мотором М-71 развивал максимальную скорость 612 км/ч, а на высоте — 685 км/ч. Высоту 5000 м машина набирала за 4,4 мин, а ее продольная устойчивость оказалась хуже, чем у Ла-5ФН. Второй этап испытаний, продолжавшийся с 21 июня по 10 августа 1943 года, закончился также с отрицательными результатами. В период 23–25 сентября самолет проходил испытания в аэродинамической трубе Т-101 ЦАГИ. Специалисты института пришли к заключению, что причиной недобора скорости является низкое качество изготовления машины, и, особенно, капота, вызвавшее резкий рост сопротивления. При более тщательном изготовлении, полагали ученые, максимальная скорость истребителя может составить 720–725 км/ч. Отказ от серийного производства мотора М-71Ф положил конец работам по доводке Ла-5 М-71. Решение отказаться от разработки этого двигателя до сих пор вызывает недоумение у историков, особенно с учетом того, что М-71 использовался в качестве силовой установки на многообещающем истребителе Поликарпова И-185.

Отличный снимок летящего Ла-5Ф б/н 10 из 145 или 147 ГИАП ПВО. Во многих публикациях эта машина ошибочно идентифицируется как персональный самолет А. Г. Павлова из 41 ГИАП.

Боевое применение Ла-5

Первые подразделения были перевооружены на Ла-5 в конце июля — начале августа 1942 года. Первой полностью боеготовой частью стал 49 ИАП 234 ИАД из 1-й Воздушной Армии Западного фронта. На полк также была возложена задача провести войсковые испытания новой машины, для чего в него были откомандированы инспекторы из Штаба ВВС. В период с 14 по 24 августа 1942 года 19 истребителей Ла-5 из 49 ИАП совершили 180 боевых вылетов общей продолжительностью 130 часов. Они приняли участие в 27 воздушных боях и сбили 16 самолетов противника. Их собственные потери составляли пять сбитых самолетов, два пропавших без вести, четыре самолета потерпели аварии из-за повреждений, полученных в бою, один — по техническим причинам, а еще один (22 августа) в результате тарана. Таким образом, через две недели осталось только шесть боеготовых Ла-5 из 19 первоначальных. Это было следствием слишком быстрого переучивания на новые самолеты — некоторые из пилотов успели налетать всего 2–3 часа перед тем, как идти в бой.

Младший лейтенант Патока, командир звена 240 ИАП 287 ИАД, в кабине нового Ла-5, август 1942 года. Вскоре этот истребитель вместе со своим пилотом погибнут под Сталинградом.

Подобным образом обстояли дела и в других подразделениях, поспешно перевооруженных новыми истребителями. В их число входили 27, 240, 297 и 437 ИАП 287 ИАД 8-й Воздушной Армии на Сталинградском фронте. За период с 20 августа по 13 сентября 1942 года части 287 ИАД совершили 797 боевых вылетов, в которых уничтожили 87 самолетов противника. Процент потерь Ла-5 был примерно таким же, как и в 49 ИАП. Наиболее успешно действовал 437 ИАП (позднее ставший 113 ГИАП) под командованием майора М. С. Хвостикова, пилоты которого записали на свой счет 53 из 87 побед. Хуже дела обстояли в 240 ИАП майора И. Ф. Соладатьенко, брошенного в бой под Сталинградом после двухнедельной переподготовки. За 10 дней (с 20 по 29 августа) полк выполнил 109 боевых вылетов, принял участие в 58 боях, в которых было уничтожено десять вражеских самолетов (девять Bf-109 и один Ju-88). При этом часть потеряла все свои Ла-5 и большую часть пилотов, после чего была выведена в тыл на переформирование. 75 ИАП, пришедший 4 сентября на смену 240 ИАП, добился лучших результатов. За три месяца боевой деятельности на Сталинградском фронте полк принял участие в 57 воздушных боях, одержав 63 победы и потеряв одиннадцать Ла-5 и четырех пилотов. В дальнейшем полк перевооружили на Як-1 и он стал одним из самых результативных подразделений истребительной авиации советских ВВС. Одно из подтверждений чудовищных потерь, понесенных первыми частями, перевооруженными на Ла-5, можно найти в воспоминаниях Ф. М. Косолапова, служившего в то время летчиком-перегонщиком на заводе № 21. Он перегонял новенькие Ла-5 в учебные центры и, изредка, в боевые подразделения. 27 августа 1942 года он и еще 19 пилотов перегоняли Ла-5 подразделению, базировавшемуся в Верхней Ахтубе под Сталинградом. В ходе перелета Косолапову из-за неисправности пришлось совершить посадку, и из-за ремонта он прибыл к месту назначения на шесть часов позже своих коллег. Он был в шоке, узнав, что ранее прибывших 19 Ла-5 уже не существует. Все истребители немедленно были брошены в бой и погибли. Трудно представить, но за шесть часов был уничтожен целый полк Ла-5!

Относительно количества Ла-5 в советских ВВС на Сталинградском фронте можно судить по отчетам 8-й Воздушной Армии за сентябрь-октябрь 1942 года. Воздушная Армия включала 18 истребительных полков, из которых девять были вооружены Як-1, три — Як-7, один — Curtiss P-40, один ЛаГГ-3 и четыре Ла-5 (все они входили в состав 287 ИАД). Но уже к концу года ВВС стали получать достаточное количество новых машин, чтобы части, вооруженные Ла-5, превратились из исключения в правило.

Первым подразделением авиации флота, получившим Ла-5, был 4 ГИАП ВВС КБФ (Краснознаменного Балтийского Флота), две эскадрильи которого в феврале 1943 года были посланы переучиваться на новую машину. К концу марта полк уже вернулся на фронт на новых Ла-5, которые несли на борту надпись «Эскадрилья Валерий Чкалов». Впервые флотские Ла-5 вступили в бой 4 апреля 1943 года. Наряду с новыми истребителями полк продолжал эксплуатировать устаревшие И-16, последние — в основном ночью.

Не слишком качественный, но уникальный снимок, сделанный во время войсковых испытаний Ла-5 в 15 ИАП 287 ИАД. Командир полка Журавлев и П. Т. Тарасов, Верхняя Ахтуба, сентябрь 1942 года.

Гвардии капитан И. Л. Творогов из 4 ГИАП ВВС Балтийского Флота позирует на фоне Ла-5 с надписью «Эскадрилья Валерий Чкалов».

Модификация Ла-5Ф проходила войсковые испытания в 523 ИАП с 14 по 20 августа 1943 года. Полку не слишком повезло — он потерял за неделю 9 из 19 своих истребителей! Четыре самолета были сбиты в бою, четыре — получили повреждения, но сумели вернуться на свой аэродром, а еще один Ла-5 потерпел катастрофу из-за заклинившего мотора. Ни одного вражеского самолета сбито не было. Ла-5Ф продолжали служить в боевых подразделениях вместе с Ла-5ФН (их производство началось почти одновременно), а позднее даже с Ла-7.

Особые надежды советская истребительная авиация возлагала на модификацию Ла-5ФН. Ее войсковые испытания проходили в 32 ГИАП на Брянском фронте в июле-августе 1943 года (т. е. во время Курской битвы, и раньше, чем испытания Ла-5Ф). Пилоты 1-й эскадрильи, получившей 10 Ла-5ФН, в 25 воздушных боях сбили 33 самолета противника: 21 FW-190, 5 Ju-88, 3 Bf-109, 3 He-111 и один Ju-87. Собственные потери составили четыре самолета. Вероятно, первую победу на Ла-5ФН одержал лейтенант В. А. Орехов, сбивший 8 июля 1943 года над Малоархангельском FW-190. Интересно, что в начальный период испытаний контактов с самолетами противника практически не было. Ситуацию изменило начавшееся 12 июля 1943 года контрнаступление советских войск. В течение трех дней (12, 13 и 15 июля) пилоты 32 ГИАП одержали в общей сложности 30 побед. Еще быстрее счет побед подразделений начал расти во время Курской Битвы. К ее началу еще несколько частей были вооружены Ла-5ФН: 63 ГИАП, 13 ИАП (111 ГИАП) и 437 ИАП (113 ГИАП). Их пилоты ежедневно вели воздушные бои. Наиболее удачным днем стало 18 августа 1943 года, когда летчики 437 ИАП, ведомые капитаном В. Н. Орловым, сообщили об уничтожении 14 вражеских самолетов в трех вылетах, причем сам Орлов записал на свой счет четыре победы! 13 побед одержали 8 августа пилоты 2-й эскадрильи 13 ИАП во главе с П. А. Гнидо, причем две из них одержал сам командир. А 17 августа 1943 года 17 побед одержал 5 ГИАП, совершивший 96 боевых вылетов и участвовавший в 5 воздушных сражениях в районе Изюма. Безусловно, максимальное число побед за один день на счету 171 ИАП, вооруженного Ла-5Ф и действовавшего в районе Курской дуги — 13 июля 1943 года его пилоты претендовали на 31 сбитый самолет, включая 10 бомбардировщиков и 21 истребитель.

Один из пилотов 111 ГИАП 10 ГИАД 10 ИАК — А. И. Дорофеев — позирует на фоне Ла-5ФН с изображением тигриной головы на капоте.

Пилот Н. М. Скоморохов из 31 ИАП 295 ИАД. На борту его истребителя видна белая молния — эмблема полка и звездочки — отметки побед.

Ла-5 Г. Д. Онуфриенко, командира 31 ИАП 295 ИАД 17-ой Воздушной Армии, подаренный колхозниками Новомосковского района. На борту самолета эмблема полка — белая стрела.

Говоря о победах отдельных пилотов, нельзя обойти вниманием невероятный (буквально, поскольку в последнее время об этом возникали ожесточенные споры в российской авиационной литературе) бой пилота A. К. Горовца из 88 ГИАП. Он сообщил об уничтожении в одном вылете 6 июля 1943 года девяти (!) пикировщиков Ju-87 в районе деревни Заринские Дворы (в районе Курской дуги). Горовец вместе со своим ведомым B. Рекуновым отправился на патрулирование во главе группы из пятнадцати Ла-5Ф. К тому времени он считался опытным летчиком и имел на своем счету две личных и шесть групповых побед. К концу патрулирования в заданном районе появился одиночный Bf-109, который был немедленно атакован ведомым Горовца. Тем временем сам Горовец обнаружил группу из двадцати Ju-87. поскольку его радиостанция отказала, он не мог предупредить своих товарищей, уже возвращавшихся домой, о присутствии противника. Тогда Горовец решил атаковать в одиночку. К его счастью, «Штуки» шли без истребительного прикрытия, и он один за другим, как в тире, подстрелил восемь пикировщиков. Когда у него кончился боекомплект, Горовец решил таранить противника и винтом своего Ла-5Ф (б/н 73) срезал вертикальное оперение Ju-87, который врезался в землю. На обратном пути истребитель Горовца был атакован и подбит Bf-109. Советский пилот попытался воспользоваться парашютом. Но ему не удалось покинуть кабину, а полураскрывшийся купол зацепился за хвостовое оперение. Машина рухнула на землю вместе с пилотом. Падение истребителя видели дети, которые позднее, в 1956 году, указали место падения, где были обнаружены останки летчика и фрагменты самолета. Часть последних была выставлена в экспозиции Центрального Музея Вооруженных Сил в Москве. Это официальная версия. Но в ней много нестыковок. В боевых донесениях Люфтваффе нет никаких сведений о потере в этом районе девяти Ju-87, даже с учетом не сбитых, а только поврежденных самолетов. Так же непонятно, почему советские летчики не заметили, как их командир отделился от группы. До сих пор не найдены в российских архивах и подтверждающие доклады от сухопутных частей, действовавших в этом районе.

Л. И. Майоров, пилот 2 ГИАП, в кабине Ла-5ФН с надписью «Монгольский арат» на борту.

Обычные будни полевого аэродрома. На переднем плане Ла-5ФН из 159 ИАП. Самолеты этого полка отличались нестандартными бортовыми номерами, а рули направления и коки винтов этих машин были окрашены серебрянкой.

И. А. Вешняков, командир звена 171 ИАП, в кабине своего Ла-5ФН с надписью «За Олега Кошевого» на борту, 1944 год.

Если девять сбитых Горовцом Ju-87 вызывают сомнения, то шесть побед, одержанных лейтенантом И. Г. Скляровым из 193 ИАП (177 ГИАП) 14 декабря 1943 года над Знаменкой на Днепре, были подтверждены наземными войсками, которые вели там бои. В тот день Скляров в первом вылете сбил два Ju-87, а во втором — еще два Ju-88 и пару FW-190. Таким образом, он разделил первое место среди летчиков-истребителей по числу сбитых за один день самолетов противника с С. С. Ивановым (последний летал на Яке). Третий в этом списке — пилот 40 ГИАП К. А. Новиков — сбил пять вражеских самолетов за один вылет. Четырьмя победами за день может похвастаться большое число пилотов, среди которых П. В. Базанов и Н. Г. Иванов (оба из 3 ГИАП), сбившие 1 февраля 1944 года в ходе Корсунь-Шевченковской операции по четыре Юнкерса Ju-52 каждый. О. С. Беликов из 19 ИАП (176 ГИАП) уничтожил четыре самолета противника 5 июля 1943 года, а Г. Трубенко из 171 ИАП сбил такое же количество вражеских машин 13 июля 1943 года. Все эти пилоты летали на Ла-5.

Летчики-асы 5 ГИАП — Г. А. Баевский, В. И. Попков и Еременко — изучают по карте район своего следующего боевого вылета, Польша, аэродром Држешковице, лето 1944 года. Обратите внимание на белые законцовки лопастей винта, характерные для самолетов этого полка.

В. И. Попков из 5 ГИАП на фоне своего Ла-5Ф, 1943 год.

Г. А. Баевский, также служивший в 5 ГИАП, в кабине Ла-5ФН б/н 68 «Комсомолец Дальстроя», Польша, лето 1944 года.

Кроме побед были и потери. Так, 5 июля 1943 года группа из 18 Ла-5 во главе с командиром 486 ИАП 279 ИАД майором Полинец отправилась на прикрытие войск в районе Новополево — Хитрово на Курской дуге. Группа была разделена на два отряда: один, под командованием лейтенанта Меньшова, из восьми самолетов шел на высоте 4000 м, а остальные десять истребителей во главе с командиром полка шли на высоте 3000 м. Между отрядами располагался слой облачности, лишая их возможности взаимодействия. Патрулируя, Меньшов по ошибке принял группу советских Дугласов A-20/DB-7 «Бостон» за вражеские самолеты и атаковал их. Он вовремя опознал их, но при выходе из атаки два Ла-5 отделились от его группы, и никто их больше не видел. Между тем, истребители, летевшие ниже облаков, обнаружили девятку Ju-88 под прикрытием дюжины FW-190. Советские летчики пошли в атаку, не имея прикрытия сверху, и немедленно поплатились за это — четыре пилота, включая командира полка, не вернулись из этого боя. Таким образом, группа потеряла треть самолетов вместе с пилотами за слабую компенсацию в виде двух сбитых самолетов — Ju-88 u FW-190.

Для определения качества истребителей часто используют соотношение сбитых самолетов противника к числу собственных потерь. К сожалению, полный анализ результатов для Ла-5 еще не проведен, но в качестве достоверного примера можно рассмотреть результаты 4-ой Воздушной Армии за 1944 год. Ее Ла-5 выполнили 4161 вылет с общим налетом 3723 часа, приняли участие в 270 воздушных боях, в которых было сбито 177 самолетов противника и потеряно 27 своих. Отношение побед к потерям составляет 6,55:1. Для сравнения — тоже самое соотношение для истребителей Яковлева было 4:1.

Ла-5Ф, совершивший посадку на брюхо, «ставят на ноги» с помощью надувных баллонов.

Пилоты 1-й Чехословацкой смешанной авиадивизии в СССР во время обучения, Пршемысл, зима 1944–1945 года. Авиаторы сфотографировались на фоне Ла-5ФН.

Популярность Ла-5 среди летного состава демонстрирует случай, который произошел в 5 ГИАП. В начале апреля 1945 года этот полк был перевооружен на Як-9У, но пилоты были настолько разочарованы летными характеристиками этой машины, что Яки отправили обратно, а воевать продолжали на старых Ла-5Ф и Ла-5ФН, забранных из тыловых подразделений. Это, вероятно, единственный случай (не считая отказа Покрышкина летать на Ла-7, после того как на нем разбился его друг Клубов), когда рядовым пилотам ВВС удалось довести свои пожелания до вышестоящего руководства.

Интересно и то, что многие летчики этой гвардейской части отказались пересесть на новые Ла-7, оставаясь верными своим Ла-5. Они мотивировали это тем, что новая машина несущественно превосходит своего предшественника (в их числе был и В. И. Попков — ведущий ас 5 ГИАП). Известны полки, вооруженные Яками, командиры которых летали на Ла-5. К их числу принадлежал и полковник П. А. Пологов — командир 163 ИАП. Свой Ла-5 он получил, когда техники нашли брошенный и поврежденный самолет на одном из аэродромов и отремонтировали его. Пологов говорил шутя, что, летая на Ла-5, он теперь защищает свои Яки. На Ла-5 летал и знаменитый генерал Захаров, командир 303 ИАД, хотя его дивизия в основном была вооружена истребителями Яковлева. Лишь в конце войны он пересел на Як-3. Хотя французский полк «Нормандия-Неман», входивший в состав 303 ИАД, тоже летал на Яках, его первый командир Жан Тюлян, опробовав Ла-5 в воздухе, потребовал заменить Яки на Ла-5. Лишь с большим трудом Захарову удалось убедить француза в высоких летных качествах Яка.

Группа чехословацких пилотов вместе со своими советскими инструкторами и техниками на подмосковном аэродроме Кубинка. Крестиками на фото обозначены авиаторы, позднее погибшие в Словакии.

Самолеты и персонал готовятся к перелету из Проскурова (возле Львова) на аэродром Кросно. На переднем плане Ла-5ФН б/н 20 подпоручика Т. Мотышки, на заднем — б/н 69 подпоручика Л. Валоушека.

День, которого так долго ждали чехословацкие пилоты, — первые четыре Ла-5ФН совершили посадку на аэродром Три Дуби и заруливают на стоянку, 15 сентября 1944 года. В тот день машину с б/н 02 пилотировал надпоручик Чабера, а б/н 58 — штаб-капитан Фаджитл.

Заправка Ла-5ФН надпоручика Чабера.

Основная часть чехословацкого полка прибыла на аэродром Зольпа 17 сентября 1944 года. На снимке — Ла-5ФН б/н 58, на котором летал командир полка штаб-капитан Фаджитл.

Чехословацкие пилоты в ВВС Красной Армии

Организации чехословацких авиачастей на Восточном фронте предшествовало соглашение между правительством СССР и Чехословакии, первые шаги к заключению которого были сделаны в сентябре 1943 года. Тогда советское верховное командование проявило заинтересованность в создании хотя бы одного чехословацкого истребительного полка. В СССР к этому времени находилась примерно дюжина чехословацких пилотов, которые зимой 1942–43 годов были собраны в подразделении, действовавшем на Сталинградском фронте. Поскольку они приняли советское гражданство и были бойцами Красной Армии, то их перевод в чехословацкое подразделение не рассматривался. В Советский Союз предполагалось послать 15 пилотов из чехословацких эскадрилий RAF (310, 312 и 313). Технику и наземный персонал должен был предоставить СССР.

Чехословацкие авиаторы в Великобритании входили в состав RAF, и чехословацкое MNO (Ministestvo Narodni Obrany — Министерство Национальной обороны) не могло напрямую распоряжаться ими. Для отправки в СССР требовалось получить разрешение британских властей. Последовавшие переговоры осложнялись нехваткой летного состава в чехословацких эскадрильях RAF, но MNO преуспело, и 18 ноября командование RAF дало добро на отправку 20 пилотов в СССР. Тогда же советское командование одобрило планы по обучению 20 пилотов и 10 техников, набранных из чехословацких подразделений Красной Армии. В декабре 1943 года пилотов отправили в летную школу в Вязники, а техников — в школу авиационных специалистов в Вольск. Ядро будущей части — пилоты и один офицер штаба — под командованием штабс-капитана Франтишека Фаджитла отправили 21 февраля 1944 года в СССР на пароходе «Reina del Pacifico». 16 апреля в Иванове началось переучивание этих пилотов на советские истребители.

Три чехословацких пилота сфотографировались на фоне замаскированного Ла-5ФН на аэродроме Три Дуби. Слева направо: подпоручик Л. Валоушек, подпоручик Чабера и штаб-ротмистр А. Матушек.

Ла-5ФН командира звена 1-го чехословацкого истребительного полка ВВС СССР в укрытии на аэродроме Три Дуби, 16 сентября 1944 года. В ходе Словацкого Национального восстания на этой машине подпоручик П. Коцфельда сбил Bf-109G, подпоручик С. Хлучка повредил еще один Мессершмитт, а надпоручик Стехлик, в паре с летевшим на Ла-5ФН б/н 13 Р. Коцфельдой, сбил Юнкерс Ju-87.

Чехословацких пилотов в Иванове уже ожидали пятнадцать новых Ла-5ФН. После завершения теоретического обучения, 3 мая они приступили к полетам сначала на двухместном Ла-5УТИ, а уже на следующий день — на Ла-5ФН. Поэтому 3 мая было выбрано официальной датой создания 128-й чехословацкой отдельной истребительной эскадрильи в СССР.

9 мая 1944 года к эскадрилье присоединились два словацких пилота, которые в сентябре 1943 года дезертировали из рядов врага. Во время боев на Кубани они перелетели на своих Мессершмиттах Bf-109G на советские аэродромы, а затем переучивались в Вязниках на Ла-5. Число пилотов выросло до 22, и 15 мая эскадрилья получила из Ярославля еще шесть новых Ла-5ФН. Согласно документам, на 16 мая в 128-й эскадрилье насчитывалось 22 истребителя (откуда взялся еще один самолет — неизвестно, возможно посчитали Ла-5УТИ).

Мокрое травяное покрытие аэродрома Зольна создавало множество проблем при эксплуатации истребителей. Завязший в грязи Ла-5ФН вытаскивают с помощью небольшого тягача.

Истребители готовятся к взлету с аэродрома Мурам возле Брезно-над-Хроном, 7 октября 1944 года. Из-за плохого состояния ВПП больше этот аэродром не использовался.

Два дня спустя эскадрилью перебросили в подмосковную Кубинку, где 30 мая, сдав экзамены, чехословацкие пилоты завершили курс переобучения. Поскольку предполагалось, что через два-три месяца курсы авиашколы в Вязниках завершат подготовку, советское командование издало 1 июня 1944 года приказ, согласно которому эскадрилья была преобразована в 1-й чехословацкий автономный истребительный полк. На момент создания он имел две эскадрильи (perute) по десять самолетов и два истребителя штабного звена. Третью эскадрилью предполагалось организовать по прибытии пополнения из Вязников. В конце июня полк все еще базировался в Кубинке и имел на вооружении 22 Ла-5ФН и три поликарповских биплана По-2. Два «Лавочкиных» из первоначального парка 128-й эскадрильи к тому времени уже заменили новыми машинами.

Начиная с 6 июня и до конца месяца, пилоты полка рвались на фронт. По общему мнению советского и чехословацкого командования, истребительный полк должен был обеспечивать воздушное прикрытие 1-го чехословацкого армейского корпуса, формирование бригад которого в то время завершалось в советском тылу. Поэтому 20 июля 1944 года полк был переведен на аэродром Проскуров, где в это время проходила подготовку 2-я чехословацкая десантная бригада. Полк завершил перебазирование к 22 июля, перегнав в Проскуров все свои Ла-5ФН (По-2 остались в Кубинке). На новом месте подразделение находилось до 7 сентября, когда 1-я эскадрилья во главе с командиром полка перелетела на прифронтовой аэродром Стубно. Четыре дня спустя за ней последовала 2-я эскадрилья, которой командовал надпоручик (лейтенант) Ф. Чабера.

Ла-5ФН с/н 39212124 подпоручика С. Хлучека с отбитым во время победного боя рулем высоты, аэродром Три Дуби, 18 октября 1944 года. Обратите внимание на серийный номер, нанесенный над горизонтальными лучами звезды на киле.

1-й отдельный истребительный полк вошел в состав 2-ой Воздушной Армии под командованием генерал-полковника Красовского. Подразделение приступило к боевой работе 10 сентября 1944 года, когда пятерка Ла-5ФН отправилась патрулировать по маршруту Стубно — Пршемысл — Кросно — Санок — Пршемысл — Стубно. Пять дней спустя командир полка, его заместитель и оба командира эскадрилий отбыли по приказу Красовского в Словакию, где 29 августа 1944 года началось народное восстание. Они должны были на месте оценить возможность переброски полка на аэродромы, располагавшиеся на территории, контролируемой словацкими патриотами, срочно нуждавшимися в авиационной поддержке.

15 сентября 1944 года в 18:55 по Москве (15:55 по Гринвичу) четыре Ла-5ФН приземлились на аэродроме Три Дуби, их пилоты стали первыми авиаторами сил Свободной Чехословакии, вернувшимися на территорию своей Родины. На следующий день надпоручик Чабера выполнил с этого аэродрома патрульный полет на своем Ла-5ФН б/н 02, а в 11:00 тройка истребителей отправилась в обратный полет. Командир 1-ой эскадрильи надпоручик И. Стехлик остался в Три Дуби из-за ушиба ноги вместе с Ла-5ФН б/н 39 заместителя командира полка штабс-капитана Клана, который поменялся со Стехликом самолетами. В тот же день командир полка доложил генералу Красовскому о положительных результатах «полевой разведки».

17 сентября 1944 года 21 Ла-5ФН отправился из Стубно на аэродром Зольна рядом с Зволеном. Во время промежуточной посадки в Кросно поручик Рудольф Боровец случайно убрал шасси своего Ла-5ФН б/н 95, и поврежденную машину пришлось отправить в ремонт. В этот же день оставшиеся двадцать истребителей прибыли в Зольну, а позднее, в 18:55, подпоручик Крута взлетел на перехват вражеского самолета. В послевоенные годы 17 сентября — день прибытия 1-го отдельного истребительного полка в Словакию — отмечался как День чехословацких ВВС.

Советские осколочные бомбы АО-25 под крылом Ла-5ФН б/н 74. В кабине подпоручик Ф. Вакулик, который 20 сентября 1944 года был сбит немецкими зенитчиками и погиб вместе со своим самолетом.

Аэродром в Зольна представлял собой обычное поле с травяным покрытием, не имевшим никакого оборудования, кроме минимально необходимого, завезенного полком. Аэродром в Три Дуби был оснащен несравненно лучше, но зато чаще подвергался «визитам» самолетов Люфтваффе. В ночь с 19 на 20 сентября немецкие бомбардировщики сбросили на Зольну семь бомб (три из которых не взорвались), тяжело повредив Ла-5ФН б/н 74 и менее серьезно — самолет б/н 20. С тех пор Люфтваффе больше не атаковали этот аэродром (хотя постоянно проводили разведывательные полеты), и чехословацкий полк без помех действовал с него практически до конца Словацкого народного восстания. Единственный раз 2-я эскадрилья перебазировалась в Брезно, но вскоре вернулась, когда 7 октября подпоручик Скопал, пытавшийся взлететь с подтопленной, слишком короткой полосы, разбил свой Ла-5ФН б/н 37, а сам получил ранение. Только когда постоянные дожди сделали полосу в Зольна непригодной для полетов, 1-я эскадрилья перелетела в Три Дуби, а 20 октября за ней последовали остальные самолеты и наземный персонал полка.

В ходе Словацкого национального восстания Ла-5ФН отлично проявили себя в боях, а пилоты 1-го истребительного полка доказали свою способность полностью использовать все возможности самолета. Впервые чехословацкие пилоты встретились с противником в воздухе 19 сентября, когда атаковали немецкие войска около Привидца. Нанеся удар по позициям артиллерии, подпоручик Крута обнаружил в воздухе одиночный Bf-110 и напал на него, несмотря на то, что его Лавочкин был поврежден зенитным огнем. Ему удалось добиться нескольких попаданий в Мессершмитт, но из-за перебоев в работе мотора чехословацкому пилоту не удалось повторить атаку.

Предполетное обслуживание Ла-5ФН с/н 39291869 (самолет подпоручика Л. Валоушека, б/н 69) на аэродроме Зольна. Одно из немногих фото, на котором видна конструкция втулки винта и внутренняя часть кока.

Десять минут спустя надпоручик Стехлик взлетел на штурмовку позиций немецких войск. На пути к цели он столкнулся с Юнкерсом Ju-88 и сбил бомбардировщик, даже не сбросив 25-кг бомб, висевших под крылом его Ла-5ФН. Итог победам полка подвел в тот день подпоручик Скопал, подбивший Физелер Fi-156 «Шторьх», который совершил вынужденную посадку. Интересно, что немецкие источники утверждают, что 19 сентября летчики 1-го истребительного полка сбили в районе Привидца еще два Fi-156! Первый из них не засчитали в качестве победы подпоручику Шрому, приняв его за «Шторьх», подбитый Скопалом. На третий Fi-156 никто их чехословацких пилотов не претендовал.

После возвращения со штурмовки 7 октября надпоручик Стехлик и надпоручик Коцфельда сбили один из пяти Ju-87, атаковавших бронепоезд словацких повстанцев. На следующий день подпоручики Шром и Хлучка завалили разведчик Фоке-Вульф FW-189. 13 октября подпоручик Штичка, отправившийся для поддержки наземных сил восставших, сумел в воздушном бою повредить Мессершмитт Bf-109G.

Самыми удачными для полка оказались дни 12 и 18 октября. В полдень 12 октября над Зольной появилась пара Bf-109, один из которых был поврежден подпоручиком Хлучкой, а второй сбит подпоручиком Шромом. Во второй половине дня подпоручики Шром и Коцфельда записали на свой счет по одной подтвержденной победе, отправив на землю пару Bf-109G, с которыми они столкнулись в районе Топольчанки.

Предвоенные запасы чехословацких боеприпасов наконец были использованы против немцев — оружейник подвешивает 50-кг бомбу чехословацкого производства под крыло Ла-5ФН.

Парад 1-й чехословацкой смешанной авиадивизии на аэродроме Поремба 26 апреля 1945 года. Дуглас «Дакота» на переднем плане доставил делегацию чехословацкого правительства. Обратите внимание на разницу в размерах звезд на фюзеляже у машин позднего (б/н 53) и раннего (б/н 63) выпуска.

Самолеты 1-й чехословацкой смешанной авиадивизии на аэродроме Поремба. Обратите внимание на пару Ла-5ФН в центре строя с одинаковым бортовым номером 91. В правом углу видна трибуна с чехословацким и советским флагами.

18 октября 1944 года Люфтваффе начали воздушное наступление на город Баньска Быстрица (центр восстания), начавшееся с налета смешанной группы из одиннадцати Фоке-Вульфов FW-190 и Bf-109 на аэродром Три Дуби. Пара находившихся на патрулировании Ла-5ФН была отозвана на помощь, и ее пилоты без колебаний атаковали превосходящего по силам противника. Подпоручик Хлучка сбил FW-190, а подпоручик Штичка повредил два других. Немцам удалось разбить правую половину руля высоты на машине Хлучки, но тот сумел благополучно приземлиться в Зольна. Гораздо меньше повезло унтер-офицеру Ф. Штрацферту, погибшему при попытке посадить на брюхо в Кракове свой поврежденный FW-190F.

В тот же день ротмистр Доброводски записал на свой счет одну подтвержденную победу и одну вероятную победу над FW-189, а также поврежденный Ju-88. Он летал в паре с Шаберак, который, вероятно, сбил другой Ju-88. Тем временем подпоручик Шром одержал вероятную победу над Ju-87, а затем подбил Bf-109G, рухнувший на землю.

В ходе Словацкого национального восстания 1-й истребительный полк немногим менее чем за месяц боевых действий (за 39 дней пребывания в Словакии полк не летал в течение 10 дней из-за нехватки топлива или плохой погоды) одержал тринадцать подтвержденных и три вероятных победы. Наиболее результативным пилотом в тот период был подпоручик Шром с 4,5 победами на счету. За ним следовали надпоручик Стехлик и подпоручики Коцфельда и Хлучка с 1,5 победами каждый. У подпоручиков Скопала и Штички и ротмистра Доброводски было по одной победе. В воздушных боях полк не потерял ни одного самолета, а наиболее серьезным повреждением был разбитый руль высоты Ла-5ФН б/н 24 подпоручика Хлучки в схватке пары чехословацких истребителей против одиннадцати немцев 18 октября 1944 года, о которой говорилось ранее.

Фотография на память на фоне Ла-5ФН б/н 31, сделанная в День Победы, 9 мая 1945 года, на польском аэродроме Балице под Краковым.

Парад 1-й чехословацкой смешанной авиадивизии на аэродроме Прага-Летнани 1 июня 1945 года.

Недостаток тяжелого вооружения вынудил командование 1-ой Чехословацкой Армии использовать самолеты истребительного полка для нанесения ударов по наземным целям. Первый раз группа из восьми Ла-5ФН под командованием надпоручика Стехлика провела штурмовку аэродрома Пьешфанди 18 сентября 1944 года. По немецким данным, они уничтожили шесть машин (чехословацкие пилоты претендовали на десять), а еще 10–15 вражеских самолетов получили повреждения разной степени тяжести. Действительно, активность авиации Люфтваффе значительно снизилась после этой атаки.

Разумеется, борьба с вражеской авиацией была основной целью истребителей. Но буквально на следующий день полк использовали для решения задач, более подходящих хорошо бронированным штурмовикам, — в боях за Привидца они наносили удары не только по колонам войск противника на дорогах, но и по позициям артиллерии. Для этого Ла-5ФН вооружались бомбами, сначала советскими 25-кг АО-25, а затем 50-кг чехословацкого производства.

Вермахт оказался более опасным противником, чем Люфтваффе, и в журнале ведения боевых действий полка нередкими стали записи типа: «более 90 % вернувшихся машин имеют повреждения от огня мелкокалиберных зениток». Как уже говорилось, 19 сентября 1944 года Ла-5ФН б/н 71 подпоручика Крута был поврежден зенитками, и пилоту пришлось идти на вынужденную посадку, вместо того, чтобы добить Bf-110. Чехословацкий летчик попал в плен. На следующий день погиб подпоручик Вакулик, Ла-5ФН б/н 151 которого был подбит во время атаки. 21 сентября огнем с земли был тяжело ранен подпоручик Лоукки, возвращавшийся с бомбежки Ружомберок, но ему удалось посадить свой Ла-5ФН б/н 65, прежде чем он потерял сознание. 1 октября удача отвернулась от надпоручика Мража, а 15 октября от подпоручика Мотышки — их истребители (б/н 74 и 20 соответственно) были подбиты зенитчиками. Оба пилота погибли под обломками своих самолетов.

Другие потери, к счастью только в технике, полк нес из-за эксплуатации с плохо подготовленных аэродромов. Помимо упомянутой аварии в Брезно еще один Лавочкин (б/н 13) был разбит 11 октября в Зольна, а 18 октября был серьезно ранен подпоручик Резничек, совершивший вынужденную посадку на пересеченной местности. Его Ла-5ФН б/н 99 пришлось списать. 20 сентября поручик Боровец получил от зениток две пробоины в маслорадиаторе своего истребителя б/н 23. Самолет приземлился в Три Дуби, но отремонтировать его возможности не было. К 23 октября в составе полка насчитывалось тринадцать самолетов, из которых четыре были в нелетном состоянии.

Аварийная посадка Ла-5ФН б/н 91, аэродром Пиештани, 16 мая 1946 года.

Ла-5ФН 1-го истребительного полка летом 1945 года. Самолеты еще сохраняют советский камуфляж и бортовые номера, но красные звезды на них уже заменили чехословацкими знаками национальной принадлежности.

Авиаремонтное предприятие в Куновице (Моравия) ремонтировало большую часть чехословацких боевых самолетов, в том числе и Ла-5ФН. На снимке хорошо видны новые щитки шасси, которые еще предстоит окрасить.

Потерпевший аварию Ла-5ФН с/н 39213479, ранее проходивший ремонт в Куновице. Помимо нового камуфляжа и опознавательных знаков эта машина (вероятно по ошибке) получила чехословацкий регистрационный номер La5-3459.

ULa5-3642 из тренировочной эскадрильи в Оломуце, потерпевший аварию 27 июня 1946 года — при посадке лопнула шина.

Авария ULa5-3652. Обратите внимание на конструкцию направляющих заднего фонаря, отличающуюся от самолета на предыдущем снимке.

Замена колеса на CS-95 (Ла-5УТИ).

Работавшие в экстремальных условиях техники сумели отремонтировать одну из этих машин, так что в последнюю неделю боевых операций против наступающих колон нацистов действовали десять истребителей полка. С помощью бомб и пушечного огня им удалось уничтожить значительное количество боевой техники противника. Не подлежащие ремонту Ла-5ФН б/н 12 и 13 сожгли 23 октября при эвакуации аэродрома Зольна. Еще один истребитель удалось отремонтировать в последний момент. Два дня спустя уцелевшие самолеты полка поднялись в воздух, чтобы отправиться за линию фронта.

К сожалению, надпоручик Чабера разбил свой истребитель б/н 02 во время взлета, штабной ротмистр Матушек (Ла-5ФН б/н 62) не сумел пересечь линию фронта. Еще три самолета (б/н 19, 24 и 58), пилоты которых выработали топливо и приземлились на аэродромах в северо-восточной Венгрии и Румынии, на своей территории, были отправлены в ремонтные мастерские и в свою часть так и не вернулись. Когда в конце октября 1944 года на аэродроме Пржеворск началось переформирование полка, в наличии имелось только семь Ла-5ФН из его первоначального состава: три самолета из 1-й эскадрильи, приземлившиеся на польском аэродроме Стрый, а еще четыре пилота по одиночке добирались к новому месту базирования после посадки и дозаправки на различных летных полях Румынии. Последний из них прилетел в Пржеворск 1 ноября 1944 года. Уже 24 октября 41-й ГИАП 2-ой Воздушной Армии передал пилотов, которые завершили переобучение на Ла-5, оправившийся от ран подпоручик Скопал и штабс-капитан Клан, командовавший с 13 октября 1944 года чехословацким учебным центром в Пршемысле. Формально 3-я эскадрилья была сформирована приказом Чехословацкой Авиационной группы от 1 ноября 1944 года, хотя на самом деле ее пилоты под командованием штабс-капитана Клана были готовы отправиться в Словакию неделей раньше. От этого решения отказались по причине того, что повстанцы прекратили регулярное сопротивление немцам и перешли к партизанским действиям.

30 октября штаб-ротмистр Хунави начал обучать словацких техников ремонту и обслуживанию Ла-5, а 1 ноября 1-й чехословацкий истребительный полк формально получил от 41-й ГИАП двадцать Лавочкиных. На следующий день тот же полк передал чехословакам еще одиннадцать машин. Таким образом, с учетом семи уцелевших самолетов 2 ноября 1944 года на вооружении 1-го чехословацкого полка состояло 38 Ла-5ФН.

Ла-5ФН в стандартном послевоенном чехословацком камуфляже зеленого и голубого цветов, с бортовым кодом С-13 и красным коком винта.

Хороший снимок верхних поверхностей Ла-5Ф, демонстрирующий стандартный камуфляж с использованием цветов АМТ-4 и АМТ-6.

На тот момент самолетов в полку было значительно больше, чем пилотов, из-за реорганизации чехословацких авиационных подразделений в СССР. Лишь пять человек имели достаточную квалификацию для участия в боевых действиях, семь совершали тренировочные полеты, а еще 23 летчика проходили подготовку в чехословацком учебном центре в Пршемысле. 1 декабря в полк прибыли шесть пилотов из летной школы в Вязниках, но их летная подготовка оставляла желать лучшего — после завершения обучения они не летали в течение нескольких месяцев. Уже в декабре произошли две аварии, в которых был потерян один пилот и два самолета, после чего полеты на Ла-5 временно запретили. В течение нескольких месяцев 1-й чехословацкий истребительный полк занимался только тренировками. Единственным исключением был сорокапятиминутный вылет на сопровождение штурмовиков Ил-2, который 17 марта 1945 года совершил надпоручик Чабера в ходе его краткосрочной командировки в 180 ГИАП.

Еще в сентябре 1944 года было положено начало формированию нового подразделения — 1-й чехословацкой смешанной авиадивизии в СССР, состоявшей из одного штурмового и двух истребительных полков. Ее ядро составляли словацкие авиаторы, перешедшие на сторону СССР или посланные в чехословацкий тренировочный центр в Пршемысле в период Словацкого народного восстания.

С 22 сентября первые из этих пилотов приступили к освоению истребителей Як-1, Як-7 и Ла-5, а также штурмовика Ил-2 на базе 41 УТАП (учебно-тренировочного авиаполка), базировавшегося в Пршемысле. Успели даже сформировать эскадрилью штурмовиков, но она, как и 3-я эскадрилья истребителей, не успела повоевать в Словакии до конца восстания.

После своего возвращения 27 октября 1944 года штабс-капитан Фаджитл получил от генерала Красовского приказ сформировать из всех чехословацких пилотов, находившихся в Пршемысле и Пржеворске, три отдельных полка — два истребительных и один штурмовой. Однако, 29 октября генерал Свобода — министр обороны чехословацкого правительства в изгнании — назначил подполковника Будина командиром «всех чехословацких авиаторов в Пршемысле» и поручил ему создание дивизии из двух истребительных, одного штурмового и одного бомбардировочного полков, что более соответствовало интересам чехословацких вооруженных сил. Бомбардировочный полк так и не был создан, но идея организации чехословацкой авиадивизии стала постепенно брать верх над концепцией генерала Красовского об отдельных полках.

Снимок, сделанный на церемонии передачи новых Ла-5 960 ИАП ПВО 23 февраля 1943 года. Зимний белый камуфляж довольно небрежно нанесен поверх летнего.

О том, как выцветал камуфляж, можно судить по снимку этого Ла-5 б/н 22, совершившего вынужденную посадку где-то в районе Курска.

Важным моментом в создании дивизии была передача чехословацких авиачастей из 2-й Воздушной Армии в 8-ю под командованием генерала Жданова, состоявшаяся 6 декабря 1944 года в связи с продвижением фронта. Уже 7 декабря Генеральный штаб Красной Армии одобрил организацию Чехословацкой авиадивизии трехполкового состава, а 18 декабря 8-я Воздушная Армия получила приказ сформировать ее к 25 января 1945 года. Каждый истребительный полк должен был иметь три эскадрильи и 32 пилота (1-й истребительный полк был вооружен Ла-5ФН, а 2-ой предполагалось оснастить Ла-7).

Фактически, во второй половине 1944 года истребителями располагал только 1-й полк, а 2-ой все еще проходил обучение, пользуясь самолетами 41 УТАП. Один непригодный для полетов Ла-5ФН (очевидно, использовавшийся для обучения техников) был выделен 2-му истребительному полку 7 февраля 1945 года, и лишь 16 апреля 1945 года подразделение получило свои первые боевые машины — пять Ла-5ФН были переданы 1-м истребительным полком. Последний постепенно сокращал число своих самолетов до новой штатной численности, ведь первоначально, согласно планам 2-ой Воздушной Армии, он должен был иметь 40 истребителей — три эскадрильи по 12 машин и еще четыре в звене управления. Переход на новые штаты в основном завершился к началу ноября 1944 года.

За дивизией числился так же один Ла-5УТИ (б/н 14) и, удивительно, пара двухместных Як-7, очевидно, оставшихся с того периода, когда существовала неясность, на каких самолетах будут летать словацкие пилоты. Все эти самолеты были возвращены дивизией (вероятно 41 УТАП) не позднее 1 февраля 1945 года, когда ее пилоты перегнали из Пензы четыре новых Ла-5УТИ. Эти машины использовались для подготовки летного состава обоих истребительных полков — остро стоявшей тогда проблемы, связанной с нехваткой опытных пилотов.

1-й чехословацкий истребительный полк, базировавшийся на аэродроме Поремба в Польше, снова приступил к операциям 14 апреля 1945 года. Только 19 из 41 его пилотов могли принимать участие в боевых действиях, поэтому подготовка летчиков была одной из важнейших задач. Командование полка выделило оба своих Ла-5УТИ и два Ла-5ФН, двух инструкторов и шестнадцать техников группе из шестнадцати недостаточно тренированных пилотов, которая отправилась на аэродром Miedzyrzecz для дополнительной подготовки. Остальных плохо подготовленных пилотов оставили в Поремба, надеясь доучить на месте.

Серийный Ла-5Ф (с/н 3810311), построенный на заводе № 381, в новом камуфляже из двух оттенков серого цвета — АМТ-11 и АМТ-12. Завод № 381 не включал в серийный номер тип конструкции, а номер производственной серии (в данном случае 11) следовал за порядковым номером самолета в ней (03).

Этот снимок Ла-5УТИ б/н 07 демонстрирует использование опознавательных знаков старого образца вместе с новым камуфляжем. Дарственная надпись, вероятно, нанесена кистью от руки.

Индивидуальная эмблема — красное сердце с белой окантовкой. Лобовая часть капота также окрашена в красный цвет. На снимке пилоты 41 ГИАП — майор А. Г. Павлов и капитан А. В. Лобанов.

К моменту возобновления боевых действий 1-й истребительный полк имел 32 самолета, но после отправки пилотов на обучение и передачи дополнительных машин 2-му истребительному полку у него осталось 25 Ла-5ФН. 20 апреля был потерян истребитель б/н 73, не удержавшийся на полосе во время взлета и врезавшийся в стоящий Ил-2. Пилот, надпоручик М. Минка, погиб. Ла-5ФН б/н 42 ротного Грзнара был разбит при посадке 26 апреля, а 28 апреля при посадке в Поремба скапотировал истребитель б/н 96 ротного Бошманского. К счастью, оба пилота остались живы, отделавшись лишь легкими ранениями.

При участии в Остравской операции полк не имел ни человеческих, ни материальных потерь, но характер его действий значительно отличался по сравнению с боевыми действиями во время Словацкого народного восстания. Из общего числа 285 боевых вылетов, выполненных во время Остравской операции, 255 были на сопровождение Ил-2 из 3-го чехословацкого штурмового авиаполка. Дюжину раз истребители поднимали на перехват самолетов противника, четырнадцать раз они вылетали на разведку и четыре раза для разведки погоды.

Из-за низкой активности вражеской авиации истребители наносили удары по наземным целям вместе с подопечными штурмовиками. Соответственно, некоторые Лавочкины получали повреждения от огня немецкой ПВО, как, например, Ла-5ФН б/н 91 ротного Шковранека. Прямое попадание в горизонтальное оперение сильно сказалось на управляемости машины, но после посадки это повреждение удалось устранить в полевых условиях.

Схватки с самолетами Люфтваффе происходили гораздо реже, чем во время участия 1-го истребительного полка в Словацком народном восстании — зафиксировано всего четыре воздушных боя. Ротный О. Костик, летавший на Ла-5ФН б/н 95, 15 апреля 1945 года добился нескольких попаданий в FW-190, но сам был атакован другим немецким истребителем и был вынужден выйти из боя. Хотя 16 апреля 1945 года советское командование в своем приказе поблагодарило чехословацких летчиков за прикрытие штурмовиков, в тот же день одиночный FW-190 прорвался через «зонтик» истребителей и серьезно повредил Ил-2 б/н 14 из 3-го чехословацкого штурмового полка, прежде чем был сбит стрелком Ильюшина ротным Хусмаком. На следующий день, 17 апреля, капитан Л. Коза участвовал в бою с двумя FW-190. Ему удалось повредить один из них, но и его машина получила попадание, и чехословацкому пилоту пришлось спасаться бегством — на бреющем полете над просекой в лесу он сумел оторваться от преследователей.

28 апреля 1945 года 1-й истребительный полк получил свои первые восемь Ла-7. Согласно формулярам самолеты были почти новыми, имевшими всего несколько часов полета, но на самом деле их техническое состояние было настолько плохим, что главному инженеру полка было приказано провести необходимые ремонтные работы, прежде чем пустить эти машины в бой. Но война в Европе уже подходила к концу и чехословацким Ла-7 так и не удалось открыть огонь по противнику.

Лейтенант П. Раков позирует на фоне Ла-5ФН с редким однозначным бортовым номером 8 желтого цвета и изображением молнии на борту (белого цвета).

Чехословацкие Ла-5ФН и Ла-5УТИ в послевоенные годы

В начале мая 1945 года 2-й чехословацкий истребительный полк получил дополнительное количество Ла-7 — его предполагалось полностью укомплектовать самолетами этого типа. 12 мая пять Ла-7 были переданы 1-му истребительному полку в качестве замены Ла-5ФН, полученных 16 апреля. Кроме того, оба полка отправили некоторое количество Ла-5ФН в ремонтные мастерские и 10 УТАП в Кросно.

С 13 по 17 мая Чехословацкая авиадивизия была собрана на аэродроме Альбрехтички, после чего 18 мая она приземлилась на аэродроме Прага-Летнани. К этому моменту в составе 1-го истребительного полка насчитывалось 23 истребителя Ла-5ФН, тринадцать Ла-7 и два Ла-5УТИ. Таким образом, возрожденные Чехословацкие ВВС располагали в общей сложности 54 истребителями Ла-7, 27 — Ла-5ФН и четырьмя учебно-тренировочными Ла-5УТИ.

Чехословацкие Лавочкины служили преимущественно в Словакии. После того как 1-я чехословацкая смешанная авиадивизия 20 июля 1945 года была выведена из под командования Красной Армии, ее подразделения были преобразованы в 4-ю авиадивизию в соответствии с принципами организации чехословацких ВВС мирного времени. Новая часть официально приступила к службе 1 августа 1945 года. Поскольку большую часть персонала 1-й смешанной дивизии составляли словаки, то новые полки стали базироваться в Три Дуби, Пиештани и Тренчианске Бискуинице в Западной Словакии.

Пара учебных Ла-5УТИ (б/н 12 и 17), перегоняемые чехословацкими пилотами из Пензы в Пршемысл.

Еще до формальной передачи самолетов чехословацким ВВС два Ла-5ФН были потеряны в катастрофах. В июле 1946 года ВВС Чехословакии имели на вооружении уже только шестнадцать Ла-5ФН и четыре Ла-5УТИ. Еще несколько истребителей находились в ремонте, а три были списаны. Последние были из состава первой партии, полученной 1-м истребительным полком, и были выпущены еще зимой 1943–44 годов. Остальные машины были переданы советскими истребительными частями летом и осенью 1944 года, а все Ла-5УТИ были приняты в Пензе пилотами 1-ой смешенной авиадивизии в начале февраля 1945 года.

Гарантийный срок эксплуатации Ла-5 и Ла-7 составлял два года с момента их сдачи заводом-изготовителем. Для чехословацких Ла-5 этот срок подходил к концу, что и подтвердила инспекция, проведенная советскими специалистами между 3 и 18 июля 1946 года, которая «приземлила» все Ла-5, за исключением двух машин, и рекомендовала постепенно их списать.

Такое предложение не выглядело привлекательным, поскольку можно было предположить, что подобная судьба постигнет вскоре и Ла-7, выпущенные в первые месяцы 1945 года. Первоначально предполагалось, что списанные самолеты будут заменены на новые Ла-7, но заказ на эти шестьдесят истребителей так и не был сделан. Поскольку Лавочкины составляли существенную часть чехословацкой истребительной авиации в то время, была создана новая комиссия из чехословацких военных и гражданских специалистов, которая сделала более оптимистичное заключение. В протоколе от 4 октября 1946 года предлагалось запретить выполнение фигур высшего пилотажа на машинах, базировавшихся в Пиештани, а «учитывая хорошее состояние машин на аэродроме Три Дуби» комиссия сочла возможным «выполнять на них обычные полеты… в пределах учебной программы».

С. Н. Бычков и другие авиаторы из 4 ГИАП ВВС Балтийского Флота позируют на фоне Ла-5 б/н 99 с надписью «От колхозников и колхозниц Горьковской области». По левому борту самолет идет надпись «Эскадрилья Валерий Чкалов».

Пилот И. Глазков из 5 ГИАП позирует у левого борта Ла-5Ф «Веселые ребята». За верхним лучом звезды были изображены еще три маленьких звездочки — отметки побед.

На обшивке самолетов, находившихся на всем протяжении войны под открытым небом, начали появляться следы старения.

Поэтому следующая советская комиссия в декабре 1946 года рекомендовала списать две дюжины сохранившихся Ла-5ФН и три Ла-5УТИ. Министерство Национальной Обороны Чехословакии своим приказом от 13 декабря 1946 года запретило все полеты на Ла-5 и Ла-7, одновременно поручив Авиационному научному центру в Праге-Летнани провести статические испытания находившихся на вооружении самолетов Лавочкина. К тому времени эти машины уже получили чехословацкие обозначения S-95 (Ла-5ФН), CS-95 (Ла-5УТИ) и S-97 (Ла-7).

Образцы обшивки, взятые от S-95 u S-97 в начале 1947, года показали на испытаниях только 50 % прочности от стандартных значений. Но подвергнутые 2 и 9 июня разрушающим испытаниям два планера S-97 выдержали перегрузки в 10,0 и 10,43, в то время как самолеты были рассчитаны на продолжительную эксплуатацию перегрузку 6,0.

Поскольку прочность образцов обшивки, взятых от этих фюзеляжей, снова составила 50 % от номинала, специалисты Авиационного научного центра решили, что ухудшение прочностных свойств было учтено при проектировании и что машины могут эксплуатироваться даже при незначительных повреждениях обшивки полумонококового фюзеляжа. Это заключение позволило S-95 u S-97 участвовать вместе с бипланами По-2 в боевых операциях, проводившихся в 1947 году в районе Сланске Врхи (северо-восточная Словакия) против украинских националистов во главе со Степаном Бандерой.

S-95 завершили свою службу в чехословацких ВВС в 1948 году. На 1 июля в составе 4-ой авиадивизии имелось пять S-95, а еще восемь самолетов находилось в ремонте. Единственный CS-95 использовался для обеспечения подготовки пилотов S-97 (Ла-7), находившихся на вооружении полицейской авиации (в то время полиция называлась SNB — Корпус национальной безопасности), вплоть до ее расформирования 31 декабря 1950 года. Остальные три Ла-5УТИ были ранее сняты с эксплуатации — два в 1946 году после аварий, а третья спарка, с/н 39213652, — 18 марта 1948 года. По всей видимости этот самолет был последним летным экземпляром Ла-5 не только в Чехословакии, но и во всем мире.

В чехословацких авиаполках самолеты с одинаковыми бортовыми номерами не были особой редкостью. Как пример — на снимке два истребителя «12» выруливают из ангара на аэродроме Три Дуби.

Пилот ВВС Балтийского Флота Алпатов позирует на фоне «произведения» Маркова — раскрашенного Ла-5 с «пастью».

Таким образом, в Чехословакии Ла-5 и Ла-7 служили гораздо дольше 1947 года, когда советские ВВС начали снимать эти самолеты с вооружения собственных истребительных частей. На момент возрождения чехословацких ВВС самолеты Лавочкина составляли более 40 % численности истребительных подразделений и несли службу почти до принятия на вооружение реактивных МиГ-15. С учетом невысоких летных характеристик S-199 (вариант Мессершмитта Bf-109 с мотором Юмо-211, выпускавшегося фирмой Авиа) — стандартного чехословацкого истребителя в конце 1940-х годов, советские истребители были одними из самых лучших поршневых истребителей, доступных чехам. По своим характеристикам они уступали лишь S-89 (Супермарин «Спитфайр» LF Mk.IXe), которые были проданы Израилю.

Камуфляж и обозначения

Как уже говорилось, для постройки первых Ла-5 использовались планеры ЛаГГ-3, преимущественно 35 серии. Поэтому новые самолеты сохранили используемый 21-м заводом камуфляж своих предшественников, хорошо стандартизированный в то время. Фюзеляж, центроплан и консоли крыла поставлялись на сборку уже окрашенными, и после их соединения оставалось только покрасить металлические зализы между крылом и фюзеляжем и панели капота. Окраска самолетов соответствовала действовавшему тогда приказу НКАП № 417сс от 6 мая 1941 года, в свою очередь базировавшегося на директиве ГКО № 5Зсс от 29 апреля 1941 года, требовавшей, начиная с 1 октября 1941 года, покрывать верхние поверхности пятнами зеленого АМТ-4 (АМТ — аэролак матовый тальковый) и черного АМТ-6 цветов. Нижние поверхности полагалось окрашивать голубым АМТ-7. Лаки серии АМТ представляли собой блестящую нитрокраску A II с добавлением талька и стеарата цинка. Краски наносились на зачищенную поверхность, не имевшую никакой грунтовки (от использования алюминиевой грунтовки отказались еще в ходе выпуска ЛаГГ-3 в августе 1941 года). На заводе № 21 камуфляж наносился следующим образом: сначала верхние поверхности с помощью пульверизаторов полностью покрывались одним слоем зеленого АМТ-4, после чего с помощью трафаретов на него наносился один слой черного АМТ-6. Естественно, толщина слоя влияла на окончательный оттенок камуфляжа. Если черный цвет наносился тонким слоем, то он приобретал зеленовато-черный или даже темно-зеленый оттенок. Некоторые источники утверждают, что черный цвет заранее смешивался с зеленым АМТ-4, чтобы уменьшить контраст между ними. Нижние поверхности самолета покрывались двумя слоями голубого АМТ-7. Внутренние поверхности сначала красились в цвет алюминия, а позднее серым цветом А-14.

Пилот Бирюков летал на Ла-5 с надписью «За СССР», Волховский фронт, 1943 год.

Снимок Ла-5ФН б/н 39, сделанный во время Словацкого Национального восстания. Эмблема «ФН» закрашена и уменьшена ширина цветных полос на законцовках лопастей винта.

На заводе-изготовителе также наносились знаки национальной принадлежности — пятиконечные звезды (сначала с черной окантовкой, а затем без нее), располагавшиеся в шести позициях: на нижней поверхности крыла, по бортам фюзеляжа и на вертикальном оперении. Позади звезд на фюзеляже наносились номера, как правило, представлявшие собой две последние цифры серийного номера (как редкое исключение иногда использовали последние три или даже одну цифру). Номера наносились красивым «рукописным» шрифтом через трафареты. Самолеты, на которых можно наблюдать нестандартное изображение номера, в большинстве случаев были перекрашены в действующих частях. Стандартным было нанесение серийного номера машины над горизонтальной стороной лучей звезды на вертикальном оперении. Технические надписи наносились на самолет белым или желтым цветом: на крышке аккумуляторного отсека — «зарядка аккумулятора 24 вольта», у штуцера зарядки сжатым воздухом — «зарядка воздухом — 150», а на триммерах — «не трогать». На створках основных стоек шасси была надпись «не становиться» (или «не вставать») красного цвета. Зимой 1942–43 годов верхние поверхности некоторых Ла-5 были в заводских условиях и покрыты белым камуфляжем, наносившимся весьма качественно и не стиравшимся так же легко, как применявшаяся в действующих частях краска МК-7 на основе казеина. Последняя имела плохую адгезию (очевидно, из-за ее нанесения при низких температурах) и очень быстро изнашивалась, о чем свидетельствуют фотографии того времени. Однако, подавляющее большинство Ла-5 во время зимы летало в стандартном камуфляже, несмотря на то, что он был хорошо заметен на фоне белого снега.

Уже зимой 1942–43 годов черно-зеленый камуфляж подвергся критике представителями ВВС как обладающий недостаточным маскирующим эффектом. Еще до этого под руководством ВИАМ (Всесоюзный Институт Авиационных Материалов) были начаты крупномасштабные исследования по разработке новых схем камуфляжа, обладающих высоким маскирующим эффектом как в воздухе, так и на земле. Опыты показали, что наиболее эффективен трехцветный камуфляж верхних поверхностей, состоящий из пятен зеленого, черного и светло-коричневого (АМТ-1) цветов. Преимущества этой схемы, к сожалению, сводились на нет практическими проблемами, особенно нехваткой пигментов для зеленой краски. Кроме того, еще одной причиной отказа от трехцветной схемы камуфляжа стала повышенная трудоемкость ее нанесения.

Тем не менее 3 июля 1943 года вышел приказ НКАП № 389с/0133, устанавливавший новые схемы камуфляжа для всех выпускаемых в Советском Союзе самолетов. 18 июля 1943 года положения этого приказа были детализированы в директиве «Схемы маскировки самолетов», которая не только устанавливала применявшиеся типы красок, но и стандартизировала форму пятен камуфляжа на машинах определенных типов (истребителях, штурмовиках и бомбардировщиках). Для истребителей было решено использовать на верхних поверхностях голубовато-серый цвет АМТ-11 и темно-серый АМТ-12. Нижние поверхности решили оставить голубыми (АМТ-7). Эти нитрокраски предназначались для нанесения на деревянные и полотняные поверхности, в то время как для металлических поверхностей предназначались масляные краски таких же оттенков: АМТ-11 — А-33М, АМТ-12 — А-32М и АМТ-7 — А-28М.

Чехословацкие истребители, принимавшие участие в Остравской операции, на аэродроме Поремба. Хорошо видны коки винтов с диагональными полосами. У машины на первом плане, б/н 53, полоса красно-белая.

Все краски выпускались в двух вариантах — для нанесения кистью и для пульверизаторов. Новые схемы камуфляжа не имели практически ничего общего с ранее существовавшими схемами окраски. Поэтому в приказе от 3 июля 1943 года помимо всего оговаривались условия перехода на новый камуфляж. Заводы, строящие истребители, должны были полностью снабжены новыми красками к 25 июля 1943 года, но самолеты в новой окраске нужно было поставлять уже с 15 июля. На переходный период были предусмотрены временные условия нанесения камуфляжа. Как минимум, черный АМТ-6 должен был уступить место в старых камуфляжных схемах темно-серому цвету АМТ-12. До поступления новых красок считалось допустимым получать новые оттенки смешиванием старых красок, имевшихся на заводах. Например, серый цвет получали, смешивая голубой АМТ-7 и черный АМТ-4. Приказ касался только новых истребителей и не затрагивал машин, состоявших на службе ВВС. Только когда самолет подвергался ремонту, требовавшему его полной покраски, на него наносили камуфляж в соответствии с новой схемой. Одновременно ввели новый тип знака национальной принадлежности — красную звезду с широкой белой и узкой красной окантовкой. В то же время все предприятия, выпускавшие Ла-5, ввели двух или трехзначные бортовые номера белого цвета с красной окантовкой, по сути показывавшие номер машины в серии. Шрифт этих номеров был значительно крупнее, чем раньше, отличалось и начертание цифр.

Когда 1 июня 1945 года самолеты 1-й чехословацкой смешанной авиадивизии собрались на аэродроме Прага-Летнани, окраска коков винтов у них уже изменилась. Так, у Лавочкиных 1-го истребительного полка основание кока было цвета неокрашенного металла, а остальная часть — красная.

Переходный период — настоящий рай для любителей нестандартных схем камуфляжа.

Известны Ла-5, имевшие черно-зеленый камуфляж, но с новыми бортовыми номерами большего размера, а также Ла-5 с двухтонным серым камуфляжем с красными звездами с черной окантовкой или вовсе без нее. Старый черно-зеленый камуфляж получили также некоторые Ла-5ФН первых серий. Поскольку переход на новую схему окраски происходил во время грандиозного сражения на Курской дуге, где противоборствующие стороны несли огромные потери в авиации, то парк самолетов в старом черно-зеленом камуфляже стремительно сокращался. К октябрю 1943 года машины в черно-зеленой окраске составляли лишь незначительную часть парка советских ВВС. В авиации ПВО и ВМФ истребители в старом камуфляже прослужили несколько дольше, обычно они шли на списание, а не были потеряны в боях. Также в 1943 году маршал Новиков издал приказ, запрещавший покрывать самолеты в новом камуфляже белой маскировочной краской МК-7. Все построенные в СССР истребители завершили войну в камуфляже образца 1943 года. Все другие схемы окраски принято считать нестандартными (наиболее распространенной была окраска верхних поверхностей в серый цвет одного оттенка) — и вводились они обычно на уровне подразделения.

Все технические надписи сохранились такими же, как и на Ла-5, изменились лишь их размеры и шрифт. Интерес представляют маркировки, обозначавшие тип двигателя, установленного на Ла-5.

Первые истребители с мотором М-82Ф несли белый круг с вписанной в него буквой «Ф» (форсированный), располагавшийся с обеих сторон капота. Обозначение дублировалось с обеих сторон вертикального оперения, над верхним лучом звезды, но было белого цвета на фоне камуфляжа.

Первые Ла-5ФН имели такую же круглую маркировку, но с буквами «ФН». Однако, вскоре его вытеснило изображение в виде ромба с вписанными буквами «ФН», располагавшееся в тех же позициях, что и старое обозначение.

На этом снимке Ла-5ФН с/н 39212948. Хорошо видны окрашенные законцовки лопастей и звезда на коке винта.

Парад 1-го отдельного чехословацкого истребительного полка в Пржеворске 7 ноября 1944 года. Надписи на капотах нанесены мелом, только на время проведения парада. У второго самолета в линейке надпись «За великого СТАЛИНА» (на чешском языке).

Уже в ходе сражения над Кубанью, где было сконцентрировано большое количество авиачастей, стала очевидной необходимость введения индивидуальной окраски самолетов разных подразделений. Именно тогда были введены различные схемы использования опознавательных знаков, как временных (использовавшихся только на протяжении данной операции), так и постоянных. Наиболее широкое распространение эта практика имела в ходе Курской Битвы и Берлинской операции. Опознавательные знаки обычно имели вид цветных полос на фюзеляже, вертикальном оперении или крыльях. Довольно часто встречались обозначения, позволявшие определить принадлежность самолета к определенному полку в пределах дивизии, имевшие вид диагональных полос на вертикальном оперении, количество которых (1–3) указывало на номер полка. Реже встречались обозначения, позволявшие отличить самолет командира эскадрильи в виде полосы на фюзеляже или бортового номера (обычно 10). Начиная с Курской Битвы, можно было наблюдать Ла-5 с диагональной полосой на фюзеляже или с окрашенной в контрастный цвет законцовкой вертикального оперения. Довольно редкое обозначение использовалось на самолетах 88 ГИАП — диагональная желтая молния на вертикальном оперении. В начале Курской Битвы преимущественно использовались обозначения в виде окрашенных в белый цвет коков винтов или передних кромок капота, которые иногда дополнялись границей в виде тонкой красной линии (88 и 5 ГИАП, причем для последнего такая маркировка самолетов сохранялась до конца войны). Некоторые считают, что советские техники делали это, чтобы визуально уменьшить массивную носовую часть Ла-5. Но более вероятной причиной была необходимость усилить различия между Ла-5 и немецким FW-190, особенно при виде спереди. Слишком много советских пилотов поплатилось своими жизнями из-за сходства их Лавочкиных с истребителями противника. Позднее окрашенные в красный цвет передние кромки капота (а иногда и весь капот целиком) использовались почти всеми полками, вооруженными Ла-5 и даже более новыми Ла-7. Некоторые полки использовали в качестве собственных обозначений изображения молнии на борту Ла-5 (к примеру, 31 ИАП). В пределах полка, чтобы различать самолеты из различных эскадрилий, обычно практиковали окраску коков винтов в разные цвета. Но в большинстве подразделений от этого вскоре отказались из-за частого перемещения самолетов между эскадрильями в пределах полка.

Во второй половине войны советские пилоты, особенно асы, стали использовать индивидуальные эмблемы, что стало весьма распространенной практикой. На самолетах стали появляться изображения животных (тигров, львов, орлов и т. п.), орденов и медалей, гвардейских эмблем и различных значков типа сердца и т. п. В советских ВВС победы обычно отмечали изображениями маленьких звездочек, имевших красный, красный с белой окантовкой или белый цвет. Гораздо реже встречались звездочки желтого или голубого цвета. Обычно отметки индивидуальных побед отличались от отметок побед, одержанных в группе.

Типичное завершение карьеры Ла-5ФН с/н 39211923, аэродром Пиештани, 26 февраля 1946 года. Этот самолет был перекрашен в серый цвет (вероятно, советский АМТ-11) еще до выхода приказа, который регламентировал окраску чехословацких военных самолетов.

Вид спереди на Ла-5УТИ (EW-5 черный), верхние поверхности которого окрашены в зеленый цвет — типичная для этих машин окраска на завершающем этапе их карьеры. Хорошо видна спираль на коке винта.

Спецификой окраски советских самолетов было наличие на борту многих машин надписей: или от дарителей, на чьи средства был построен самолет, или патриотических лозунгов, свидетельствовавших о готовности пилота бороться с врагом или мстить за чью-то смерть или страдания. К первой группе можно отнести истребители с надписью «Эскадрилья Валерий Чкалов» на левом борту фюзеляжа, построенные на средства трудящихся Горьковской области. На правом борту этих самолетов можно было увидеть надписи «Горьковский рабочий», «От рабочего класса города Горький», «От колхозников и колхозниц Горьковской области» и т. п. В различных частях на Восточном фронте было около 200 таких истребителей. Хорошо известны Ла-5 одной из эскадрилий 2 ГИАП, имевшие название «Монгольский Арат» (арат — пастух), они были построены на средства монгольских скотоводов. В конечном счете, монголы взяли шефство над эскадрильей и до конца войны она как минимум три раза была перевооружена за их счет (на Ла-5Ф, Ла-5ФН и Ла-7). Известны два самолета «Веселые ребята», подаренные 22 февраля 1944 года джаз-оркестром Леонида Утесова летчикам 5 ГИАП. И, наконец, стоит упомянуть знаменитый Ла-5, подаренный колхозником и пасечником Коневым известному асу из 240 ИАП И. Н. Кожедубу. Существует ряд спорных вопросов, связанных с типом этой машины. Кожедуб сфотографирован на фоне Ла-5Ф. После перевода аса в 19 ИАП самолет был передан К. А. Евстигнееву. Но на фотографии Евстигнеева виден уже Ла-5ФН и, кроме того, надпись имеет несколько измененный вид. Есть еще одна фотография, снова отличающаяся видом надписи. По всей вероятности, надпись несколько раз копировалась с вылетавшего ресурс истребителя на новую машину.

К числу любопытных надписей можно отнести дарственную от завода шампанских вин на Ла-5Ф, подаренном летчикам 523 ИАП комсомольцами Тульской области, — «За кровь детей и матерей громи, гони врага». К числу надписей, сделанных в войсках, можно отнести «За Васька и Жору» на Ла-5ФН П. Лихолетова из 159 ИАП или «За Олега Кошевого» на борту Ла-5ФН одной из эскадрилий 171 ИАП.

Широко известен Ла-5 б/н 15 В. Д. Костылева из 4 ГИАП, имевший самую «дикую», как считают, окраску из боевых самолетов. Но действительность является более прозаической: эта машина была окрашена в подарок Костылеву по случаю его ухода из части в связи с назначением инспектором ВВС КБФ. К тому времени 4 ГИАП уже перевооружился на Ла-5Ф и Ла-5ФН, а старые Ла-5 находились в резерве. Техники решили перекрасить один из «отставных» самолетов смесью красок АМТ-11 и АМТ-12 — таким образом машина получила однотонную серую окраску. Белые коки винта и вертикальное оперение были характерными для истребителей авиации Балтийского флота. Некоторое количество спирта, предназначавшегося для антиобледенительной системы, техники обменяли на черном рынке на несколько банок желтой краски, которая пошла на эмблему гвардии и звезду Героя на борту. К счастью, красная краска, использовавшаяся для нанесения отметок побед, имелась в полку в достаточном количестве. Костылев совершил на этом «попугае» свой последний (небоевой) вылет и, после прощальной вечеринки, отбыл к новому месту службы. Еще три необычно окрашенных Ла-5 из 4 ГИАП ВВС КБФ, засветившиеся на фотографиях, были старыми самолетами, использовавшимися только для тренировок — каждая из эскадрилий имела по одной такой машине. Техник П. Д. Макаров изобразил на этих самолетах пасть с полукруглыми зубами и многие пилоты полка сфотографировались на фоне этих необычных истребителей. Некоторые из описанных в этом разделе Ла-5 можно увидеть в этой книге.

Окраска чехословацких Ла-5

128-я чехословацкая отдельная истребительная эскадрилья ВВС СССР в начале мая 1944 года, еще до того, как она была переформирована в 1-й чехословацкий отдельный истребительный полк, получила двадцать два Ла-5ФН. Согласно сохранившимся документам и воспоминаниям ветеранов полка, это были абсолютно новые истребители. Но, если судить по семи известным серийным номерам, эти самолеты принадлежали 18, 19 и 21 производственным сериям и сошли с конвейера в 1943 году. Поэтому резонно предположить, что часть самолетов перед передачей чехословакам прошла ремонт, включавший и окраску, — особенно, если истребители хранились под открытым небом. Такое предположение позволяет объяснить явные отклонения от стандартной схемы камуфляжа (особенно заметные в расположении и форме темно-серых пятен), применявшейся на советских Ла-5.

Компоновка Ла-5Ф. 1 — Трубка Вентури; 2 — Воздушный канал нагнетателя мотора; 3 — Мотор АШ-82Ф; 4 — 20-мм пушка ШВАК; 5 — Патронный ящик; 7 — Бронестекло; 8 — Радиостанция; 9 — Кислородный баллон; 10 — Баллон со сжатым воздухом; 11 — Жалюзи системы охлаждения мотора; 12 — Маслорадиатор; 13 — Моторама; 14 — Маслофильтр; 15 — Дренажная трубка; 16 — Передний лонжерон центроплана; 17 — Основной топливный бак; 18 — Топливный фильтр; 19 — Фильтр-теплообменник системы наддува баков нейтральными газами; 20 — Аккумуляторная батарея; 21 — Хвостовое колесо.

Тем не менее, цвета камуфляжа соответствовали приказу от 3 июля 1943 года: верхние поверхности были окрашены АМТ-11 и АМТ-12, а нижние — АМТ-7. С течением времени некоторые Ла-5 получили индивидуальные черты окраски: передние части коков винтов отделялись темной, вероятно, красной полосой и окрашивались в голубой (или темно-серый АМТ-12) цвет или оставались цвета полированного металла. Основание кока винта у Ла-5ФН б/н 12, 23, 37, 39 и 58 было окрашено в светло-серый цвет (АМТ-11), а у машин с б/н 19, 65, а затем и 12, 23 было покрашено в белый. Ла-5ФН б/н 24 (а позднее и б/н 02) получил кок винта красного цвета.

В начале ноября 1944 года к семи уцелевшим после боев в Словакии истребителям полка добавилась еще 31 машина. Последние были переданы 41 ГИАП, проходившим в то время перевооружение на Ла-7. В дальнейшем полк получал еще истребители, в том числе 28 апреля 1945 года восемь Ла-7. Несколько Ла-5ФН были переданы 2 истребительному полку во время его формирования в рамках 1-й смешанной авиадивизии. В общем в двух чехословацких истребительных полках несли службу Ла-5ФН с 18 по 36 серии, выпускавшиеся на протяжении года (считая с последних месяцев 1943 года). Хорошо была заметна разница в размерах знаков национальной принадлежности — звезды на Ла-5ФН позднего выпуска были меньше, чем у ранее построенных машин.

Изображения звезд на коках винтов можно увидеть на фотографиях как минимум трех истребителей, принимавших участие в параде в Поремба 26 апреля 1945 года, есть также снимки машин с изображениями различных спиралей. Если звезды, во всей видимости, достались от бывших советских «владельцев» самолетов, то спирали были скорее всего собственной «модой» полка (по крайней мере на Ла-5ФН с/н 39213453).

В июне 1945 года, когда 1-й чехословацкий отдельный истребительный полк еще входил в состав советских ВВС, для маркировки самолетов его эскадрилий использовалась окраска коков воздушных винтов. У машин 1-ой эскадрильи основание кока было цвета полированного металла, а остальная часть красилась в красный цвет, а у 2-ой эскадрильи коки винтов были светлые (очевидно, белые). Коки винтов самолетов 2-го чехословацкого истребительного полка в то время несли цвета национального флага, а с обоих бортов на панелях капота изображались молнии различного цвета. После официальной передачи дивизии и ее матчасти чехословацкой стороне, состоявшейся 7 августа 1945 года, советские звезды на Ла-5ФН и Ла-5УТИ были закрашены (обычно краской АМТ-11, в изобилии имевшейся в подразделениях). Вместо них нанесли чехословацкие знаки национальной принадлежности в шести позициях: на верхней и нижней поверхностях крыла и с обеих сторон вертикального оперения. Обычно чехословацкие кокарды имели белую окантовку.

Кабина Ла-5 Тип 37 с плоскими панелями ветрового козырька, введенными с 9-й серии.

Справа вверху: 1. Внешний каркас фонаря; 2. Резиновая прокладка; 3. Каркас из труб; 4. Направляющая сдвижной части фонаря. Справа внизу: бронестекло за креслом пилота, вид сзади.

Окраска была выполнена не очень качественно и из-под нее довольно быстро начали проступать советские звезды. Тем не менее самолеты лишь слегка подкрашивали вплоть до 1 января 1946 года, когда вышел приказ 157 Taj.let.1946 «Маркировка самолетов», действовавший до 1951 года, т. е. на всем протяжении службы Ла-5 в Чехословакии.

Согласно этому приказу к 15 марта 1946 года на бортах самолетов и нижних поверхностях консолей крыла появились бортовые номера. На вертикальном оперении, перед кокардами, стал наноситься инвентарный номер самолета, в случае Лавочкиных представлявший собой часть советского серийного номера (от которого оставался лишь номер серии и номер самолета в этой серии: La-5 3479 или ULa-5-3715). В 1947 году произошла смена обозначений типов самолетов: La-5 превратились в S-95, a ULa-5 — в CS-95. Но на маркировках машин это не отразилось, поскольку их предполагалось снять с вооружения.

Во время ремонта в Куновице (Моравия) Ла-5ФН и Ла-5УТИ получали новый камуфляж: зеленый Smalt Avion 2036 khaki на верхних поверхностях и голубой Avion 2036.65 (оттенок очень близкий к немецкому RLM 65 Hellblau) — на нижних, не исключалось и использование близких по цвету трофейных германских красок. Бортовые номера и коки винтов истребителей 4-ой авиадивизии должны были быть черного цвета, но доступно множество фотографий, демонстрирующих исключения из этого правила. Введенные во 2-ом чехословацком истребительном полку молнии на капоте и трехцветные коки винтов стали практически «стандартными» для боевых Лавочкиных (в большей степени это все же касалось Ла-7) вплоть до самого конца их службы.

Истребитель Ла-5 с технической точки зрения

В ходе серийного производства в конструкцию Ла-5 внесено множество изменений, от незначительных до существенных переделок планера и систем. Можно выделить следующие основные модификации Ла-5:

1) Ла-5 Тип 37 с доработанным планером от ЛаГГ-3 35-й серии (округлый ветровой козырек, высокий гаргрот), с мотором М-82 или М-82А — было выпущено около 200 самолетов до 8-ой производственной серии включительно.

2) Ла-5 Тип 37 с плоским ветровым козырьком, высоким гаргротом и мотором М-82 или М-82А.

3) Ла-5 Тип 37 с плоским ветровым козырьком, высоким гаргротом и мотором М-82Ф.

4) Ла-5 Тип 39 с низким гаргротом и мотором М-82Ф.

5) Ла-5 Тип 39 с низким гаргротом и мотором М-82ФН.

6) Ла-5 Тип 41 с низким гаргротом, мотором М-82ФН и металлическими лонжеронами крыла.

7) Ла-5 Тип 43 — двухместный учебно-тренировочный вариант.

Самым существенным отличием был тип установленного мотора, дававший соответствующее обозначение модификации машины: Ла-5, Ла-5Ф и Ла-5ФН.

Отдельные отличия будут упомянуты в техническом описании.

Фюзеляж самолета деревянный, полумонококовой конструкции, овального сечения, технологически состоящий из носовой и хвостовой частей, образующих после сборки неразъемный агрегат. Силовая конструкция носовой части состояла из пяти рамных шпангоутов и шести бимсов, а также включала сварную раму из стальных труб. Обшивка носовой части из дюралюминия. Хвостовая часть фюзеляжа, включавшая и киль, имела каркас, состоявший из четырех лонжеронов, 15 шпангоутов (из которых 4 хвостовых переходили в вертикальные лонжероны киля) и четырнадцати стрингеров. Лонжероны, два верхних и два нижних, имели переменное сечение, сужаясь к хвосту (причем верхние лонжероны были тоньше нижних). Шпангоуты из сосны в наиболее нагруженных местах имели усиливающие накладки из фанеры или брусков. Стрингеры также имели переменное сечение, сужаясь к хвосту самолета. Силовая обшивка хвостовой части состояла из двух боковин, правой и левой, которые формировались на оправке из 5–10 слоев березового шпона. После изготовления боковины скреплялись между собой и каркасом фюзеляжа с помощью двухкомпонентного фенолформальдегидного клея (эпоксидной смолы) ВИАМ Б-3.

Фюзеляж Ла-5 Тип 37 имел высокий гаргрот, являвшийся как бы продолжением фонаря кабины пилота. Как уже говорилось, силовая обшивка фюзеляжа состояла из нескольких слоев березового шпона, толщиной 0,75–1,15 мм. Слои переклеивались между собой под углом 90°, т. е. 45° к продольной оси фюзеляжа. Толщина обшивки уменьшалась от 5,8 мм в районе первого шпангоута до 2 мм в районе пятнадцатого.

Щиток Ла-7 имел такую же конструкцию, как и у Ла-5.

Левый навигационный огонь (красный).

Из-за использования пониженного гаргрота (что улучшало обзор сзади) фюзеляж Ла-5 Тип 39 усилили по всей длине еще одним слоем шпона толщиной 1,15 мм. Дополнительно были усилены узлы крепления моторамы и пушек. На Ла-5 и Ла-5Ф борт фюзеляжа мог обуглиться или даже загореться от воздействия струи горячих выхлопных газов мотора. Поэтому на Ла-5ФН стали усиливать теплозащитные панели, представлявшие собой листы дюраля с асбестовой подложкой. Форма и размеры этих панелей менялись в процессе производства. Рама для крепления двух пушек, выполненная из оцинкованных хромо-молибденовых труб, крепилась к первому шпангоуту фюзеляжа. Кабина пилота размещалась между шпангоутами 2 и 8. Остекление кабины состояло из трех частей. Ветровой козырек Ла-5 Тип 37 1–8 серий (выпускались с июня по октябрь 1942 года) имел изогнутые панели. За козырьком размещалась средняя часть фонаря, сдвигавшаяся назад, а за ней неподвижная тыльная часть. Форма остекления последней менялась в зависимости от модификации самолета и завода-изготовителя. Каркас фонаря был выполнен из стальных труб и профилей. Начиная с Ла-5 М-82А последних серий, стали устанавливать переднее бронированное стекло толщиной 55 мм. За бронестеклом устанавливался коллиматорный прицел ПБП-1А (1Б), обеспечивающий стрельбу из пушек по воздушным и наземным целям и бомбометание с горизонтального полета. Там же располагался механизм перезарядки пушек. У Ла-5 Тип 37 тыльная часть фонаря кабины состояла из двух неподвижных плексигласовых панелей. Левая панель тыльной части фонаря у Ла-5 Тип 39, располагавшаяся между 5 и 8 шпангоутом, крепилась на рояльных петлях и могла откидываться, обеспечивая доступ к радиооборудованию. Сзади пилот был защищен бронеспинкой толщиной 8,5 мм (а позднее 10 мм). Начиная с Ла-5 Тип 39, стали устанавливать заднее бронестекло толщиной 66 (или 75) мм, крепившееся к 5 шпангоуту фюзеляжа и каркасу тыльной части кабины. Кресло пилота было выполнено из дюраля толщиной 1 мм и регулировалось по высоте. В чашку сидения укладывался парашют ПЛ-3М. Сдвижная часть фонаря перемещалась по направляющим с помощью роликов. На Ла-5 Тип 39 и Тип 41 устанавливалась система аварийного сброса фонаря.

Законцовка стабилизатора и шарнир руля высоты. Качалка управления рулем высоты. Узел крепления горизонтального оперения к фюзеляжу.

Крыло самолета трапециевидной формы, состояло из центроплана и двух отъемных консолей. У Ла-5 Тип 37 и Тип 39 центроплан был образован двумя деревянными лонжеронами, которые на Тип 41 заменили на металлические, 12-ю нервюрами преимущественно деревянной конструкции и стрингерами. Деревянные лонжероны имели коробчатое сечение и состояли из пяти сосновых брусков, скрепленных по бокам при помощи эпоксидного клея ВИАМ Б-3, с листами фанеры. Металлические лонжероны имели двутавровое сечение, полки из хромо-молибденовой стали с помощью клепки крепились к дюралевой стенке. К внешней поверхности полок приклепывались полосы фанеры, к которым в свою очередь клеилась несущая обшивка, состоявшая из 8 слоев шпона. Центроплан крепился к фюзеляжу посредством четырех стальных узлов, соединение было неразъемным. Из-за возросшего веса мотора АШ-82ФН нижнюю часть нервюр укрепили накладками из дельта-древесины, также усилили узлы крепления центроплана к фюзеляжу. К переднему лонжерону крепились шарниры створок ниш шасси, шарниры стоек шасси и гидроцилиндров, узлы крепления моторамы и пушек. Задний лонжерон нес узлы крепления основных топливных баков и шарниры закрылков. В передней части центроплана размещались колодцы основных стоек шасси, выклеенные из 2-мм фанеры. Обшивка центроплана имела переменную толщину: в носке крыла — 3 мм, 5 мм между лонжеронами и ; и ; мм[1] на верхней и нижней поверхности соответственно, между вторым лонжероном и задней кромкой. Слои шпона переклеивались так же, как и на фюзеляже — под углом 90° между собой и 45° к хорде крыла. Консоли крыла имели конструкцию аналогичную центроплану: с двумя лонжеронами (на Тип 37 и Тип 39 — деревянные, на Тип 41 — металлические), 16-ю нервюрами и стрингерами. Каждой из лонжеронов консоли крепился к лонжерону центроплана двумя вильчатыми узлами с горизонтальными болтами. Место стыка закрывалось дюралевой лентой на винтах. Толщина обшивки консоли варьировалась от 2,5 до 4 мм. Носок 2-й нервюры консоли был усилен под установку бомбодержателя. На Ла-5 раннего выпуска (до 9 серии) в межлонжеронный отсек каждой консоли, между 1-й и 7-ой нервюрами, вклеивался фанерный контейнер для топливного бака вместимостью 148 л. На самолетах более позднего выпуска от установки консольных баков отказались, несколько позже перестали устанавливать и контейнеры для них.

Конструкция элеронов типа «Фрайз», состояла из одного трубчатого лонжерона (диаметр 45/42 мм) и девяти дюралевых нервюр. Передняя и задние кромки представляли собой дюралевый лист толщиной 0,8 мм. Обшивка полотняная, из ткани АВЛК. Элероны имели 100 % весовую балансировку и крепились к заднему лонжерону крыла тремя шарнирами и могли отклоняться от нейтрального положения на 18 градусов вверх и вниз. Элероны Ла-5 были оснащены триммерами, а на Ла-5Ф и ФН их заменили триммерными пластинами, отгибающимися в нужное положение на земле.

Щитки, размещавшиеся между 1 нервюрой центроплана и 7 нервюрой консоли крыла, состояли из двух секций (одна на центроплане, вторая — на консоли). Они имели цельнометаллическую конструкцию, состоявшую из одного лонжерона и нескольких нервюр. Щитки крепились к нижней поверхности крыла на рояльных петлях и приводились в действие при помощи системы трубчатых тяг и рычагов.

Указатель положения стоек шасси — «солдатик».

Максимальный угол отклонения составлял 60 градусов, причем разница в углах установки левой и правой пары щитков не должна была превышать 30.

Автоматические предкрылки, располагавшиеся на передней кромке консоли крыла, между 6 и 14 нервюрами, выпускались под действием аэродинамических сил. Узлы крепления предкрылков располагались на 9 и 13 нервюрах.

Хвостовое оперение включало в себя киль (технологически входил в состав фюзеляжа), стабилизатор, рули направления и высоты. Стабилизатор крепился к 12 и 14 шпангоутам фюзеляжа. Каждая его консоль состояла из двух лонжеронов, восьми нервюр, двух верхних и двух нижних стрингеров и носка, выполненных из дерева. Обшивка толщиной 2 мм выполнена из дельта-древесины. Руль высоты состоял из двух половин, каждая из которых крепилась к стабилизатору на двух шарнирах. Каркас рулей высоты — один лонжерон, девять нервюр, передняя и задняя кромки — были сделаны из дюраля. В передней кромке рулей, между нервюрами 2 и 5, располагались 2-кг грузы, обеспечивающие весовую компенсацию. На левой половине руля высоты, между 2 и 5 нервюрами, был установлен регулирующийся в полете триммер, имевший деревянный каркас и дюралевую обшивку. По своей конструкции руль направления был подобен рулю высоты — один (трубчатый) лонжерон, десять нервюр и задняя кромка из дюраля. К килю руль направления крепился тремя шарнирами. Цельнометаллический триммер, на котором устанавливался также задний навигационный огонь, размещался между 3 и 6 нервюрами. Рули имели обшивку из ткани ACT-100.

На Ла-5 Тип 37 и 39, снабженных моторами АШ-82 и АШ-82Ф, рули высоты могли отклоняться на 16 градусов вверх и вниз. На Ла-5ФН из-за смещения центра тяжести вперед углы отклонения увеличили до 27 градусов. Руль направления мог отклоняться на 25 градусов в обе стороны. Триммеры на вертикальном оперении могли отклоняться на 17 градусов в каждую сторону.

Мотор АШ-82ФН (М-82ФН) — экспонат авиационного музея в Праге.

Система управления смешанного типа — ручка управления самолетом была соединена жесткими тягами с элеронами и рулем высоты, а педали имели тросовую проводку к рулю направления. Положение триммеров регулировалось с помощью штурвалов на левом борту кабины. Выпуск щитков осуществлялся с помощью гидроцилиндра, рычаг управления которым размещался в кабине.

Шасси самолета — трехстоечное, с убирающимся хвостовым колесом. При уборке основные опоры шасси убираются в крыло, поворачиваясь к оси фюзеляжа, хвостовое колесо — в фюзеляж по полету. Колея шасси — 2806 мм. Ход амортизаторов основных опор шасси у Ла-5 Тип 37 и 39 составлял 180 мм, что оказалось недостаточным — посадка была жесткой. Масляные амортизаторы не могли полностью погасить вертикальную перегрузку при посадке, что приводило зачастую к повреждениям силового набора крыла, топливных баков и отказу приборов и оборудования. На Ла-5ФН, начиная с 34-й серии, стали устанавливать гидропневматические амортизаторы с ходом 220 мм, одновременно уменьшив давление масла с 40 до 32 атмосфер. Эти меры позволили улучшить посадочные качества машины и снизить массу каждой опоры шасси на 4 кг. Колеса основных стоек шасси имели пневматики размером 650x200 мм с пневматическими тормозными барабанами, располагавшимися с обеих сторон диска колеса. Хвостовое колесо с пневматиком 300x125 мм крепилось в вилке с гидропневматическим амортизатором. Начиная с 34-й серии, давление в амортизаторе уменьшили с 20 до 16 атмосфер для обеспечения мягкой посадки. Также был улучшен механизм уборки колеса — повысили его надежность, заменив обратный клапан, удерживающий колесо в выпущенном положении, на гидравлический замок. Стойки шасси фиксировались в выпущенном и убранном положении с помощью механических и/или гидравлических замков.

Силовая установка Ла-5 состояла из 14-цилиндрового двухрядного звездообразного мотора воздушного охлаждения М-82/М-82А, снабженного двухскоростным нагнетателем. Взлетная мощность составляла 1670/1700 л.с. при 2500 об/мин, а номинальная — 1150/1540 л.с. на высоте 2050 м и 990/1330 л.с. на высоте 5400 м. Диаметр цилиндра — 155,5 мм, ход — 155 мм, полный объем — 41,2 л, компрессия — 7. Вес двигателя составлял 850 кг, максимальный диаметр — 1260 мм, общая длина — 1980 мм. В качестве топлива использовался бензин 4Б-78 с минимальным октановым числом 95, который смешивался с воздухом в карбюраторе АК-82БП. Каждый из цилиндров имел по одному индивидуальному выхлопному патрубку, ведущему в общий выхлопной коллектор, в свою очередь имевший по одному выхлопному патрубку с каждого борта фюзеляжа. Все элементы выхлопной системы были выполнены из жаропрочной стали. Запуск мотора осуществлялся с помощью пневмостартера РВ-02. Через редуктор с передаточным отношением 11:16 мотор приводил во вращение трехлопастный винт изменяемого шага ВИШ-105В. Угол установки лопастей мог меняться от 22 до 51 градуса. Диаметр винта 3,10 м, вес — 141 кг. Моторама была сварена из труб, изготовленных из хромо-никелевой стали, и крепилась в двух точках к центроплану крыла и в двух точках — к ферме крепления пушек. Капот был выполнен из листов дюраля толщиной 1,2 мм. С каждого борта имелось по две панели, верхняя откидывалась вверх, а нижняя — вниз. Панели имели резиновые прокладки для улучшения герметичности и крепились замками типа Дзус, после чего стягивались по краям стальными лентами. В районе выхлопных патрубков фюзеляж был дополнительно защищен панелями из оцинкованной стали. Маслобак устанавливался на ферме крепления пушек, позади которой размещалась противопожарная перегородка из 0,8 мм дюраля, подкрепленная стрингерами. Мотор М-82Ф по конструкции не очень отличался от М-82А, но неограниченно долго мог работать на боевом режиме, вместо 5 минут у его предшественника.

Значительные изменения были внесены в конструкцию силовой установки Ла-5ФН, что было связано с использованием мотора М-82ФН (АШ-82ФН). Этот двигатель был оснащен системой непосредственного впрыска топлива НБ-3У, заменившей карбюратор АК-82БП. Чтобы освободить место для инжектора, узлы крепления мотора пришлось сдвинуть на 50 мм. Топливные трубопроводы, состоящие из медных, дюралевых и стальных трубок, заменили бронированными шлангами. Это значительно упростило работу техникам, ранее тратившим долгие часы на устранение утечек… Было увеличено поперечное сечение воздуховодов, чтобы обеспечить больший массовый расход воздуха. Кроме того, полностью перепроектировали выхлопную систему. С каждого борта фюзеляжа теперь стало пять выхлопных патрубков, объединенных с цилиндрами следующим образом: 1-й и 2-й цилиндры (цилиндры считались от верхнего в первом ряду по часовой стрелке, глядя по полету) имели общий выхлопной патрубок; 3-й, 4-й и 5-й цилиндры имели индивидуальные патрубки, в то время как 6-й, 7-й и 8-й цилиндры имели общий выхлоп. По левому борту общий патрубок имели 9-й и 10-й цилиндры, а остальные (с 11 по 14) оснащались индивидуальным выхлопом. Такая система позволила получить дополнительные прирост тяги, эквивалентный 80 л.с., по сравнению с выхлопной системой Ла-5 и Ла-5Ф. Соответственно изменилась и форма боковых створок системы охлаждения мотора, лишившихся характерной выштамповки под единственную выхлопную трубу. Механизм управления створками перенесли с левого борта на правый, что позволило значительно сократить усилия, необходимые для регулировки.

Для уменьшения нагрузки на пилота переделали управление нагнетателем так, чтобы давление наддува не превышало 1,3 атм на второй скорости. Упростили конструкцию панелей капота — теперь они открывались вверх, складываясь посредине на рояльных петлях. Изменили конструкцию противопожарной перегородки, которая теперь примыкала к капоту, что позволяло снизить температуру в кабине пилота. В этих же целях снабдили теплоизоляцией маслобак.

Схема маслосистемы Ла-5.

Установка пушек в фюзеляже Ла-5. Под левой пушкой хорошо виден патронный ящик.

Авиационная пушка ШВАК СП-20.

Органы управления силовой установкой включали: РУД, рычаги управления шагом винта и скоростью нагнетателя и рукоятки управления системой охлаждения (лобовыми и боковыми створками и «совком» маслорадиатора). Ла-5 первых серий имели пять топливных баков общей емкостью 548 л. В центроплане размещались центральный бак емкостью 124 л и два боковых по 114 л каждый. В каждой консоли размещалось по одному баку емкостью 98 л. Чтобы облегчить истребитель, баки в консолях позже были сняты, а запас топлива в оставшихся трех баках в центроплане составил 464 л за счет увеличения вместимости центрального бака до 168 л. Баки заполнялись самотеком через заливные горловины, находившиеся на верхней поверхности боковых баков. Центральный бак располагался ниже боковых и топливо поступало в него самотеком через обратные клапаны. Баки были сварены из листов алюминиевого сплава АМЦ (толщиной 1,2 мм у центрального бака и 1 мм у боковых) и имели протектор, предотвращавший утечку топлива при простреле в течение 15 сек. Протектор состоял из пяти слоев: первый (считая от стенки бака) был изготовлен из бензостойкой резины толщиной 1 мм, второй — из не вулканизированного 3 мм натурального каучука, разбухавшего при попадании на него бензина, третий и четвертые слои состояли из прорезиненной ткани толщиной 1,5 мм, а внешняя оболочка — опять из бензостойкой резины толщиной 1 мм.

Чтобы предотвратить возможный взрыв паров бензина при простреле бака, подавались охлажденные выхлопные газы двигателя. Газы отбирались от выхлопного патрубка 9 и 10 цилиндров и поступали в фильтр, где они охлаждались и из них удалялись водяные пары, после чего шли в бак.

Топливная система имела в своем составе фильтры — один в виде бумажного патрона и сетчатый тонкой очистки, размещенные в центроплане, в колодце шасси. Кроме того, в состав системы входил ручной насос, предназначенный для предварительного заполнения основного топливного насоса БНК-10ФН.

Маслосистема замкнутая, циркуляционного типа, состояла из маслобака, насосов, фильтров и маслорадиатора. В ней использовались минеральные масла марок МК, МС (летом) и МЗС (зимой). Из 60-л бака (заправляющегося только до 40 л) масло через фильтр подкачивалось насосом МШ-1 в мотор, после которого поступало в маслорадиатор ОП-293 под фюзеляжем, откуда снова поступало в бак.

Вооружение истребителя состояло из двух 20-мм синхронизированных пушек ШВАК СП-2, установленных на ферме над мотором и стрелявших через диск, ометаемый винтом. Синхронизаторы гидромеханического типа. Перезарядка пушки осуществлялась с помощью пневматики или механики. Вес одной пушки — 42 кг, начальная скорость снаряда — 815 м/с, скорострельность — 800 выстрелов в минуту. Боезапас (200 выстрелов на ствол) состоял из бронебойных снарядов массой 185 г (бронепробиваемость — 20 мм) или осколочно-фугасных снарядов массой 180 г, заряженных в ленту. Под крылом самолет мог нести две 100-кг бомбы. Чаще всего использовались фугасные бомбы ФАБ-50, ФАБ-100, очень эффективные при атаке наземных целей, или зажигательные бомбы ЗАБ такого же калибра.

Навигационно-пилотажное оборудование включало в себя указатель скорости УС-800, компас KЛ-11, альтиметр В-12, соединенный с трубкой Пито, указатель вертикальной скорости ВА-30, индикатор крена и скольжения УП-30, соединенный с трубкой Вентури, и радиополукомпас. Приборы контроля силовой установки включали: указатель давления М-160, тахометр ТЕ-22, указатель температуры головок цилиндров ТСТ-9, указатель уровня топлива БЕ-40, часы АВР и трехстрелочный индикатор, показывающий давление топлива и масла, а также температуру последнего. Все приборы размещались на приборной панели из дюраля толщиной 1,5 мм. При ночных полетах они подсвечивались ультрафиолетовыми лампами.

Кислородная аппаратура КПА-3бис обеспечивала снабжение летчика кислородом для дыхания на высотах от 4500 до 10 000 м на протяжении 1,5 ч. Она размещалась по правому борту кабины. Кислородный баллон объемом 4 л и давлением 150 атм был установлен в хвостовой части фюзеляжа, между 9 и 10 шпангоутами.

Пневмосистема включала баллон со сжатым воздухом емкостью 8 л и давлением 140–150 атм, установленный по левому борту фюзеляжа между 6 и 7 шпангоутами, редуктор, понижавший давление до рабочего (35 атм), трубопроводов и пневматических устройств, отвечающих за перезарядку пушек, запуск двигателя, управление тормозами и аварийный выпуск шасси.

Электросистема постоянного тока, двухпроводная, напряжением 12/27 В, питалась от генератора ГС-10-350 мощностью 350 Вт, установленного на двигателе и аккумулятора 12А-5, размещавшегося в хвостовой части фюзеляжа между 9 и 10 шпангоутами. Электросистема обеспечивала питание освещения кабины, навигационных огней, посадочной фары в левой консоли крыла (только на самолетах ПВО), магнето мотора, радиооборудования и т. п.

Радиооборудование включало передатчик РСИ-3М, приемник РСИ-4Д и преобразователи напряжения РУН-30 и РУ-11А для передатчика и приемника соответственно, установленных за бронеспинкой, между 5 и 6 шпангоутами. Мачта антенны высотой 700 мм была выполнена из фанеры и крепилась к стальному кронштейну позади фонаря кабины пилота. Все металлические части самолета были соединены медными проводами во избежание образования разности электрических потенциалов.

Кроме того, в состав оборудования входила сигнальная ракетница Шпагина, установленная в кронштейне по правому борту кабины на полу, стрелявшая через трубку в нижней части фюзеляжа. Рядом располагался магазин с пятью ракетами. Между 9 и 10 шпангоутами, по правому борту, была установлена аптечка.

Обтекатель, закрывавший узел установки бомбодержателя, имел одинаковую конструкцию у Ла-5 и Ла-7.

Кабина пилота Ла-5Ф.

Старая камуфляжная схема, введенная приказом НКАП № 417сс 6 мая 1941, использовавшаяся на Ла-5 до середины 1943 года (слева). Новая камуфляжная схема, введенная приказом НКАП 389с/0133 от 3 июля 1943 года, использовалась до конца войны.

Некоторые Ла-5 пpocлужили достаточно долго, чтобы получить новый камуфляж, наносившийся обычно во время крупного ремонта. Истребитель б/н 26 с характерным шрифтом цифр, использовавшийся 159 ИАП на Ленинградском фронте. Кок винта и руль направления окрашены серебрянкой.

Командир эскадрильи из 5 ГИАП, старший лейтенант И. И. Сытов, погиб в кабине своего Ла-5Ф б/н 18 во время тарана, совершенного им 16 октября 1943 года.

Этот Ла-5Ф в новом сером камуфляже, но со звездами старого типа, принадлежал штурману 126 ИАП ПВО капитану Беляснику. Интересно, что эта машина была построена в 1943 году на пожертвованные самим Белясником 45 000 рублей.

Первые Ла-5 Тип 39 (как Ф, так и ФН) несли старый черно-зеленый камуфляж. Этот Ла-5Ф б/н 22, принадлежавший 279 ИАД, был сбит в июле 1943 года во время Курской битвы.

На этом Ла-5Ф летал командир 31 ИАП 295 ИАП подполковник Г. Д. Онуфриенко. Машина была подарена полку колхозниками Ново-Московской области весной 1944 года.

Ла-5Ф из эскадрильи «Монгольский арат» 2-го ГИАП был построен осенью 1943 года на средства, собранные жителями Монголии. Обратите внимание на дарственную надпись, которая идет поверх бортового номера.

Ла-5ФН капитана В. И. Попкова, командира эскадрильи из 5 ГИАП, в августе 1944 года действовавшего с польского аэродрома Дресковице.

Ла-5ФН лейтенанта П. Ракова, лето 1944 года. Самолет интересен нестандартными бортовым номером желтого цвета и желтой окантовкой звезд.

Ла-5ФН б/н 14 из состава 175 ГИАП, в феврале 1945 года на нем летал капитан К. А. Евстигнеев. На борту, под ветровым козырьком, было маленькое изображение гвардейской эмблемы.

Ла-5ФН, попавший в руки противника 18 августа 1944 года в Гросс-Шиманнене, а затем проходивший испытания в Ретине. Самолет облетывал летчик-испытатель Ханс Вернер Лерхе.

Весной 1945 года на этом Ла-5ФН летал командир эскадрильи 813 ИАП старший лейтенант Ю. Любенюк. Под фонарем кабины было изображение Ордена Красного Знамени.

Ла-5УТИ, переделанный в 1944 году в инициативном порядке на одном из ленинградских авиазаводов и переданный 159 ИАП. Бортовой номер 100, кок винта и руль направления — серебристого цвета, как было принято на машинах этой части.

Ла-5Ф, захваченный немецкими войсками в августе 1943 года под Курском. Самолет окрашен в соответствии со схемой, использовавшейся Люфтваффе на Восточном фронте.


Примечания

1

В этом месте в оригинале пропущены данные. — Прим. автора FB2 документа.